Buss med offentlig transport - Public transport bus service

Busstransport med kollektivtransport er generelt basert på regelmessig drift av transittbusser langs en rute som går til avtalte bussholdeplasser i henhold til en publisert rutetabell for offentlig transport .

Bussens historie

Opprinnelse

Selv om det er indikasjoner på eksperimenter med offentlig transport i Paris allerede i 1662, er det tegn på en planlagt "bussrute" fra Market Street i Manchester til Pendleton i Salford Storbritannia , startet av John Greenwood i 1824.

Et annet krav på det første kollektivtransportsystemet for generell bruk stammer fra Nantes, Frankrike , i 1826. Stanislas Baudry , en pensjonert hæroffiser som hadde bygd offentlige bad ved hjelp av overskuddsvarmen fra sin melkvern i bykanten, la opp en kort rute mellom sentrum av byen og badene hans. Tjenesten startet på Place du Commerce, utenfor hatbutikken til en M. Omnès, som viste mottoet Omnès Omnibus (latin for "alt for alle" eller "alle for alle") på butikkfronten. Da Baudry oppdaget at passasjerene var like interessert i å gå av på mellomliggende steder som i nedlatende bad, endret han rutenes fokus. Hans nye voiture omnibus ("vogn for alle") kombinerte funksjonene til den innleide hackney -vognen med en stagecoach som reiste en forhåndsbestemt rute fra vertshus til vertshus, som fraktet passasjerer og post. Omnibussen hans hadde trebenker som løp nedover sidene av kjøretøyet; passasjerer kom inn bakfra.

I 1828 dro Baudry til Paris , hvor han grunnla et selskap under navnet Entreprise générale des omnibus de Paris , mens sønnen Edmond Baudry grunnla to lignende selskaper i Bordeaux og i Lyon .

En London -avis rapporterte 4. juli 1829 at "det nye kjøretøyet, kalt omnibussen , begynte å kjøre i morges fra Paddington til byen", operert av George Shillibeer .

Den første omnibustjenesten i New York begynte i 1829, da Abraham Brower, en gründer som hadde organisert frivillige brannfirmaer, etablerte en rute langs Broadway som startet på Bowling Green . Andre amerikanske byer fulgte snart etter: Philadelphia i 1831, Boston i 1835 og Baltimore i 1844. I de fleste tilfeller ga bystyrene et privat selskap-vanligvis en liten stallmann allerede i leverings- eller fraktbransjen-en eksklusiv franchise for å drive offentlige busser langs en spesifisert rute. Til gjengjeld gikk selskapet med på å opprettholde visse minimumsnivåer for service.

I 1832 hadde omnibussen i New York en rival da de første trikkene , eller sporvognene startet driften langs Bowery , noe som ga den utmerkede forbedringen i bekvemmeligheten ved å kjøre på glatte jernskinner i stedet for å klapre over granittsett , kalt "belgiske blokker". Sporvognene ble finansiert av John Mason, en velstående bankmann, og bygget av en irsk-amerikansk entreprenør, John Stephenson . The Fifth Avenue Coach Company introduserte elektriske busser til Fifth Avenue i New York i 1898.

I 1831 bemerket New Yorker Washington Irving om Storbritannias reformlov (endelig vedtatt i 1832): "Den store reformomnibussen beveger seg, men sakte." Dampbusser dukket opp på 1830-tallet som konkurranse om hestebusser.

Omnibussen utvidet rekkevidden til de nye byene. Turen fra den tidligere landsbyen Paddington til forretningshjertet i London i byen var lang, selv for en ung mann i god stand. Omnibussen ga dermed forstedene mer tilgang til indre by. Omnibussen oppmuntret til urbanisering . Sosialt setter omnibussen byboere, selv om de bare var i en halvtime, i fysisk uhørt fysisk intimitet med fremmede, og klemte dem sammen kne-til-kne. Bare de veldig fattige forble ekskludert. En ny inndeling i bysamfunnet kom nå frem, og delte de som beholdt vogner fra de som ikke gjorde det. Ideen om "vognhandelen", folkemusikken som aldri satte foten i gatene, som hadde varer hentet ut fra butikkene for sin vurdering, har sin opprinnelse i omnibusforelskelsen.

