Jernbanetransport i USA - Rail transportation in the United States

Jernbanetransport i USA
CSX 5349 GE ES44DC.jpg
Et CSX -tog i et diamantkryss i Marion, Ohio
Operasjon
Store operatører Amtrak
BNSF Railway
CSX Transport
Kansas City Southern Railway
Norfolk Southern Railway
Union Pacific Railroad
Statistikk
Rytterskap 549.631.632
29 millioner (kun Amtrak)
Passasjer km 10,3 milliarder
Frakt 1,71 billioner tonn-mil
Systemlengde
Total 257.722 km
Sporvidde
Hoved 1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) normalsporede
Funksjoner
Lengste tunnel Cascade Tunnel , 12,6 km
Kart
Class1rr.png

Jernbane i USA består i hovedsak av forsendelser , med en godt integrert nettverk av normalsporede private frakt jernbaner som strekker seg inn i Canada og Mexico. Passasjertjeneste er hovedsakelig kollektivtransport og pendlerbane i større byer. Intercity -passasjertjeneste, en gang en stor og vital del av landets passasjertransportnettverk, spiller en begrenset rolle sammenlignet med transportmønstre i mange andre land. USA har den største jernbanetransportnettstørrelsen i noen land i verden.

Historie

Til 1850

Mellom 1762 og 1764 ble en tyngdekraftjernbane ( mekanisert trikk ) ( Montresor's Tramway ) bygget av ingeniører fra den britiske hæren oppover det bratte elvebredden ved Niagara River -fossens eskart ved Niagara Portage (som de lokale Senecas kalte "Crawl on All Fours." ) i Lewiston, New York .

Første amerikanske lokomotiv på skinner ved Castle Point, tegning, Hoboken, ca. 1826

På 1820--1840 -tallet fulgte amerikanerne nøye med på utviklingen av jernbaner i Storbritannia . Hovedkonkurransen kom fra kanaler, hvorav mange var i drift under statlig eierskap, og fra privateide dampbåter som drev landets enorme elvesystem. I 1829 utarbeidet Massachusetts en forseggjort plan. Regjeringsstøtte, spesielt detaljering av offiserer fra US Army Corps of Engineers - landets eneste depot for sivilingeniørkompetanse - var avgjørende for å hjelpe privat næringsliv med å bygge nesten alle landets jernbaner. Hæringeniørens offiserer undersøkte og valgte ruter, planla, designet og konstruerte veirett, spor og strukturer, og introduserte hærens system for rapportering og ansvarlighet for jernbaneselskapene. Mer enn en av ti av de 1.058 nyutdannede fra US Military Academy på West Point mellom 1802 og 1866 ble bedriftspresidenter, sjefingeniører, kasserere, superintendenter og daglige ledere i jernbaneselskaper. Blant hærens offiserer som dermed hjalp til med å bygge og administrere de første amerikanske jernbanene var Stephen Harriman Long , George Washington Whistler og Herman Haupt .

Statlige myndigheter innvilget charter som skapte virksomheten aksjeselskap og ga en begrenset rett til eminente domene , slik at jernbanen til å kjøpe nødvendig land, selv om eieren protestert.

The Canton Viaduct , fortsatt i bruk i dag på Nordøst Corridor , ble bygget i 1834.

The Baltimore og Ohio Railroad (B & O) ble chartret i 1827 å bygge en damp jernbane vest fra Baltimore , Maryland, til et punkt på Ohio River . Den begynte rutetransport i løpet av den første delen den 24. mai 1830. Den første jernbanen som fraktet passasjerer, og ved et uhell, den første turistbanen, begynte å operere 1827. Det var Lehigh Coal & Navigation Company , opprinnelig en tyngdekraftvei antrasittkull nedoverbakke til Lehigh-kanalen og ved å bruke muldyrkraft for å returnere ni mil oppover fjellet; men sommeren 1829, som dokumentert av aviser, bar den regelmessig passasjerer. Senere omdøpt Summit Hill & Mauch Chunk Railroad , og den la til et dampdrevet kabelreturspor for ekte toveis drift innen 1843, og kjørte som en vanlig transport- og turistvei fra 1890-årene til 1937. SH&MC varer i 111 år. beskrevet av noen for å være verdens første berg -og -dal -bane .

Den første spesialbygde vanlige transportbanen i nordøst var Mohawk & Hudson Railroad ; innlemmet i 1826, begynte den å operere i august 1831. Snart startet en andre passasjelinje, Saratoga & Schenectady Railroad , trafikken i juni 1832.

I 1835 fullførte B&O en filial fra Baltimore sørover til Washington, DC Boston & Providence Railroad ble innlemmet i 1831 for å bygge en jernbane mellom Boston , Massachusetts og Providence , Rhode Island; veien ble fullført i 1835 med ferdigstillelsen av Canton Viaduct i Canton, Massachusetts .

Mange korte linjer ble bygget, spesielt i sør, for å gi forbindelser til elvesystemene og elvebåtene som var vanlige i tiden. I Louisiana ble Pontchartrain Rail-Road , en 8,0 km lang rute som forbinder Mississippi-elven med Pontchartrain-sjøen i New Orleans fullført i 1831 og ga over et århundre med drift. Fullført i 1830 ble Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad den første jernbanen som ble konstruert vest for Appalachian -fjellene ; den koblet de to Alabama -byene Decatur og Tuscumbia .

Snart dannet andre veier som selv ville bli kjøpt eller slått sammen til større enheter. The Camden & Amboy Railroad (C & A), den første jernbanen bygget i New Jersey , fullførte sin rute mellom sin navnebror byer i 1834. C & A kjørte med hell i flere tiår som forbinder New York City i Delaware-dalen, og til slutt ville bli en del av Pennsylvania Jernbane .

