Jernbanetransport i Jamaica - Rail transport in Jamaica

Kingston jernbanestasjon , stengt siden 1992, sett i 2007

De Railways of Jamaica , bygget fra 1845, var den andre britisk koloni etter Canadas Champlain og St Lawrence Railroad 1836 for å få et jernbanesystem. Byggingen startet bare tjue år etter at Stockton & Darlington Railway startet driften i Storbritannia.

Den offentlige passasjertogtjenesten på Jamaica , som ble stengt i oktober 1992, hadde en kort vekkelse i 2011 bare for å bli stengt igjen i august 2012. Jamaicaparlamentets debatt førte til en vekkelse under et offentlig joint venture -selskap foreslått med en offshore samboer. Privat godstransport fortsetter på begrensede spor som fører til de forskjellige havna rundt øya, som transporterer bauxitt og sukkerrør for eksport.

Historie

1845 til andre verdenskrig

Åpning av Jamaica Railway - Kingston Terminus

Den første jernbanen, Western Jamaica Connecting Railway , ble bygget i 1845 fra Kingston 23,3 kilometer (14,5 mi) til Angels i nærheten av Spanish Town . Jernbanen ble foreslått og startet av William Smith, opprinnelig fra Manchester som eide land på Jamaica, og hans sukkerplanterbror David.

Systemet godkjent av Assembly of Jamaica i 1843 var for et dobbeltspor mellom Kingston og Spanish Town, med grenlinjer til Angels, Port Henderson og Caymanas sugar estate. 21. november 1845 reiste guvernøren i Jamaica James Bruce, 8. jarl av Elgin og ti vogner med passasjerer, trukket av selskapets to lokomotiver Projector and Patriot bygget av Sharp Brothers of Manchester , 19 kilometer fra Kingston til Spanish Town . Det første toget kom etter at den britiske regjeringen hadde vedtatt Sugar Duties Act 1846 og like etter frigjøring av slaver, noe som betyr at sukkerindustrien trengte effektiviteten som jernbanen ville bringe til øya.

Byggingen av den første enkelsporede delen ble budsjettert med å koste £ 150 000, men kostet £ 222 250, eller £ 15 377 per kilometer (£ 24 747 per mil). Som et resultat av byggekostnadene og en nedgang i sukkerindustrien, ble det bare lagt til ytterligere 18 kilometer fram til 1869 i form av en forlengelse fra Spanish Town til Old Harbour til en kostnad av £ 60 000.

Spansk by til Ewarton jernbane

Hovedartikkel: Spansk by til Ewarton jernbane

Etter en periode med tilbakegang ble den nye guvernøren Sir Anthony Musgrave enige om en avtale i 1879 om å kjøpe de eksisterende 42 kilometerne av systemet for 93 932 pund. Etter et investerings- og forbedringsprogram, førte utvidelsen av sitrus- og bananindustrien til to utvidelser, som utvidet det totale systemet til 105 kilometer: vestover fra Old Harbour til Porus (39,4 kilometer (24,5 mi)); nordover fra Angel til det indre distriktet Ewarton (22,93 kilometer). Begge ble ferdigstilt i 1885 til en total kostnad på omtrent £ 280 000

Bog Walk til Port Antonio

Hovedartikkel: Bog Walk til Port Antonio jernbane

Etter debatter om utvidelser, ble jernbanen 1. januar 1890 overført til et amerikansk konsortium ledet av New York -kjøpmann Frederick Wesson , og forlengelser fra Porus 100 kilometer til Montego Bay i 1895, og en forlengelse gjennom banan, kakao , sitrus- og kokosdistriktene St Catherine, St Mary og Portland ble utviklet over 87 kilometer fra Bog Walk til Port Antonio i 1896. Det jamaicanske systemet hadde nå totalt 298 kilometer (185 mi) jernbanelinjer som strekker seg fra sør-øst til den nord-vestlige og nord-østlige enden av øya.

Jamaica Railway Corporation

Lånene som ble tatt for å sikre jernbane eierskap fra selskapet, sammen med kjøpet av 308 kvadratkilometer (76 000 dekar) prime Crown -land i forskjellige deler av Jamaica, viste seg å være for anstrengende. Etter mislighold i 1897 og 1898 falt selskapet etter ordre fra den jamaicanske høyesterett i mottak. I 1900 overtok regjeringen ansvaret for jernbanen igjen, og gjorde den til en regjeringsdepartement. Det utnevnte et jernbaneadvisory board i 1902 for å gi råd, som forble på plass til 1960 da det lovpålagte 100% regjeringseide J $ 6million -selskapet Jamaica Railway Corporation ble opprettet.

