Jernbanetid - Railway time
Jernbanetid var det standardiserte tidsarrangementet som først ble brukt av Great Western Railway i England i november 1840, den første registrerte anledningen da forskjellige lokale gjennomsnittstider ble synkronisert og en enkelt standardtid ble brukt. Hovedmålene bak innføringen av jernbanetiden var å overvinne forvirringen forårsaket av å ha ujevn lokal tid i hver by og stasjon stoppet langs det ekspanderende jernbanenettet og å redusere forekomsten av ulykker og nestenulykker, som ble stadig hyppigere ettersom antallet av togreiser økt.
Jernbanetiden ble gradvis tatt opp av alle jernbaneselskaper i Storbritannia i løpet av de syv årene som fulgte. Tidsplanene for hvilke tog ble organisert og tidsstasjonsklokkene som ble vist ble brakt i tråd med den lokale gjennomsnittstiden for London eller "London Time", tiden som ble satt på Greenwich av Royal Observatory , som allerede var kjent som Greenwich Mean Time ( GMT).
Utviklingen av jernbanenettverk i Nord -Amerika på 1850 -tallet, India rundt 1860 og i Europa, førte til innføring av standardtid påvirket av geografi, industriell utvikling og politisk styring.
Jernbaneselskapene møtte noen ganger samordnet motstand fra lokalbefolkningen som nektet å justere sine offentlige klokker for å bringe dem i tråd med London Time. Som en konsekvens vil to forskjellige tidspunkter bli vist i byen og i bruk, med stasjonsklokkene og tidene som er publisert i togets rutetabeller, som adskiller seg med flere minutter fra andre klokker. Til tross for denne tidlige motviljen, ble jernbanetiden raskt vedtatt som standardtid i hele Storbritannia, selv om det tok til 1880 før regjeringen lovfestet opprettelsen av en enkelt standardtid og en enkelt tidssone for landet.
Noen samtidige kommentatorer refererte til jernbanetids innflytelse på å oppmuntre til større presisjon i daglige oppgaver og kravet om punktlighet.
Historie
Fram til siste del av 1700 -tallet ble tiden normalt bestemt i hver by av et lokalt solur . Soltid beregnes med henvisning til solens relative posisjon. Dette ga bare en tilnærming til tid på grunn av variasjoner i baner og hadde blitt uegnet for daglige formål. Den ble erstattet av lokal gjennomsnittstid, noe som eliminerte variasjonen på grunn av sesongmessige forskjeller og avvik . Det tok også hensyn til lengdegraden til et sted og gjorde det mulig å bruke et presist tidspunkt.
Slike nyoppdagede presisjoner overvinner ikke et annet problem: forskjellene mellom lokaltiden i nabobyene. I Storbritannia skilte lokal tid seg med opptil 20 minutter fra London. For eksempel var Oxford Time 5 minutter bak Greenwich Time, Leeds Time 6 minutter bak, Carnforth 11 minutter bak og Barrow nesten 13 minutter bak. I India og Nord -Amerika kan disse forskjellene være 60 minutter eller mer. Almanakker som inneholder tabeller ble publisert og instruksjoner festet til solur for å gjøre det mulig å beregne forskjellene mellom lokale tider.
Før jernbanens ankomst kunne reiser mellom de større byene og byene ta mange timer eller dager, og disse forskjellene kunne håndteres ved å justere hendene på et ur med jevne mellomrom underveis. I Storbritannia publiserte trenerselskapene tidsplaner med detaljer om nødvendige korreksjoner. Denne variasjonen i lokal tid var imidlertid stor nok til å gi problemer for jernbaneplanene. For eksempel var Leeds tid seks minutter bak London, mens Bristol var ti minutter bak; soloppgang for byer i øst, som Norwich , skjedde flere minutter foran London. Det ble snart klart at selv slike små avvik i tider forårsaket forvirring, forstyrrelser eller til og med ulykker.