Motorbus

John D. Hertz grunnla Yellow Coach Manufacturing Company i 1923 og solgte deretter et flertall av aksjene til General Motors i 1925.

Fra 1920 -årene begynte General Motors og andre å kjøpe opp sporvognssystemer over hele USA for å erstatte dem med busser i det som ble kjent som Great American Streetcar Scandal . Dette ble ledsaget av en kontinuerlig serie med tekniske forbedringer: pneumatiske "ballong" -dekk i begynnelsen av 1920 -årene, monocoque karosserikonstruksjon i 1931, automatgir i 1936, dieselmotorer i 1936, 50+ passasjerer i 1948 og luftfjæring i 1953.

Arrestasjonen av Rosa Parks i 1955 for ikke å ha gitt sitt sete til en hvit mann på en offentlig buss, regnes som en av katalysatorene til Civil Rights Movement i USA .

Typer tjenester

Navnene på forskjellige typer busstjenester varierer i henhold til lokal tradisjon eller markedsføring, selv om tjenester kan klassifiseres i grunnleggende typer basert på rutelengde, frekvens, bruksformål og busstype.

Bytransport

• By- eller forstadsbaserte tjenester er den vanligste typen kollektivtransport og brukes til å transportere et stort antall mennesker i byområder, eller til og fra forstedene til befolkningssentre.
• Park- og turbuss -tjenester er designet for å gi en videre passasjerreise fra en parkeringsplass . Disse kan merkes som skyttel- eller ekspresstjenester, eller som en del av standardbussnettet.
• Transitt -busstjenester er designet for å kjøre på faste ruter i et byområde.
• Del taxi -busstjenester er designet for å kjøre som fleksible kjøretøyer med høy kapasitet, som vanligvis bruker minibusser til ethvert punkt i en persons ønske i stedet for en fast rute. De mest vanlige eksemplene på aksjetaxier inkluderer offentlige lette busser i Hong Kong, hvor de røde toppene fungerer som en aksjetaxi i motsetning til de grønne som er på faste ruter.
• Materbusstjenester er designet for å hente passasjerer på et bestemt sted og ta dem til et overføringspunkt hvor de foretar en videre reise på en bagasjetjeneste. Dette kan være en annen buss, eller en jernbanebasert tjeneste som trikk , rask transport eller tog . Materbusser kan fungere som en del av et bredere lokalt nettverk eller et regionalt bussnettverk.
• Bus rapid transit (BRT) er anvendelsen av en rekke infrastrukturer og markedsføringstiltak for å produsere kollektivtransportbusser som nærmer seg driftskarakteristika og kapasitet til hurtigtransportsystemer .

Ekspressbuss

En ekspressbuss (også kjent som pendlerbuss ) er en busstjeneste som er ment å kjøre raskere enn vanlige busstjenester mellom de to pendler- eller destinasjonspunktene.

Ekspressbusser kjører på en raskere plan ved å ikke gjøre så mange stopp som vanlige busstjenester og ofte ta raskere ruter, for eksempel langs motorveier , eller ved å bruke dedikerte baner eller veier. Ekspressbusser kan også kjøre ut av park og turer , i noen tilfeller bare i rushtiden i toppretningen.

Prisene på ekspressbuss kan være høyere enn vanlige parallelle tjenester. Mange ekspressbusser fungerer som forløpere til bussruter og bruker et betalingsbevis , som krever at passasjerer kjøper billetter før de går ombord på bussen, noe som fremskynder tjenesten. Kjøretøyene som brukes kan også ha bekvemmeligheter som komfortable sitteplasser og trådløs internettjeneste , spesielt på ruter som kjører lange avstander i høyere hastigheter uten å stoppe.

I mange tilfeller identifiseres en ekspressbuss med en bokstav før eller etter det vanlige rutenummeret. For eksempel, i Sydney , bokstavene L (som i L90), E (som i E70) og X (som i 610X eller X84). L indikerer at bussen kjører langs den normale ruten, mens E og X angir at bussen går langs en mer direkte rute. I New York by kjører ekspressbusser med busser fra Motor Coach Industries og Prevost Car , og alle unntatt BxM4 kjører langs motorveier, noen ganger for en stor del av ruten. For eksempel opererer QM8 , QM5 og QM2 Super Expresses, SIM26 , SIM22 , SIM25 , BxM11 og X38 alle på motorveier det meste av ruten. Mange transittsystemer kan også bruke et bestemt nummer før eller etter det vanlige rutenummeret. For eksempel i Toronto går tallet "9" (som i 995) før det vanlige rutenummeret for å vise en ekspressbuss.