1851–1900

I 1850 hadde det blitt bygget over 14000 km jernbanelinjer. B & Os rute vestover nådde Ohio River i 1852, den første østlige sjøbanen som gjorde det. Jernbaneselskaper i Nord- og Midtvesten konstruerte nettverk som koblet nesten alle større byer innen 1860.

Transkontinentale jernbane

Feiring av jernbanemøtet i Promontory Summit, Utah , mai 1869

Den første transkontinentale jernbanen i USA ble bygget over Nord -Amerika på 1860 -tallet, og koblet jernbanenettet i det østlige USA med California på Stillehavskysten . Ferdigstilt 10. mai 1869, ved Golden spike -arrangementet på Promontory Summit, Utah , opprettet det et landsdekkende mekanisert transportnettverk som revolusjonerte befolkningen og økonomien i det amerikanske vesten , og katalyserte overgangen fra vogntogene fra tidligere tiår til en moderne transport system. Den oppnådde status som den første transkontinentale jernbanen ved å koble utallige østlige amerikanske jernbaner til Stillehavet. Men det var ikke verdens lengste jernbane, som Canada 's Grand Trunk Railway (GTR) hadde ved 1867, allerede samlet mer enn 2.055 kilometer (1277 miles) av sporet ved å koble Portland, Maine , og de tre nordlige New England stater med de kanadiske atlantiske provinsene , og vest til Port Huron, Michigan , gjennom Sarnia, Ontario .

Autorisert av Pacific Railway Act fra 1862 og sterkt støttet av den føderale regjeringen , var den første transkontinentale jernbanen kulminasjonen på en tiår lang bevegelse for å bygge en slik linje og var en av kronprestasjonene til presidentskapet i Abraham Lincoln , fullførte fire år etter hans død. Bygningen av jernbanen krevde enorme prestasjoner innen ingeniørarbeid og arbeidskraft ved krysset av Great Plains og Rocky Mountains ved Union Pacific Railroad (UP) og Central Pacific Railroad , de to føderalt chartrede foretakene som bygde linjen henholdsvis vestover og østover. Bygningen av jernbanen var delvis motivert for å binde unionen sammen under stridene i den amerikanske borgerkrigen . Det akselererte befolkningen i Vesten vesentlig av husmenn , noe som førte til rask dyrking av nye gårdsarealer. Central Pacific og Southern Pacific Railroad kombinerte operasjoner i 1870 og fusjonerte formelt i 1885; Union Pacific kjøpte opprinnelig det sørlige Stillehavet i 1901 og ble tvunget til å avhende det i 1913, men overtok det igjen i 1996.

Mye av den opprinnelige veibanen er fremdeles i bruk i dag og eies av UP, som stammer fra begge de originale jernbanene.

Valg av skinnemåler

Central Pacific Railroad på Cape Horn rundt 1880

Mange kanadiske og amerikanske jernbaner brukte opprinnelig forskjellige brede målere, men de fleste ble omgjort til 4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) ved 1886, da omdannelsen av mye av den sørlige jernbanenettet fra5 fot(1,524 mm) måler fant sted. Dette og standardiseringen av koblinger og luftbremser gjorde det mulig å samle og byttelokomotiverog rullende materiell.

Jernbaners innvirkning på økonomien

Jernbanekilometerøkning etter grupper av stater
Kilde: Chauncey Depew (red.), Hundre år med amerikansk handel 1795–1895 s 111
Region 1850 1860 1870 1880 1890
Nye England 2.507 3.660 4.494 5 982 6.831
Midtstater 3.202 6 705 10 964 15.872 21.536
Sørstatene 2.036 8 838 11 192 14.778 29.209
Vestlige stater og territorier 1.276 11 400 24 587 52 589 62.394
Stillehavsstater og territorier 23 1 677 4.080 9 804
Totaler 9.021 30.626 52 914 93.301 129 774
Tog som kjører på Dale Creek Iron Viaduct, Wyoming, ca. 1860

Jernbanen hadde sin største innvirkning på det amerikanske transportsystemet i andre halvdel av 1800 -tallet. Den historiske historiske tolkningen mener at jernbanene var sentrale for utviklingen av et nasjonalt marked i USA og tjente som en modell for hvordan man organiserer, finansierer og administrerer et stort selskap, sammen med at det tillot vekst av den amerikanske befolkningen utenfor det østlige regioner.

Startoppgave

I 1944 hevder den amerikanske økonomiske historikeren Leland Jenks (etter å ha utført en analyse basert på Joseph Schumpeters teori om innovasjon) at jernbaner hadde en direkte innvirkning på veksten av USAs virkelige inntekt og en indirekte innvirkning på dens økonomiske ekspansjon. I sin Rostovian Take-off Thesis utviklet Walt W. Rostow systematisk Jenks-modellen om at jernbaner var avgjørende for amerikansk økonomisk vekst. I følge Rostow var jernbaner ansvarlige for "start" av amerikansk industrialisering i perioden 1843–1860. Denne "start" i økonomisk vekst skjedde fordi jernbanen bidro til å redusere transportkostnader, transportere nye produkter og varer til kommersielle markeder og generelt utvide markedet. Videre stimulerte utviklingen av jernbaner veksten av den moderne kull-, jern- og ingeniørindustrien, som alle var avgjørende for en bredere økonomisk vekst. I følge Rostows Take-off Thesis genererte jernbaner nye investeringer, som samtidig bidro til å utvikle finansmarkeder i USA.

Moderne amerikanske økonomiske historikere har utfordret dette konvensjonelle synet. De respektive funnene fra Robert Fogel og Albert Fishlow støtter ikke Rostows påstand om at jernbaner stimulerte utbredt industrialisering ved å øke etterspørselen etter kull, jern og maskiner. Basert på historiske data fant Robert Fogel at jernbanens innvirkning på jern- og stålindustrien var minimal: fra 1840 til 1860 brukte jernbaneproduksjonen mindre enn fem prosent av det totale råjernet som ble produsert. I tillegg hevder Fogel at bare seks prosent av den totale kullproduksjonen fra 1840 til 1860 ble konsumert av jernbaner gjennom forbruk av jernprodukter. I likhet med Fogel, viste Fishlow at de fleste jernbaner brukte svært lite kull i denne perioden fordi de var i stand til å brenne tre i stedet. Fishlow fant også ut at jern som brukes på jernbaner bare var 20% av nettoforbruket på 1850 -tallet.

