Promontory, Utah - Promontory, Utah
 Plassering av Promontory, Utah
| |
Andrew J. Russells bilde som tok opp møtet i First Transcontinental Railroad
| |
| Oversikt | |
|---|---|
| Lokalitet | Box Elder County, Utah |
| Datoer for drift | 10. mai 1869 - september 1942 |
| Etterfølger | Lucin Cutoff , januar 1905 |
| Teknisk | |
| Sporvidde | 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) normalsporede |
| Annen | |
| Nettsted | Golden Spike National Historic Site |
Promontory er et område med høyt terreng i Box Elder County , Utah , USA, 51 km vest for Brigham City og 106 km nordvest for Salt Lake City . Den stiger til en høyde på 4.902 fot (1.494 m) over havet , og ligger nord for nesfjellene og Great Salt Lake . Det er bemerkelsesverdig som stedet for Promontory Summit , der den første transkontinentale jernbanen fra Sacramento til Omaha i USA ble offisielt fullført 10. mai 1869. Stedet er noen ganger forvekslet med Promontory Point , et sted lenger sør langs sørspissen av nesfjellene. Begge stedene er viktige for Overland Route , Promontory Summit er der den opprinnelige, forlatte linjen krysset Promontory Mountains mens den moderne linjeføring, kalt Lucin Cutoff , krysser fjellene ved Promontory Point.
Sommeren 1868 hadde Central Pacific (CP) fullført den første jernbaneruten gjennom Sierra Nevada -fjellene, og beveget seg nå ned mot Interior Plains og Union Pacific (UP) -linjen. Mer enn 4000 arbeidere, hvorav to tredjedeler var kinesere , hadde lagt over 160 km spor i høyder over 2100 m. I mai 1869 møtte jernbanehodene til Union Pacific og Central Pacific jernbanene endelig på Promontory Summit, Utah Territory . Et spesialvalgt kinesisk og irsk mannskap hadde tatt bare 12 timer å legge den siste 16 mi banen i tide til seremonien.
Golden Spike
Promontory Summit, Utah Territory var blitt avtalt som punktet der de to railheads offisielt skulle møtes, etter møter i Washington, DC i april 1869, hvor det også ble avtalt at en seremoni ville bli holdt for å kjøre i Last Spike for å minnes anledning. Den opprinnelige datoen 8. mai måtte imidlertid utsettes i to dager på grunn av dårlig vær og en arbeidskonflikt på Union Pacific -siden. Over 400 permitterte ubetalte vekkere og slipsekuttere lenket UPRR-visepresident Thomas Durants verdige jernbanevogn til et sidespor i Piemonte, Wyoming, til han ville bruke penger for å betale dem. Etter nesten to dagers forsinkelse, da Durants tog ankom Devil's Gate Bridge i Wyoming, gjorde flomvannet en mild bekk til en rasende strøm, som truet med å kollapse jernbanebroen. Ingeniøren ville ikke ta lokomotivet sitt, hvis tall er tapt for historien, på tvers av den urolige strukturen, men han ga hver av personbilene et kraftig løft og de kjørte over, men Durant hadde ikke lenger en måte å komme til Promontory. En forhastet telegraf til Ogden, Utah Territory, sendte Union Pacifics motor "119" til unnsetning. Etter en solid fest i Ogden natten til 9. mai, ankom høydemennene til Promontory Summit morgenen 10. mai, hvor Golden Spike Ceremony endelig ble planlagt og fant sted, med den siste jernpiken kjørt klokken 12:47.