Transport over lang avstand

Langdistansetogtjenester (USA: Intercity bus line) er busstjenester som drives over lange avstander mellom byer. Disse tjenestene kan danne bærebjelken i reisenettet i land med dårlig jernbaneinfrastruktur . Ulike bussoperatører kan slå seg sammen på franchise- eller forbindelsesbasis for å tilby et merkevarenettverk som dekker store avstander, for eksempel Trailways og National Express . Disse nettverkene kan til og med operere internasjonalt, for eksempel Eurolines of Europe. Bussforbindelser mellom byene er først og fremst rettet mot å koble sammen ett eller flere bysentre, og blir som sådan ofte kjørt som ekspresstjenester mens du reiser i de mellomliggende landlige områdene, eller til og med bare ringe til to terminalpunkter som langtransport. Noen bytjenester kan drives som luksustjenester med høy spesifikasjon, ved bruk av busser , for å konkurrere med jernbaner , eller koble områder som ikke er jernbanekoblede. Interurban -tjenester slutter ofte på sentrale busstasjoner i stedet for på gatestopp. Andre bynære tjenester kan spesifikt ringe til mellomliggende landsbyer og kan bruke langsommere transittbusser eller dobbeltbusser.

Spesialisttjenester

• Skolebusser frakter barn til og fra skolen . Mens mange land og skoledistrikter organiserer sine egne tjenester, som skolebusser eller charterbusser, blir skolebusstjenester i noen områder implementert som spesialreiser på den vanlige offentlige rutetabellen, spesielt timet og rutet for å ankomme og avreise i samordning med skoleklokken .
• Skyttelbusser er alle typer busstjenester som først og fremst er beregnet på å skifte passasjerer mellom to faste punkter. Disse kan kjøres med buss, men er vanligvis korte eller mellomstore reiser som tar mindre enn en time. Pendelbusser vil vanligvis koble til andre transportknutepunkter , for eksempel flybuss . En vanlig bruk av skyttelbuss er i byer med flere terminal togstasjoner eller busstasjoner , for passasjerforbindelser. "Shuttle" som merkenavn brukes på forskjellige måter på flere typer tjenester.
• Postbusstjenester er tjenester som også frakter post , ofte på landlige ruter.
• Jernbanebusser blir ofte chartret av jernbaneselskaper som alternative transportmidler for jernbanepassasjerer. Dette kan forhåndsplanlegges for å dekke planlagt sporvedlikehold eller andre planlagte stengninger, eller dekke for ikke-planlagte stengninger som avsporing .

• 

  En IC Bus CE med International 3300 chassis skolebuss i Amerika

• 

  Pendelbuss i Sydney

• 

  En Postbus i St. Moritz

Operasjon

Planlegging

Mange offentlige busstjenester kjøres til en bestemt rutetabell som gir bestemte avgangstider og ankomst til veipunkter langs ruten. Disse er ofte vanskelige å vedlikeholde ved trafikkbelastning , havari, på/av busshendelser, veisperringer eller dårlig vær. Forutsigbare effekter som morgen og kveld rushtidstrafikk blir ofte redegjort for i rutetabeller ved å bruke tidligere erfaringer med effektene, selv om dette da forhindrer muligheten for å utarbeide en tidsplan for 'urskive' hvor en buss er forutsigbar når som helst gjennom dagen. Forutsigbare kortsiktige økninger i passasjertall kan håndteres ved å tilby "dupliserte" busser, der to eller flere busser kjører samme spor i rutetabellen. Uforutsigbare problemer som resulterer i forsinkelser og hull i rutetabellen, kan håndteres ved å 'snu' en buss tidlig før den når den endelige enden , slik at den kan fylle et hull i motsatt retning, noe som betyr at alle passasjerer på den snudde bussen må gå av og fortsett på en påfølgende buss. Avhengig av plasseringen av bussdepotet kan det også sendes erstatningsbusser fra depotet for å fylle ut andre hull, og starter rutetabellen delvis langs ruten.