Fogel og "essensielt" problem

Fogel konkluderer med at jernbaner var viktige, men ikke "essensielle" for slutten av 1800-tallets vekst i USA i den forstand at et mulig alternativ eksisterte selv om det aldri ble prøvd. Fogel fokuserer på den "sosiale besparelsen" skapt av jernbaner, som han definerer som forskjellen mellom det faktiske nivået på nasjonalinntekten i 1890 og det teoretiske nivået på nasjonalinntekten hvis transport på en eller annen måte eksisterte på en mest mulig effektiv måte til fravær av jernbanen . Han fant ut at uten jernbanen ville USAs bruttonasjonalprodukt (BNP) vært 7,2% mindre i 1890. Mens det største bidraget til BNP -veksten ble gitt av en enkelt innovasjon før 1900, representerer denne prosentandelen bare 2-3 år med BNP -vekst .

Fogel gjør flere viktige forutsetninger og beslutninger i sin analyse. For det første omfatter beregningene hans transport mellom primærmarkedene i Midtvesten og sekundærmarkedene i øst og sør (interregionalt) og transport mellom byer og landlige områder (intraregionalt). For det andre velger han å fokusere på forsendelse av fire landbruksvarer: hvete, mais , storfekjøtt og svinekjøtt. For det tredje står Fogels sosiale besparelsesberegning for kostnader som ikke er inkludert i vannpriser (som inkluderer lastetap under transport, omlastningskostnader, ekstra vogntransport, tapt tid på grunn av lavere hastighet, og fordi kanalene frøs om vinteren og kapitalkostnader). En kritikk av Fogels analyse er at den ikke tar hensyn til eksternalitetene eller "spill-over" -effektene av jernbanene, som (hvis inkludert) kan ha økt estimatet hans for sosiale besparelser [definisjon nødvendig]. Jernbaner ga mye av etterspørselen etter teknologiske fremskritt på en rekke områder, inkludert varmedynamikk, forbrenningsteknikk, termodynamikk, metallurgi, sivilingeniør, maskinering og metallproduksjon. Videre diskuterer Fogel ikke hvilken rolle jernbaner spilte i utviklingen av det finansielle systemet eller for å tiltrekke seg utenlandsk kapital, som ellers ikke hadde vært tilgjengelig.

Albert Fishlow

Fishlow anslår at jernbanens sosiale besparelser - eller det han omtaler som "direkte fordeler" - var høyere enn de som Fogel hadde beregnet. Fishlows forskning kan indikere at utviklingen av jernbaner i betydelig grad påvirket realinntekten i USA. I stedet for Fogels begrep "sosial sparing" bruker Fishlow begrepet "direkte fordeler" for å beskrive forskjellen mellom det faktiske nivået på nasjonal inntekt i 1859 og det teoretiske inntektsnivået ved å bruke de billigste, men eksisterende alternative virkemidlene. Fishlow beregnet de sosiale besparelsene i 1859 til 4 prosent av BNP og i 1890 til 15 prosent av BNP - høyere enn Fogels estimat på 7,2% i 1890.

Monopol, kartelllovgivning og forskrifter

Industriister som Cornelius Vanderbilt og Jay Gould ble velstående gjennom jernbaneeierskap, ettersom store jernbaneselskaper som New York Central , Grand Trunk Railway og det sørlige Stillehavet strakte seg over flere stater. Som svar på monopolistisk praksis (som prisfastsetting ) og andre utskeielser av noen jernbaner og deres eiere, opprettet kongressen Interstate Commerce Commission (ICC) i 1887. ICC kontrollerte indirekte jernbanenes forretningsvirksomhet gjennom utstedelse av omfattende forskrifter . Kongressen vedtok også antitrustlovgivning for å forhindre jernbanemonopoler, som begynte med Sherman Antitrust Act i 1890.

1901–1970

De viktigste jernbanelinjene konsentrerte seg om å flytte gods og passasjerer over lange avstander. Men mange hadde forstedstjenester i nærheten av store byer, som også kan betjenes av sporvogn og Interurban -linjer. Interurban var et konsept som nesten utelukkende stolte på persontrafikk for inntekt. Ikke i stand til å overleve den store depresjonen , og fiaskoen for de fleste interurbanere på den tiden etterlot mange byer uten forstadspassasjerbaner, selv om de største byene som New York City, Chicago, Boston og Philadelphia fortsatte å ha forstadsbetjening. De viktigste jernbanelinjene for passasjerflaggskipstjenester inkluderte flerdagers reiser på luksustog som lignet på hoteller, som ikke klarte å konkurrere med flyselskaper på 1950-tallet. Landsbygda ble betjent av trege tog ikke mer enn to ganger om dagen. De overlevde til 1960 -tallet fordi det samme toget trakk jernbanepostkontorets biler, betalt av det amerikanske postkontoret . RPO ble trukket tilbake da postsortering ble mekanisert.

Jernbaner i USA i 1918
Et godstog i Atchison, Topeka og Santa Fe Railway stopper i Cajon, California, i mars 1943 for å kjøle ned bremseutstyret etter synkende Cajon Pass . US Route 66 (en seksjon som nå er en del av Interstate 15 ) er synlig til høyre for toget.