Togene som bærer jernbanens tjenestemenn ble trukket av Union Pacifics nr. 119 og Central Pacifics nr. 60 (offisielt kalt Jupiter ) lokomotiver, som ingen av dem opprinnelig var valgt for seremonien. Det sentrale Stillehavet hadde opprinnelig valgt sitt nr. 29 Antilope for å delta på seremonien, mens Union Pacific også hadde valgt en annen, uidentifisert motor for toget sitt, men begge motorene støtte på uhell på vei til seremonien. 10. mai ble Jupiter og 119 trukket opp ansikt til ansikt på Promontory Summit, kun atskilt med bredden på et enkelt slips. Det er ukjent hvor mange som deltok på arrangementet; estimater løper fra så lavt som 500 til så mange som 3000 myndigheter og jernbanemyndigheter og banearbeidere. Historikere mener at mangelen på kinesiske arbeidere som ble sett i det offisielle portrettet skyldtes rasisme, siden anti-kinesisk stemning i USA hersket i mange tiår inkludert slutten av 1860-årene. Deres fravær kan ha vært et resultat av tidspunktet for det berømte fotografiet:
Det mer kjente AJ Russell -fotografiet kunne ikke inkludere de kinesiske arbeiderne som ble fotografert tidligere deltok i sammenføyningen av skinneseremonien, for for øyeblikket ble det berømte bildet tatt etter at seremonien var avsluttet og de kinesiske arbeiderne var borte fra de to lokomotiver for å spise middag på JH Strobridge sin ombordstigningsbil, og ble hedret og jublet av HLR -ledelsen ( Central Pacific Railroad ).
Tre av de åtte kinesiske arbeiderne som tok opp den siste skinnen, var æresgjester på Promontory Summits gullfeiring i Ogden, Utah i mai 1919.
Arrangementet på Promontory Summit ble fakturert som "skinnenes bryllup" og ble ledet av pastor John Todd. Fire edelmetallpinner ble seremonielt drevet (forsiktig banket med en spesiell piggmaling som hadde et solid sølvhode i forborede hull i Laurelwood-slipset); en var den gylne piggen som ble utstedt av californiske David Hewes, en var en andre solid gullpike utstedt av San Francisco Newsletter Newspaper, en var en solid sølv pigg utstedt av staten Nevada, og en var en jernpike belagt med sølv på aksel og gull på toppen utstedt av Arizona Territory og presentert av Arizona Territorial Governor Anson PK Safford fra Territorial Capitol of Prescott. I 1898 ble den gylne piggen donert til Leland Stanford Junior University Museum . Den andre Golden Spike og Laurelwood Tie ble ødelagt i jordskjelvet og brannen i San Francisco 1906 , som også ødela San Francisco Newsletter Newspaper Office hvor disse artefaktene ble vist. Stanford University lånte den originale gullpiken fra 1869 til Cecil B. DeMille for filmen Union Pacific (1939). Det ble holdt høyt i scenen til minne om den faktiske hendelsen, selv om en messingstøtte ble brukt til hamringsekvensen. De eneste merkene på The Golden Spike ble forårsaket av en unionshærens offiser som slo piggen med sverdpinnen fire ganger på turen tilbake til California. Ingen prøvde å kjøre 17,6 karat solid gullspiker eller noen av edelmetallpiggene inn i et slips. Fire hull var blitt boret inn i Laurelwood -slipset for å "holde" piggene mens Stanford og UPRRs Thomas Durant banket forsiktig på dem før Spikes og Laurelwood Tie ble fjernet for å gi plass til et vanlig furubind og fire vanlige jernspyd, den siste en ble koblet til den transkontinentale telegraflinjen. Stanford og Durant skulle slå den siste jernpiken med en vanlig jernpikehammer, også koblet til Telegraph Line, for å sende et signal fra kyst til kyst mens jobben ble utført. Stanford savnet Spike, og slo i stedet trebåndet; telegrafoperatøren traff imidlertid nøkkelen hans som om Stanford hadde truffet piggen. Durant savnet piggen og slipset helt; men på samme måte traff operatøren sin nøkkel slik at nasjonen ikke ville vite forskjellen. Deretter sendte operatøren meldingen Ferdig! Etter at jernbanen var ferdig, gikk en tur over nasjonen fra opptil seks måneder til fots, på et dyr eller i en dyrevogn til så lite som åtte dager fra New York, New York til San Francisco, California.