Påvirkning av den elektriske telegrafen
Den elektriske telegrafen , som hadde blitt utviklet i begynnelsen av 1800 -tallet, ble foredlet av William Fothergill Cooke og Charles Wheatstone og ble installert på en kort del av Great Western Railway i 1839. I 1852 hadde det blitt konstruert en telegrafforbindelse mellom en ny elektromagnetisk klokke på Greenwich og opprinnelig Lewisham , og kort tid etter denne London Bridge- stasjonene. Den koblet også til via Central Telegraph Station i Electric Time Company i London, som muliggjorde overføring av et tidssignal langs jernbanetelegrafnettet til andre stasjoner. I 1855 kunne tidssignaler fra Greenwich sendes gjennom ledninger langs jernbanelinjene over Storbritannias lengde og bredde. Denne teknologien ble også brukt i India for å synkronisere jernbanetiden.
Innføring av jernbanetid
Storbritannia
Før telegrafen kom, justerte stasjonssjefene klokkene ved å bruke bord levert av jernbaneselskapet for å konvertere lokal tid til London Time. På sin side satte togvakter sine kronometre mot disse klokkene.
Innføringen av jernbanetiden var til slutt rask til tross for at den ikke var enkel. The Great Western Railway var den første som standardiserte rutetabellen sin på Greenwich Mean Time, i november 1840. En av de mest høytstående talsmennene for å standardisere tiden på jernbanene var Henry Booth , sekretær for Liverpool og Manchester Railway , som innen januar 1846 hadde bestilt justering av klokker til Greenwich Mean Time på både Liverpool og Manchester stasjoner.
The Midland Railway vedtatt London tid på alle sine stasjoner 1. januar 1846. Som en konsekvens, i februar 1846 bystyre av Nottingham beordret at byen klokker være utstyrt med tre hender, to indikerer lokal tid og ytterligere en jernbane og postkontor i London.
September 1847 vedtok Railway Clearing House , som ble opprettet fem år tidligere for å koordinere fordelingen av inntektene mellom jernbaneselskaper, at "GMT ble vedtatt på alle stasjoner så snart General Post Office tillot det". Fra 1. desember 1847 byttet London og North Western og Caledonian Railways over. I januar 1848, ifølge Bradshaws Railway Guide , inkluderte jernbanene som hadde adoptert London Time London og South Western , Midland , Chester og Birkenhead , Lancaster og Carlisle , East Lancashire og York og North Midland .
Det ble rapportert at i 1855 hadde 98 prosent av byene overført til GMT. På den annen side overbeviste ikke alle jernbaneselskaper de lokale høvdingene om å stille klokkene på offentlige bygninger i kø uten streng motstand. Selv om Bristol og Exeter Railway i 1844 kjørte til London Time, opererte de offentlige klokkene på både Exeter og Bristol til lokal tid, men viste London Time med et sekundminutt, henholdsvis 14 og 10 minutter foran, av ledsageren. I Exeter oppsto denne situasjonen på grunn av motvilje fra dekanen i Exeter katedral for å innrømme kravene til jernbaneselskapet, idet katedralen var den viktigste tidtaker for byen. På samme måte fikk klokken på The Bristol Exchange installert i 1822 deretter et sekundminutt til. Bristol anerkjente ikke bare jernbanetiden før i september 1852. Det var ikke i ytterligere åtte år og ankomsten av den elektriske telegrafen at jernbanetiden var den eneste tiden som ble anerkjent i disse byene og andre i Vestlandet , inkludert Bath , Devonport og Plymouth . En annen by som stod på sitt var Oxford hvor den store klokken på Tom Tower ved Christ Church, Oxford hadde to minutters hender.
Det var først 2. august 1880, da statutten (definisjon av tid) fikk Royal Assent, at en enhetlig standardtid for hele Storbritannia oppnådde juridisk status. Så sent som på 1950 -tallet hadde Western Region of British Railways et forseggjort telefonritual klokken 11.00 for alle signalbokser for å synkronisere klokkene med det på Paddington Station.
forente stater
En av de første rapporterte hendelsene som førte til en endring i hvordan tiden ble organisert på jernbaner i USA, skjedde i New England i august 1853. To tog på vei mot hverandre på samme spor kolliderte ettersom togvaktene hadde forskjellige tider. klokkene deres, noe som resulterte i at 14 passasjerer døde. Jernbaneplaner ble koordinert i New England kort tid etter denne hendelsen. Mange andre kollisjoner førte til at det ble opprettet General Time Convention, en komité for jernbaneselskaper for å bli enige om planlegging.