Allerede på 1930 -tallet hadde bilreiser begynt å kutte inn på jernbanepassasjermarkedet, noe som reduserte stordriftsfordeler , men det var utviklingen av Interstate Highway System og kommersiell luftfart på 1950- og 1960 -tallet, i tillegg til stadig mer restriktiv regulering , som ga de mest skadelige slagene for jernbanetransport, både passasjerer og gods. General Motors og andre ble dømt for å ha kjørt sporvognindustrien målrettet i bakken i det som omtales som Great American Streetcar Scandal . Det var liten vits i å betjene persontog for å annonsere godstjeneste når de som tok beslutninger om godstransport reiste med bil og med fly, og når jernbanenes viktigste konkurrenter for det markedet var mellomstatlige lastebilselskaper.

Snart var det eneste som holdt de fleste persontogene i gang, lovlige forpliktelser. I mellomtiden var selskaper som var interessert i å bruke jernbaner for lønnsom godstrafikk på jakt etter måter å komme seg ut av de juridiske forpliktelsene, og det så ut til at intercity -passasjertogtjeneste snart ville bli utryddet i USA utover noen få befolkede korridorer. Det siste slaget for persontog i USA kom med tap av jernbanepostkontorer på 1960 -tallet. 1. mai 1971 overtok den føderalt finansierte Amtrak (med noen få unntak) all intercity -passasjertogtjeneste på det kontinentale USA. The Rio Grande , med sin Denver - Ogden Rio Grande Zephyr og Sør med sin Washington, DC- New Orleans Southern Crescent valgte å holde ut av Amtrak, og Rock Island , med to intrastatlige Illinois tog, var for langt borte for å bli inkludert inn i Amtrak.

Godstransport fortsatte å arbeide under forskrifter som ble utviklet da jernbanetransport hadde monopol på intercity -trafikk, og jernbaner bare konkurrerte med hverandre. En hel generasjon jernbaneledere hadde blitt opplært til å operere under dette reguleringsregimet. Fagforeninger og deres arbeidsregler var på samme måte en formidabel barriere for endring. Overregulation, ledelse og fagforeninger dannet en "jern trekant" med stagnasjon, frustrerende innsats av ledere som New York Central 's Alfred E. Perlman . Spesielt trengte det tette jernbanenettet i det nordøstlige USA radikal beskjæring og konsolidering. En spektakulær mislykket begynnelse var dannelsen i 1968 og påfølgende konkurs i Penn Central , knapt to år senere.

1970 - i dag

Historisk sett, på ruter der en enkelt jernbane har hatt et ubestridt monopol, var passasjertjenesten like spartansk og så dyr som markedet og ICC -reguleringen ville bære, siden slike jernbaner ikke hadde behov for å annonsere sine godstjenester. På ruter der to eller tre jernbaner var i direkte konkurranse med hverandre om godsvirksomhet, ville slike jernbaner imidlertid ikke spare noen kostnader for å gjøre persontogene så raske, luksuriøse og rimelige som mulig, da det ble ansett å være det mest effektive måte å annonsere sine lønnsomme godstjenester.

Den National Association of Railroad Passasjerer (NARP) ble dannet i 1967 for å lobby for videreføring av passasjertog. Lobbyarbeidet ble noe hindret av demokratisk motstand mot noen form for jernbanetilskudd til de privateide jernbanene, og republikansk motstand mot nasjonalisering av jernbaneindustrien. Forslagsstillerne ble hjulpet av det faktum at få i den føderale regjeringen ønsket å bli holdt ansvarlig for den tilsynelatende uunngåelige utryddelsen av persontoget, som mest anså for å være politisk selvmord. Det presserende behovet for å løse persontogkatastrofen ble forsterket av konkursmeldingen til Penn Central , den dominerende jernbanen i Nordøst -USA , 21. juni 1970.

I henhold til Rail Passenger Service Act fra 1970 opprettet kongressen National Railroad Passenger Corporation (NRPC) for å subsidiere og føre tilsyn med driften av intercity -passasjertog. Loven fastsatte at

  • Enhver jernbane som driver intercity -passasjertjeneste kan inngå kontrakt med NRPC og dermed bli med i det nasjonale systemet.
  • Deltakende jernbaner kjøpte seg inn i det nye selskapet ved hjelp av en formel basert på deres nylige passasjerstap nylig. Kjøpesummen kan dekkes enten med kontanter eller rullende materiell; i bytte mottok jernbanene Amtrak -aksjer.
  • Enhver deltakende jernbane ble frigjort fra plikten til å operere intercity -passasjertjeneste etter mai 1971, bortsett fra de tjenestene som er valgt av det amerikanske transportdepartementet som en del av et "grunnleggende system" for tjenester og betalt av NRPC med sine føderale midler.
  • Jernbaner som valgte å ikke bli med i Amtrak -systemet, måtte fortsette å drive sin eksisterende passasjertjeneste til 1975, og deretter måtte de fortsette den vanlige ICC -godkjenningsprosessen for enhver avvikling eller endring av tjenesten.

Det opprinnelige fungerende merkenavnet for NRPC var Railpax , som til slutt ble Amtrak . På den tiden så mange Washington-innsidere på selskapet som en ansiktsbesparende måte å gi passasjertog den "siste hurra" som ble etterspurt av publikum, men forventet at NRPC stille ville forsvinne i løpet av få år etterhvert som allmenn interesse avtok. Selv om Amtraks politiske og økonomiske støtte ofte har vært skjelven, har populær og politisk støtte for Amtrak gjort det mulig å overleve ut i det 21. århundre.

På samme måte, for å bevare en synkende godstogindustri, vedtok kongressen Regional Rail Reorganization Act fra 1973 (noen ganger kalt "3R Act"). Handlingen var et forsøk på å redde levedyktige godsoperasjoner fra konkurs Penn Central og andre linjer i nordøstlige, midtatlantiske og midtvestlige regioner. Loven opprettet Consolidated Rail Corporation (Conrail), et statlig eid selskap, som startet virksomheten i 1976. En annen lov, Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act fra 1976 ("4R Act"), ga flere detaljer for Conrail-oppkjøpene og satte scenen for mer omfattende deregulering av jernbanenæringen. Deler av Penn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley og Lehigh og Hudson River ble slått sammen til Conrail.