Promontory Summit, Utah Territory markerer stedet der den første transkontinentale jernbanen ble offisielt fullført, selv om en direkte kyst til kyst jernbanereise på denne ruten ikke ble oppnådd før i 1873. Mossdale Bridge som strekker seg over San Joaquin River nær Lathrop, California ble fullført i september 1869, og koblet Sacramento, California til nettverket. Passasjerer måtte krysse Missouri-elven med båt mellom Council Bluffs, Iowa og Omaha, Nebraska til Union Pacific Missouri River Bridge ble bygget i 1873. I mellomtiden ble den første uavbrutte kyst-til-kystbanen etablert i august 1870 på Strasburg , Colorado , med ferdigstillelsen av Denver -forlengelsen av Kansas Pacific Railway .
Senere bruk
Promontory var stedet for Promontory City under og kort tid etter byggingen av den transkontinentale jernbanen. I desember 1869 ble imidlertid butikkene, teltene og butikkfrontene demontert da handelsmenn og kjøpmenn flyttet til andre byer. I januar 1870 hadde togmannskapene fra CP og UP blitt flyttet til Ogden, Utah, hvor Union Station effektivt hadde blitt møtepunktet for de to jernbanene. Promontory Station hadde en CP -stasjonsagent og telegrafoperatør , en kinesisk seksjonsgjeng og grustogmannskap. I juni 1870 hadde befolkningen på Promontory Summit blitt redusert til omtrent 120 mennesker. De fleste var ansatte ved CP -jernbanen. De eneste unntakene var en hotell/spisestueier, hans familie og 80 gruvearbeidere av kobbersulfat.
CP gjennomførte omfattende ombygging av jernbaneinfrastrukturen på Promontory Summit. Banen ble omgjort, det ble bygget et rundhus og en dreieskive , og et fraktdepot og lokomotiv ble lagt til. Det fikk også omfattende støttefasiliteter for arbeidere, inkludert et stoppested for jernbanespising, motorhjelpestasjon og kvartaler for det kinesiske seksjonens mannskap.
I de siste tiårene på 1800 -tallet ble Promontory Station brukt av store ranchfirmaer, som John W. Kerr, John L. Edwards og Charles Crocker , for å sende storfeet sitt til lageret i San Francisco og Chicago . På begynnelsen av 1900 -tallet hadde hvetebønder begynt å endre landskapet rundt Promontory med gårder og familier. Promontory hadde en ett-roms skole, samt en kommersiell butikk/postkontor; det hadde blitt hovedkrysspunktet for små gårder. I løpet av tørkene på 1930 -tallet flyttet imidlertid individuelle bønder bort fra Promontory, noe som førte til konsolidering av landene deres til store beholdninger.
Avslå
Selv om ingeniører fra Union Pacific først hadde vurdert en direkte rute over Great Salt Lake , tvang kostnads- og tidsplanbegrensninger dem til å velge den undersøkte linjen gjennom Promontory. Etter hvert som togene ble lengre og tyngre, ble det ofte nødvendig med ekstra motorer for å trekke dem langs de svingete kurvene og opp bratte stigninger til toppmøtet.
Dette endret seg da det sørlige Stillehavet , som hadde kjøpt Central Pacific operasjoner i 1885, bygget en tre jernbane bukk over Great Salt Lake mellom Ogden og Lucin , mellom februar 1902 og mars 1904. 102,9 mi (165,6 km) Lucin Cutoff helt forbigått Odden Toppmøte. Det siste regelmessige transkontinentale passasjertoget som passerte Promontory stasjon var søndag 18. september 1904. Da den store depresjonen førte til et dramatisk fall i inntektene fra jernbanetrafikk, bestemte Sør -Stillehavet seg for å forlate linjen da den ikke klarte å oppfylle sin driftskostnader. 8. september 1942 ble det holdt en "uspikelig" seremoni for å minne om løftingen av den siste skinnen over nesetoppmøtet; de gamle stålskinnene ble brukt til krigsinnsatsen i andre verdenskrig .