Det er en vanlig klisjé om at folk "venter hele dagen, og så kommer tre sammen på en gang", i forhold til et fenomen der busstjenester med jevne rutetabeller kan utvikle et gap i tjenesten etterfulgt av busser som dukker opp nesten samtidig. Dette skjer når rushtiden begynner og antall passasjerer ved et stopp øker, noe som øker lastetiden og dermed forsinker rutetrafikken. Den følgende bussen kommer da inn fordi den begynner å bli forsinket mindre ved stopp på grunn av færre passasjerer som venter. Dette kalles bussbunking . Dette forhindres i noen byer, for eksempel Berlin, ved å tildele hver stopptid ankomsttider der rutebusser bør ankomme tidligere enn angitt.

Noen tjenester har kanskje ingen spesifikke avgangstider, og rutetabellen gir hyppigheten av tjenester på en rute i bestemte faser av dagen. Dette kan spesifiseres med avgangstider, men over-faktor er å sikre regelmessigheten til busser som ankommer holdeplasser. Dette er ofte de hyppigere tjenestene, opp til de travleste buss -hurtigtransportordningene. For fremskrittsbaserte ordninger kan problemer håndteres ved å endre hastighet, forsinke på holdeplasser og hoppe på en buss som går ombord på et stopp.

Tjenester kan være strengt regulert når det gjelder overholdelse av rutetabeller , og hvor ofte rutetabeller kan endres. Operatører og myndigheter kan ansette bussinspektører på gaten for å overvåke overholdelse i sanntid. Tjenesteoperatører har ofte et kontrollrom, eller ved store operasjoner, rutekontrollører, som kan overvåke servicenivået på ruter og kan iverksette tiltak hvis det oppstår problemer. Dette ble gjort lettere med de teknologiske fremskrittene i toveis radiokontakt med sjåfører og kjøretøysporingssystemer .

Byplanlegging for byplanlegging er avgjørende for suksess for bussoverføringssystemer, spesielt ettersom massetransport ikke er mulig i lavdensitetssamfunn. Transportplanleggere anslår at for å støtte lokal busstjeneste hvert 30. minutt må det være en boligtetthet på syv boenheter per dekar.

Fast infrastruktur

Busstjenester har ført til implementering av forskjellige typer infrastruktur som nå er vanlig i mange by- og forstadsområder. Det mest utbredte eksemplet er det allestedsnærværende busstoppet . Store bytter har krevd bygging av busstasjoner . I veier og gater har infrastruktur for busser resultert i modifikasjoner av fortauskanten, for eksempel fremspring og fordypninger , og til og med spesielle kantstein . Hele baner eller veier har vært reservert for busser i kollektivfelt eller busways . Bussflåter krever store lagringslokaler som ofte befinner seg i urbane områder, og kan også gjøre bruk av sentrale arbeidsfasiliteter .

Ledelse

Busstjenestenes nivå og pålitelighet er ofte avhengig av kvaliteten på det lokale veinettet og trafikkbelastning og befolkningstettheten. Tjenester kan organiseres i tett regulerte nettverk med begrensninger for når og hvor tjenester opererer, mens andre tjenester drives på ad hoc -basis i modellen med aksjetaxier .

Teknologi brukes i økende grad for å forbedre informasjonen som gis til bussbrukere, med kjøretøysporingsteknologi for å hjelpe med planlegging, og for å oppnå sanntidsintegrasjon med passasjerinformasjonssystemer som viser serviceinformasjon ved stopp, inne i busser og til å vente passasjerer gjennom personlige mobile enheter eller tekstmeldinger .

Prismodeller

Bussjåfører kan bli pålagt å gjennomføre innsamling av billettpriser , inspisere et reisekort eller gratis reisekort eller føre tilsyn med debitering av lagret verdi . Dette kan kreve montering av utstyr på bussen. Alternativt kan denne plikten og utstyret delegeres til en konduktør som kjører på bussen. I andre områder kan busser med kollektivtransport kjøre på null-billettpriser , eller billettvalidering kan skje ved bruk av betalingssystemer ombord/om bord , kontrollert av billettkontrollører som går ombord og går av busser kl. tilfeldig.