Godsindustrien fortsatte nedgangen til kongressen vedtok Staggers Rail Act i 1980, som i stor grad deregulerte jernbaneindustrien. Siden den gang har amerikanske godstogbaner reorganisert seg, avviklet de lett brukte rutene og kommet tilbake til lønnsomhet.

Godsbaner

Godsbaner spiller en viktig rolle i amerikansk økonomi, spesielt for å flytte import og eksport ved hjelp av containere, og for forsendelser av kull og olje. I følge det britiske nyhetsmagasinet The Economist , "er de universelt anerkjent i bransjen som de beste i verden." Produktiviteten økte med 172% mellom 1981 og 2000, mens prisene falt med 55% (etter å ha tatt hensyn til inflasjonen). Rail andel av det amerikanske fraktmarkedet steg til 43%, den høyeste for noen rike land.

Amerikanske jernbaner spiller fortsatt en stor rolle i landets godstransport. De fraktet 750 milliarder tonn-miles innen 1975, som doblet seg til 1,5 billioner tonn-miles i 2005. På 1950-tallet flyttet USA og Europa omtrent samme prosentandel av gods med jernbane; innen 2000 var andelen av jernbanegods i USA 38%, mens i Europa bare 8% av godstransporten med jernbane. I 2000, mens amerikanske tog flyttet 2.390 milliarder tonn kilometer frakt, flyttet EU med 15 nasjoner bare 304 milliarder tonn kilometer gods. Når det gjelder tonn-miles, flytter jernbaner årlig mer enn 25% av USAs gods og forbinder virksomheter med hverandre over hele landet og med markeder utenlands. I 2018 hadde amerikansk jernbanegods en energieffektivitet på 473 miles per gallon drivstoff per tonn gods.

2006 kart over nordamerikanske jernbaner i klasse I

Amerikanske godstogbaner er delt inn i tre klasser, satt av Surface Transportation Board , basert på årlige inntekter:

  • Klasse I for godstog med årlige driftsinntekter over $ 346,8 millioner i 2006 dollar. I 1900 var det 132 klasse I -jernbaner. I dag, som følge av sammenslåinger, konkurser og store endringer i den regulatoriske definisjonen av "klasse I", er det bare syv jernbaner som opererer i USA som oppfyller kriteriene for klasse I. Fra 2011 opererte amerikanske godstog 139.679 224.792 km med standardmåler i USA Selv om Amtrak kvalifiserer for klasse I-status under inntektskriteriene, regnes den ikke som en klasse I-jernbane fordi den ikke er en godstogbane.
  • Klasse II for godstog med inntekter mellom $ 27,8 millioner og $ 346,7 millioner i 2000 dollar
  • Klasse III for alle andre fraktinntekter.

I 2013 flyttet USA mer olje ut av Nord-Dakota med jernbane enn ved Trans-Alaska-rørledningen. Denne trenden-ti ganger på to år og 40 ganger på fem år-anslås å øke.

Klasser av godstog

Det er fire forskjellige klasser av godstogbaner: Klasse I , regional, lokal linjetransport og bytte og terminal. Klasse I -jernbaner er definert som de som hadde en inntekt på minst 346,8 millioner dollar i 2006. De utgjør bare en prosent av antall godstogbaner , men står for 67 prosent av bransjens kjørelengde, 90 prosent av de ansatte og 93 prosent av sine jernbaner . fraktinntekter.

En regional jernbane er en jernbanelinje med minst 560 km og/eller inntekter mellom 40 millioner dollar og terskelen i klasse I. Det var 33 regionale jernbaner i 2006. De fleste har mellom 75 og 500 ansatte.

Lokale jernbanelinjer bruker mindre enn 560 km og tjener mindre enn 40 millioner dollar per år (de fleste tjener mindre enn 5 millioner dollar per år). I 2006 var det 323 lokale jernbanelinjer. De utfører vanligvis punkt-til-punkt-tjeneste over korte avstander.

Bytting og terminal (S&T) transportører er jernbaner som hovedsakelig tilbyr bytte og/eller terminal tjenester, uavhengig av inntekt. De utfører henting og leveringstjenester innenfor et bestemt område.

Trafikk og offentlige fordeler

Dobbeltstabel verftsoperasjoner i Cincinnati

Amerikanske godstogbaner opererer på et svært konkurransedyktig marked. I 2011 transporterte jernbaner i USA 39,9%av godstransporten etter tonn, etterfulgt av lastebiler (33,4%), oljerørledninger (14,3%), lektere (12%) og luft (0,3%). Imidlertid har jernbanenes inntektsandel sakte falt i flere tiår, noe som gjenspeiler intensiteten i konkurransen de møter og de store rentenedsettelsene jernbanene har gått gjennom til kundene sine gjennom årene.

Nordamerikanske jernbaner opererte 1 471 736 godsvogner og 31 875 lokomotiver, med 215 985 ansatte. De hadde 39,53 millioner laster (i gjennomsnitt 63 tonn hver) og genererte 81,7 milliarder dollar i fraktinntekter for nåværende 2014. Gjennomsnittlig transport var 917 miles. De største amerikanske jernbanene (klasse 1) hadde 10,17 millioner intermodale containere og 1,72 millioner piggyback -tilhengere. Intermodal trafikk var 6,2% av tonnasjen og 12,6% av inntektene. De største varene var kull, kjemikalier, gårdsprodukter, ikke -metalliske mineraler og intermodal. Andre store varer som transporteres inkluderer tømmer, biler og avfallsmaterialer. Kull alene var 43,3% av tonnasjen og 24,7% av inntektene. Kull utgjorde omtrent halvparten av amerikansk elektrisitetsproduksjon og var en stor eksport. Ettersom naturgass ble billigere enn kull, falt kullforsyningen med 11% i 2015, men kullbanegodset falt med opptil 40%, noe som muliggjorde en økning i biltransport med jernbane, noen i trebaner. Det amerikanske kullforbruket falt fra over 1100 millioner tonn i 2008 til 687 millioner tonn i 2018.