I 1870 foreslo Charles F. Dowd , som ikke var forbundet med jernbanebevegelsen eller sivile myndigheter, A System of National Times for Railroads , som involverte en enkelt gang for jernbaner, men å beholde lokal tid for byer. Selv om dette ikke fant nåde hos jernbaneforvaltere, ble de i 1881 enige om at ideen skulle etterforskes av William Frederick Allen , sekretær for General Time Convention og administrerende redaktør for Travellers 'Official Guide to the Railways . Han foreslo å erstatte de 50 forskjellige jernbanetider med fem tidssoner. Til slutt overtalte han jernbaneforvalterne og politikerne som driver byene som hadde flere jernbanestasjoner til at det var i deres interesse å raskt vedta hans enklere forslag, som tilpasset sonene til byens jernbanestasjoner. Ved å gjøre dette ville de forutsette påføring av mer kostbare og tungvintige ordninger fra forskjellige statslovgivere og marinemyndigheter, som begge favoriserte opprettholdelse av lokal tid.
Helt til slutten var det motstand fra mange mindre byer mot innføringen av jernbanetid. I Indianapolis protesterte for eksempel rapporten i den daglige Sentinel 17. november 1883 om at folk måtte "spise søvnarbeid ... og gifte seg med jernbanetid". Imidlertid, med støtte fra nesten alle jernbaneselskaper, de fleste byer og innflytelsesrike observatorier som Yale og Harvard , førte denne samarbeidsmetoden til at standard jernbanetid ble introdusert ved middagstid 18. november 1883. Denne konsensus holdt og ble innlemmet i føderal lov bare i 1918.
Frankrike
Frankrike adopterte Paris Mean Time som standard nasjonal tid i 1891. Det krevde også at klokker inne på jernbanestasjoner og togplaner ble satt fem minutter for sent for å la reisende komme sent uten å gå glipp av togene sine, selv mens klokker på ytterveggene til jernbanestasjoner vist Paris Mean Time. I 1911 adopterte Frankrike Paris Mean Time forsinket 9 minutter 21 sekunder, Greenwich Mean Time uten å nevne Greenwich. Samtidig ble trege jernbanestasjonsklokker eliminert.
Tyskland
I Tyskland hadde standardiseringen av tid begynt å bli diskutert på 1870 -tallet. Nordtyske jernbaner ble allerede regulert til Berlin Time i 1874. Imidlertid var det først 1. april 1893 at loven ble etablert av det tyske riket "om innføring av ensartet tidsregning" som alle jernbaner ville operere med og også alle aspekter av sosial, industriell og sivil aktivitet ville fremover være strengt regulert.
Italia
Italia ble nylig forent som et land da jernbaneplanene sentrert i Torino , Verona , Firenze , Roma , Napoli og Palermo den 12. desember 1866 ble synkronisert på tidspunktet i Roma, som selv om det ville forbli ideelt sett kl. minst under fransk militær kontroll til 1870, ble sett på som nasjonens hjerte. I tillegg til vedtakelsen av en enkelt jernbanetid var det en progressiv standardisering av tid for sivile og kommersielle formål. Milan kom i kø med en gang, Torino og Bologna 1. januar 1867, Venezia 1. mai 1880 og Cagliari i 1886.
Irland
Irland og Frankrike var de eneste landene som bestemte seg for ikke å offisielt adoptere Greenwich Time, noe som gjenspeiler datidens politiske følsomhet. Middeltiden i Dublin ble satt 25 minutter bak London -tiden, selv om den kom i tråd med internasjonal standardtid i oktober 1916 da sommertid ble slutt, og de fleste jernbaneklokker ble justert med 35 minutter i stedet for en time. En liten variasjon var på jernbanestasjoner i Ulster, for eksempel Belfast og Bangor, hvor klokker viste på samme urskive både Dublin gjennomsnittstid (jernbanetid for øya Irland) og Belfast Time (lokal tid), 23 minutter og 39 sekunder bak Greenwich.