I noen konkurransedyktige systemer kan en sittende operatør introdusere en "lavkostnadsenhet" som betaler lavere lønn, for å kunne tilby lavere priser, ved å bruke eldre busser kaskadert fra en hovedflåte for også å redusere kostnadene. I noen sektorer, operatører som Megabus (både i Storbritannia og i Nord-Amerika har) forsøkte å etterligne lavprisflyselskaper modell for å tiltrekke seg passasjerer gjennom lave priser, ved å tilby grei busstjenester.

Eie

Bussdriften for kollektivtransport differensieres fra annen bussdrift ved at eieren eller sjåføren av en buss er ansatt i eller har kontrakt med en organisasjon hvis viktigste offentlige plikt eller kommersielle interesse er å tilby en offentlig transporttjeneste for passasjerer å møte opp og bruke, i stedet for å oppfylle private kontrakter mellom bussoperatøren og brukeren. Kollektivtransportbusser kjøres som en felles transportør under en transportkontrakt mellom passasjeren og operatøren.

Eierne av kollektivbusser kan være den kommunale myndigheten eller transittmyndigheten som driver dem, eller de kan være eid av enkeltpersoner eller private selskaper som driver dem på vegne av myndighetene på franchise- eller kontraktsbasis . Andre busser kan kjøres helt som private bekymringer, enten på eier-sjåførbasis , eller som multinasjonale transportgrupper. Noen land har spesielt avregulert busstjenestene sine , slik at private operatører kan tilby offentlige busstjenester. I dette tilfellet kan en myndighet gjøre opp mangelen på private tjenestetilbud ved å finansiere eller drive 'sosialt nødvendige' tjenester, for eksempel tidlige eller sene tjenester, i helgene eller mindre travle ruter. Eierskap/drift av kollektivbusser kan også ha form av en veldedig virksomhet eller ikke for profitt sosiale virksomheter .

Større operasjoner kan ha flåter av tusenvis av biler. På sitt høydepunkt på 1950 -tallet eide London Transport Executive en bussflåte på 8000 busser, den største i verden. Mange små operatører har bare noen få kjøretøyer eller en enkelt buss som eies av en eier-sjåfør. Andhra Pradesh State Road Transport Corporation har Guinness verdensrekord for å ha den største bussflåten med 22 555 busser.

Regulering

I alle tilfeller i den utviklede verden er busstransport med kollektivtransport vanligvis underlagt en form for juridisk kontroll når det gjelder sikkerhetsstandarder og driftsmetoder for kjøretøyer, og muligens nivået på billettpriser og ruter som opereres.

Busstjenester blir gjort tilgjengelige , ofte som svar på regler og forskrifter i lover om diskriminering av funksjonshemminger . Dette har resultert i innføring av paratransit- tjenester og busser med lav etasje for å støtte passasjerer som er eldre, har funksjonshemming eller en medisinsk tilstand.

Noen transittbyråer har også begynt å installere sykkelstativer foran busser som vanligvis har to sykler. Passasjerer vil kunne plassere sykkelen på stativene når de sykler for å unngå å ta plass i rushtiden.

Sikkerhet

Undersøkelsen utført i Montreal ( Canada ) viste at det er tryggere å reise med buss enn å reise med bil , for passasjerer, men også for fotgjengere og syklister . Det var 16 ganger flere skadde bilpassasjerer enn busspassasjerer. De fleste fotgjengere (95%) og syklister (96%) ble skadet av en bil. Ser vi bare på større skader (unntatt mindre skader), var det 28 ganger flere skadde bilpassasjerer enn busspassasjerer. Biler var assosiert med tre dødsfall av syklister og 42 fotgjenger -dødsfall mens busser var forbundet med ingen syklister og fire fotgjenger -dødsfall.

Se også

• Straddling buss
• Trolleybuss
• Ekspress tog
• Begrenset stopp
• Destinasjonsskilt

Referanser

Eksterne linker

Medier relatert til busstransport på Wikimedia Commons