Det raskest voksende jernbanetrafikksegmentet er for tiden intermodalt . Intermodal er bevegelse av fraktcontainere eller vogntilhengere med jernbane og minst en annen transportform, vanligvis lastebiler eller havgående fartøyer. Intermodal kombinerer dør-til-dør-bekvemmeligheten til lastebiler med jernbanenes langdistansekonomi. Rail intermodal har tredoblet seg de siste 25 årene. Det spiller en kritisk rolle for å gjøre logistikken langt mer effektiv for forhandlere og andre. Effektiviteten til intermodal gir USA et stort konkurransefortrinn i den globale økonomien. En viktig faktor for å gjøre den amerikanske jernbanens intermodale godstransport konkurransedyktig er bruken av tostabel jernbanetransport , hvor fraktcontainere lastes tohøyde på spesielle godsvogner, noe som potensielt dobler antallet containere ett tog kan bære, med tilsvarende reduksjon i driftskostnadene .

Godstog som jobber med passasjerskinne

Før Amtrak ble opprettet i 1970, ble jernbanetjenester med intercity i USA levert av de samme selskapene som leverte godstjeneste. Da Amtrak ble dannet, til gjengjeld for regjeringens tillatelse til å gå ut av jernbanevirksomheten, donerte godstoger passasjerutstyr til Amtrak og hjalp det med å komme i gang med en kapitalinfusjon på rundt 200 millioner dollar.

De aller fleste av de rundt 22 000 milene Amtrak opererer over, eies faktisk av godstogbaner. Ved lov må godstogbaner gi Amtrak tilgang til sporet etter forespørsel. Til gjengjeld betaler Amtrak gebyrer til godstog for å dekke de ekstra kostnadene ved bruk av Amtraks jernbanespor.

Passasjertog

Persontog i Nord -Amerika ( interaktivt kart )

Den eneste langdistanse intercity passasjerbanen på det kontinentale USA er Amtrak , selv om Brightline planlegger å tilby intercity service mellom Orlando og Miami, og flere nåværende pendeltog systemer tilbyr regionale intercity tjenester som New York-New Haven, Stockton-San Jose og West Palm Beach-Miami. I Alaska tilbys intercitytjeneste av Alaska Railroad i stedet for Amtrak. Pendelbanesystemer eksisterer i mer enn et dusin storbyområder, men disse systemene er ikke i stor grad sammenkoblet, så pendeltog kan ikke brukes alene for å krysse landet. Pendlersystemer har blitt foreslått i omtrent to dusin andre byer, men samspill mellom forskjellige lokale myndigheters flaskehalser og ringvirkninger fra den globale finanskrisen 2007–2012 har generelt presset slike prosjekter lenger og lenger inn i fremtiden, eller til og med noen ganger slått dem i stykker. fullstendig.

Det mest kulturelt bemerkelsesverdige og fysisk åpenbare unntaket fra den generelle mangelen på betydelig persontransport i USA er Northeast Corridor mellom Washington , Baltimore , Philadelphia , New York City og Boston , med betydelige filialer i Connecticut og Massachusetts . Korridoren håndterer hyppige passasjertjenester som er både Amtrak og pendler. Selve New York City er bemerkelsesverdig for høy bruk av persontog, både t-bane og pendlerbane ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). T -banesystemet brukes av en tredjedel av alle amerikanske transittbrukere . Chicago ser også high rail ridership, med et lokalt forhøyet system , en av verdens siste bybanelinjer og det fjerde mest ridd pendeltogsystemet i USA: Metra . Andre store byer med betydelig jernbaneinfrastruktur inkluderer Philadelphia 's SEPTA , Boston ' s MBTA , og Washington, DC nettverk av kollektivtransport og tunnelbane. Denver , Colorado konstruerte et nytt elektrifisert pendlerbanesystem på 2000 -tallet for å utfylle byens bybanesystem. Pendelbanesystemene i San Diego og Los Angeles, Coaster og Metrolink , kobles sammen i Oceanside, California . The San Francisco Bay Area arrangerer i tillegg flere lokale jernbaneoperatører.

Privatdrevet jernbaneoperasjoner mellom byer har også blitt startet på nytt siden 2018 i Sør-Florida, med flere ruter under utvikling. Brightline er et tog med høyere hastighet , drevet av All Aboard Florida. Det begynte service i januar 2018 mellom Fort Lauderdale og West Palm Beach ; tjenesten ble utvidet til Miami i mai 2018, med en utvidelse til Orlando internasjonale flyplass planlagt innen 2022. Brightline har også foreslått en ytterligere forlengelse av tjenesten fra Orlando til Tampa via Walt Disney World , og en høyhastighetstog fra Victorville, California til Las Vegas . I tillegg utvikler Texas Central Railway for tiden planer for en foreslått greenfield -høyhastighetsbanelinje med japanske Shinkansen- tog mellom Dallas og Houston , som forventes å starte byggingen i 2020 og åpne tidlig i 2026.

Biltyper

Den grunnleggende utformingen av en personbil ble standardisert innen 1870. I 1900 var hovedbiltypene: bagasje, buss, skurtresker, spisestue, kuppelbil , salong, observasjon, privat, Pullman, jernbanepostkontor (RPO) og sovende.

1800 -tallet: Første personbiler og tidlig utvikling

Interiøret i en Pullman -bilChicago og Alton Railroad , rundt 1900

De første personbilene lignet på stagecoaches . De var korte, ofte mindre enn 3,05 m lange, høye og syklet på et par aksler.

Amerikanske postbiler dukket først opp på 1860 -tallet og fulgte først engelsk design. De hadde en krok som ville fange postposen i skurken.