Nederland
Nederlandsk jernbanetid var basert på GMT til 1909 da landet vedtok ' Amsterdam -tid ' som standardtid, 19 minutter foran GMT. Dette vedvarte til 1940, da den nazistiske okkupasjonen av Nederland krevde et skifte til tysk tid, som fortsatt har vært standarden.
Sverige
Selv om flere private jernbaner var blitt bygget, kom bygging av offentlige jernbaner i Sverige senere enn de fleste andre europeiske land, forsinket av bekymring for byggekostnader og motstand fra kraftige rederier. Jernbanetiden ble introdusert på hovedbanelinjen mellom Stockholm og Gøteborg som åpnet i 1862. Tidsplaner var basert på soltid ved Gøteborg, den vestligste enden av linjen. Som en konsekvens ville passasjerer og bedrifter etter lokal tid ankomme stasjonen foran toget. Det var mange private jernbaner som fulgte lokal tid eller deres egen jernbanetid. 1. januar 1879 ble det innført en nasjonal standardtid over hele Sverige, en time lenger enn Greenwich gjennomsnittstid.
Russland
Fram til 1. august 2018 hadde Russland en egen jernbanetid, noe som betyr at rutetabeller og billetter på russiske jernbaner fulgte Moskva -tid uavhengig av lokal tid. Fra 1. august 2018 bruker hver stasjon sin egen lokale tid.
India
De indiske jernbaneselskapene måtte slite med forskjellige lokale tider da de raskt ekspanderende rutene strekker seg fra Mumbai (tidligere Bombay), Kolkata (tidligere Calcutta), Lahore og Chennai (tidligere Madras). Mot slutten av 1860 -årene ble situasjonen enda mer forvirret ettersom nettverkene koblet seg sammen. I 1870, for å overvinne problemene som ble oppstått, ble Chennai (Madras) tid vedtatt for alle jernbaner, av to grunner: lengden på Chennai er omtrent midt mellom Kolkata og Mumbai, og observatoriet der drev den telegrafiske tjenesten som kunne utnyttes å synkronisere stasjonstider via det samme tidssignalsystemet som først ble brukt i Storbritannia i 1852 for å regulere jernbanetiden. Madras Time ble populært av bruken i Newmans Indian Bradshaw Timetables.
I motsetning til i Storbritannia, hvor jernbanetiden raskt ble vedtatt på landsbasis og utviklet seg ikke lenge etter til standardtid, i India resulterte den mye større størrelsen på landet og autonomien Mumbai og Kolkata hadde i at begge presidentskapene beholdt lokal tid godt inn i Det 20. århundre. For den resterende delen av 1800 -tallet fortsatte Madras -tiden å bli brukt av alle jernbaner.
Det hadde blitt fremmet forslag om minst en meridianbasert tidssone for India allerede i 1884. Imidlertid kunne det ikke oppnås enighet før i 1906, da en enkelt tidssone basert på Allahabad ble etablert, og det ble innført en standardtid, som jernbanene kom i tråd med. Til tross for dette beholdt Kolkata sin egen tid til 1948, og i mindre grad fortsatte Mumbai å være uoffisielt til 1955.
Korea
I 1904, under den russisk-japanske krigen , introduserte Chosen Keifu Railway, et privat drevet selskap, Japan Central Standard Time som sin jernbanetid i stedet for koreansk tradisjonell tid (UTC+08: 28). I 1908 vedtok Chosen Keifu Railway ny koreansk standardtid (UTC+08:30).
Referanser
Merknader
Bibliografi
- Ilbert, Courtenay (2008) [1901], Lovgivningsmetoder og skjemaer , Lawbook Exchange, ISBN 978-1-58477-889-9