På 1950-tallet ble trebukken erstattet med en parallell gangvei i betongstein bygget av byggefirmaet Morrison-Knudsen . Sør -Stillehavet fortsatte å opprettholde trebukken som en sikkerhetskopi i flere tiår, selv om den siste betydelige jernbanetrafikken var på begynnelsen av 1960 -tallet.
På 1980 -tallet hadde bukkens tilstand begynt å forverres alvorlig. Fra mars 1993 ble tømmeret fra bukken berget og fjernet.
Bevaring
På begynnelsen av 1950-tallet hadde en rekke gjenoppføringer av kjøringen av den siste piggen blitt holdt på Promontory Summit. Den fornyede interessen førte til en felles innsats for å redde det historiske stedet. I 1957 lyktes lokale kampanjer i å få området anerkjent av den føderale regjeringen, men uten føderalt landseierskap. Sør -Stillehavet, som fremdeles eide veiretten , gikk med på å gi beholdningen til den føderale ledelsen. 30. juli 1965 ble loven for Golden Spike National Historic Site undertegnet lov. Området administreres av National Park Service .
På 110-årsjubileet for "Golden Spike" 10. mai 1979 ble to spesialbygde kopier av UP #119 og Jupiter #60 samlet på en spesielt relaert 1,5 kilometer lang bane. Ettersom den opprinnelige Jupiter hadde blitt skrotet for jern i 1901 og nr. 119 ble brutt opp to år senere, ble de to kopilokomotivene bygget i California med 1,5 millioner dollar av føderale midler. De ble rekonstruert ved hjelp av oppskalerte målinger tatt fra fotografier av de originale motorene og referanse til lignende motorer på den tiden.
Parken, som har et besøkssenter og et motorhus, er åpent hele året. Flere turstier og lydkjøringsturer lar besøkende se de gamle kuttene langs den permanente veien, og fremhever innsatsen som trengs for å bygge jernbanen over Promontory Summit. Hver lørdag og helligdager mellom 1. mai og Labor Day står de to kopilokomotivene i kø for å gjeninnføre "Golden Spike" -seremonien.
På 150 -årsjubileet for ferdigstillelse av jernbanen 10. mai 2019 ble bidragene fra de 15.000 kinesiske jernbanearbeiderne endelig anerkjent. Det ble ikke ført journal over de kinesiske jernbanearbeiderne, og det antas at tusenvis av mennesker døde ved å legge sporene på grunn av det forræderiske territoriet, inkludert å måtte skjære gjennom kulden i Sierra Nevada -fjellkjeden og varmen i ørkenen. Mange av etterkommerne til de kinesiske arbeiderne var til stede på Promontory Summit for anledningen. En tradisjonell kinesisk løvedans åpnet seremonien. Den amerikanske transportministeren, Elaine Chao (den første personen av kinesisk avstamning som hadde stillingen), hyllet de kinesiske arbeiderne.
Se også
Videre lesning
- L. Spude, Robert & Todd Delyea (2005). Promontory Summit, 10. mai 1869 (PDF) . National Park Service . Hvis denne lenken mislykkes, kan du se http://cprr.org/Museum/Promontory_Summit_NPS.pdf eller http://www.npshistory.com/publications/gosp/promontory-summit.pdf
Referanser
Eksterne linker
- "Spørsmål og svar fra produsent: En samtale med Ken Verdoia, produsent av " Promontory " " . KUED .com . Arkivert fra originalen 2002-06-20.
- National Park Service: Golden Spike National Historic Site
- Pribonic, Mark A. " Myten om den store jernbanemøtet ." Mises Daily , 4. april 2007.
Koordinater : 41 ° 37′07 ″ N 112 ° 32′51 ″ W / 41.61861 ° N 112.54750 ° W