Etter hvert som lokomotivteknologien utviklet seg på midten av 1800-tallet, vokste togene i lengde og vekt. Personbiler vokste sammen med dem, og ble først lengre med tillegg av en andre lastebil (en i hver ende), og bredere etter hvert som fjæringene ble bedre. Biler bygget for europeisk bruk inneholdt sidedørsrom, mens amerikansk bildesign favoriserte et enkelt par dører i den ene enden av bilen i bilens vestibyle; kupébiler på amerikanske jernbaner inneholdt en lang gang med dører fra gangen til kupéene.

En mulig årsak til denne forskjellen i designprinsipper mellom amerikansk og europeisk bilbyggingspraksis kan være gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner på de to kontinentene. Mens de fleste europeiske jernbaner koblet sammen byer og landsbyer som fortsatt var svært nært mellom hverandre, måtte amerikanske jernbaner reise over mye større avstander for å nå destinasjonene. Å bygge personbiler med en lang passasje gjennom bilens lengde ga passasjerene lett tilgang til toalettet, blant annet på lengre reiser.

Spisebiler dukket først opp på slutten av 1870 -tallet og inn på 1880 -tallet. Frem til denne tiden var vanlig praksis å stoppe for måltider på restauranter underveis (noe som førte til at Fred Harveys kjede med restauranter i Harvey House i Amerika økte ). Først var spisebilen rett og slett et sted å servere måltider som ble hentet underveis, men de utviklet seg snart til å omfatte bysser der måltidene ble tilberedt.

1900–1950: Lettere materialer, nye biltyper

Observasjon bilen på CB & Q 's Pioneer Zephyr . Karosseriet ble laget av rustfritt stål i 1934, det er sett her på Museum of Science and Industry i Chicago i 2003.

Ved 1920, personbiler på de større normalsporede jernbaner var vanligvis mellom 60 og 70 fot (18 og 21 m) lang. Bilene på denne tiden var fremdeles ganske utsmykkede, mange av dem ble bygget av erfarne busser og dyktige snekkere.

Med 1930 -årene kom den utbredte bruken av rustfritt stål til karosserier. Den typiske personbilen var nå mye lettere enn sine "tunge" treskusiner fra gamle dager. De nye "lette" og strømlinjeformede bilene fraktet passasjerer i fart og komfort i en grad som ikke hadde vært opplevd til nå. Aluminium og Cor-ten ble også brukt i lett bilkonstruksjon, men rustfritt stål var det foretrukne materialet for bilkarosserier. Det er ikke det letteste av materialer, og det er heller ikke det minst kostbare, men biler i rustfritt stål kan og ble ofte lakkert, bortsett fra bilens rapporteringsmerker som var lovpålagt.

På slutten av 1930 -tallet debuterte jernbaner og bilbyggere bilkarosseri og interiørstiler som bare kunne drømmes om før. I 1937 leverte Pullman Company de første bilene utstyrt med rometter - det vil si at bilens interiør ble delt inn i kupéer, omtrent som bussene som fremdeles var i utbredt bruk over hele Europa. Pullmans rometter ble imidlertid designet med tanke på den enlige reisende. Roometten inneholdt et stort vindu, en personverndør, en enkel sammenleggbar seng, en vask og et lite toalett. Romets gulvplass var knapt større enn plassen som ble tatt opp av sengen, men den tillot den reisende å sykle i luksus sammenlignet med de flernivå semiprivate køyene i gamle dager.

Nå som personbiler var lettere, klarte de å bære tyngre laster, men størrelsen på den gjennomsnittlige passasjerlasten som kjørte i dem økte ikke for å matche bilens nye kapasitet. Den gjennomsnittlige personbilen kunne ikke bli bredere eller lengre på grunn av sideklaringer langs jernbanelinjene, men de kunne vanligvis bli høyere fordi de fortsatt var kortere enn mange godsvogner og lokomotiver. Som et resultat begynte jernbanene snart å bygge og kjøpe kuppel- og bilevel -biler for å frakte flere passasjerer.

1950-i dag: Høyteknologiske fremskritt

En Bombardier BiLevel Coach . Her vises en Tri-Rail- buss, et regionalt pendeltogsystem i Florida. Lignende biler brukes i California av Metrolink .

Karosseristiler har generelt vært konsekvente siden midten av 1900 -tallet. Selv om nye biltyper ikke har påvirket så mye, har de eksisterende biltypene blitt ytterligere forbedret med ny teknologi.

Fra 1950 -tallet gikk passasjermarkedet ned i Nord -Amerika, selv om det var vekst i pendeltog . De høyere klareringene i Nord-Amerika muliggjorde pendelbusser på to nivåer som kunne holde flere passasjerer. Disse bilene begynte å bli vanlige i USA på 1960 -tallet.

Mens jernbanereiser med personbusser gikk ned i USA i løpet av 1950 -årene, fortsatte rytteren å øke i Europa i løpet av den tiden. Med økningen kom nyere teknologi på eksisterende og nytt utstyr. Det spanske selskapet Talgo begynte å eksperimentere på 1940 -tallet med teknologi som gjorde at akslene kunne styre inn i en kurve, slik at toget kunne bevege seg rundt kurven med høyere hastighet. Rattakslene utviklet seg til mekanismer som også ville vippe personbilen da den kom inn i en kurve for å motvirke sentrifugalkraften som toget opplever, og ytterligere øke hastigheten på eksisterende spor. I dag er vippetog som er vanlige. Talgos tog brukes på noen korte og mellomstore ruter som Amtrak Cascades fra Eugene, Oregon , til Vancouver, British Columbia .

I august 2016 godkjente Department of Transportation det største lånet i avdelingens historie, 2,45 milliarder dollar for å oppgradere persontogtjenesten i Nordøst -regionen. De 2,45 milliarder dollar skal brukes til å kjøpe 28 nye togsett for høyhastighets Acela-toget mellom Washington gjennom Philadelphia, New York og inn i Boston. Pengene skal også brukes til å bygge nye stasjoner og plattformer. Pengene skal også brukes til å rehabilitere jernbanespor og oppgradere fire stasjoner, inkludert Washingtons Union Station og Baltimores Penn Station.

Høyhastighetstog

Kart som viser passasjerlinjer i USA. Høyhastighets seksjon vist i gult.

Det er for øyeblikket bare en opererende høyhastighetslinje i USA, Amtraks Acela Express mellom Washington, DC og Boston . Det har i dag en maksimal hastighet på 150 miles per time (240 km / t), og bare i enkelte deler mellom Boston og Providence, RI, snart å være 160 miles per time (260 km / t) etter innføring av nye Avelia Liberty tog , til slutt for å bli oppgradert til 299 km/t over noen seksjoner. Delstaten California bygger sitt eget HSR-system, California High-Speed ​​Rail , konstruert til 350 km/t standarder noen steder. Den første delen i Central Valley skal åpne rundt 2027.

Rapporteringsmerker for rullende materiell

Hvert stykke rullende jernbanemateriell som opererer i nordamerikansk utvekslingstjeneste er pålagt å ha et standardisert sett med rapporteringsmerker . Merkene består av en kode på to til fire bokstaver som identifiserer eieren av utstyret, ledsaget av et identifikasjonsnummer og statistikk over utstyrets kapasitet og egenvekt (ubelastet). Merker hvis koder ender på X (for eksempel TTGX) brukes på utstyr som eies av enheter som ikke er vanlige transportbaner selv. Merker hvis koder slutter på U brukes på containere som transporteres i intermodal transport , og merker hvis koder ender på Z, brukes på tilhengere som transporteres i intermodal transport, i henhold til ISO -standard 6346 ). De fleste godsvogner har RFID -transpondere med automatisk utstyrsidentifikasjon .

Vanligvis reserverer jernbaner som opererer i USA ett- til firesifret identifikasjonsnummer for drevet utstyr som diesellokomotiver og sekssifrede identifikasjonsnumre for utstyr uten strøm . Det er ingen hard og rask regel for hvordan utstyr er nummerert; hver jernbane opprettholder sin egen nummereringspolicy for utstyret.

Liste over store amerikanske jernbaner

Jernbaneforbindelser med tilgrensende land

Regulering

Den føderale reguleringen av jernbaner skjer hovedsakelig gjennom United States Department of Transportation , spesielt Federal Railroad Administration som regulerer sikkerhet, og Surface Transportation Board som regulerer priser, service, bygging, anskaffelse og forlatelse av jernbanelinjer, transportsammenslåinger og utveksling av trafikk blant transportører.

Jernbaner er også regulert av de enkelte statene, for eksempel gjennom Massachusetts Department of Public Utilities .

Se også

Merknader

Referanser

Sitater

Kilder

Videre lesning

Philadelphia 30th Street Station
  • Fite, Gilbert C. og Jim E. Reese. En økonomisk historie i USA . Boston, MA: Houghton Mifflin Company (1959).
  • Hubbard, Freeman H. , Encyclopedia of North American railroading: 150 år med jernbane i USA og Canada. (1981)
  • Gallamore, Robert E. og John R. Meyer. American Railroads: Decline and Renaissance in the Twentieth Century , (Harvard University Press, 2014). ISBN  9780674725645
  • Harris, Seymour E. American Economic History . New York, NY: McGraw-Hill Book Company, Inc (1961).
  • Hughes, Jonathan. Amerikansk økonomisk historie . Glenview, IL: Scott, Foresman and Company (1983).
  • Jenks, Leland H. "Railroads as an Economic Force in American Development," The Journal of Economic History , Vol. 4, nr. 1 (mai 1944), 1–20. i JSTOR
  • Kemmerer, Donald L. og C. Clyde Jones. Amerikansk økonomisk historie . New York, NY: McGraw-Hill Book Company, Inc. (1969).
  • Krooss, Herman E. Amerikansk økonomisk utvikling . Edgewood Cliffs, NJ: Prentice Hall, Inc. (1955).
  • Martin, Albro. Railroads Triumphant: The Growth, Rejection, and Rebirth of a Vital American Force (1992)
  • Meyer, Balthasar H. Transporthistorie i USA før 1860 (1917)
  • Nock, OS, red. Encyclopedia of Railways (London, 1977), verdensomspennende dekning, sterkt illustrert
  • Porter, Glenn, red. Encyclopedia of American Economic History . Vol. I. New York, NY: Charles Scribners sønner (1980).
  • Riley, CJ The Encyclopedia of Trains & Locomotives (2002)
  • Stover, John F., The Routledge Historical Atlas of the American Railroads (2001)
  • Stover, John F. (1993). "En måler: Hvordan hundrevis av inkompatible jernbaner ble et nasjonalt system" . Invention & Technology Magazine . Amerikansk kulturarv. 8 (3). Arkivert fra originalen 18. februar 2010 . Hentet 14. juni 2010 .
  • Taylor, George Rogers og Irene D. Neu. American Railroad Network, 1861 - 1890 . New York, NY: Arno Press (1981).
  • Van Meter, TW (1936). Tog, spor og reiser . New York: Simmons-Boardman Pub. Co.
  • Weatherford, Brian A. et al. technical_reports/ TR603/ The State of US Railroads A Review of Capacity and Performance Data , PDF from RAND , 2008, ISBN  978-0-8330-4505-8
  • Wright, Chester Whitney. Økonomisk historie i USA . Redigert av William Homer Spencer. New York, NY: McGraw-Hill Book Company, Inc. (1949).

Video

  • Railroads in US History (1830–2010) (2010), sett med 4 DVDer, regissert av Ron Meyer; #1, "Jernbaner kommer til Amerika (1830–1840);" #2, "The First Great Railroad Boom (1841– 1860)"; #3, "En ny æra i amerikansk jernbane (1861–1870)," #4, "The Second Great Railroad Boom (1871–2010)" lenke

Eksterne linker