Kart over Jamaica jernbanesystem på toppen før bauksitt c. 1945

Mellom 1900 og 1950 ble mindre enn 80 kilometer spor lagt til, hovedsakelig for å støtte åpningen av interiøret for banandyrking:

Bauxitt linjer

På 1940 -tallet ble det oppdaget forekomster av bauxitt i interiøret, og selskaper utviklet både sammenkoblede og uavhengige linjer for å utvinne, bearbeide og sende mineralene:

  • Alcan - brukte JRC -linjene fra Bodles til å sende produktet til Port Esquivel , og fullførte 5 kilometer linjer i 1951
  • Alcoa - bygde en 31 kilometer lang jernbane i 1962 for å forbinde Woodside -gruvene med havnen ved Rocky Point Port. Det ble leid ut til FFC; Alcoa leverte lokomotiver, rullende materiell og staben drev og vedlikeholdt linjen under FFC -ledelse
  • Kaiser Bauxite Company - bygget 19 kilometer uavhengig bane og 12,1 kilometer sidespor som gikk fra gruver i øvre Saint Ann Parish til Discovery Bay . Selskapet hadde en tendens til å drive Baldwin -lokomotiver, og kjøpte åtte mellom 1952 og 1971.
  • Alpart - bygde 18 kilometer uavhengig spor på 1970 -tallet for å koble raffineriet i Nain med Port Kaiser nær Alligator Pond
  • Reynolds - bygde en kort uavhengig jernbane for å forbinde gruver, tørkeanlegg og havner
  • Windalco - Bauxittlinje

Etter andre verdenskrig

Den jordbruksdrevne veksten av jernbanene ble skapt av den harde interiørgeografien, og utviklingen av forbrukernes behov betydde at bananer måtte være på et skip etter andre verdenskrig bare to dager etter kutting. Etter å ha sendt 330 000 stilker i 1880 til 24 millioner stilker i 1930, betydde en gradvis nedgang i industrien at i 1969 opphørte banetransporten med jernbane. I 1895 hadde Jamaica eksportert 97 millioner frukt; i 1940 hadde tallet falt til 40 millioner, og etter tapet av monopolet på det britiske markedet og orkanen 1951, var det i 1975 bare 5 millioner. Passasjertall hadde også begynt å falle, ettersom regjeringen før andre verdenskrig hadde startet et brobyggingsprogram. I 1971 hadde Jamaica 11 590 kilometer veier, hvorav 1350 var asfalterte; ved siden av motorbusser som hadde tilgang til innlandet, hadde private biler økt fra 15 000 i 1950 til 142 300 innen 1975.

Etter en rapport etter andre verdenskrig av CE Rooke som anbefalte nedleggelse av Port Antonio til spanske bylinje, stengte regjeringen bare Linstead for Ewarton-grenen i 1947. Orkanen i 1951 ga en anbefaling fra FNs utsending om å investere i jernbane for å holde bauksittrafikken, og dermed passasjertakstene økonomisk levedyktige.

Jamaica Railway Corporation

1960 til 1975

En motorisert jernbanevogn som forlot Buff Bay stasjon, i 1960

Regjeringen ble enige om endring av jernbanen etter krasjet 1. september 1957, den verste transportulykken i Jamaicas historie, der et tolv-vogntog med tre passasjerer med 1600 passasjerer sporet av på Kendal og drepte 175 passasjerer og skadet over 800.

Den første dieselmotoren hadde kommet til Jamaica i 1939 med to D Wickham & Co dieselbusser. Etter opprettelsen av Jamaica Railway Corporation i 1960, økte ledelsen denne transformasjonen betydelig fra 1963 og fremover:

  • 19 Metro-Cammell jernbanevogner med flere enheter, drevet av Rolls-Royce C6T Mark IV-motorer på 260 kW (350 hk) anskaffet for 621 000 dollar. Disse var alle sammensatt i to formasjoner, med 7 biler som fraktet 20 førsteklasses og 58 andre klasse passasjerer; og 30 biler med 83 andre klasse passasjerer
  • Det unike "markedsbilhjulet" bygget av Metro-Cammell, en modifisert varebil utstyrt for å frakte passasjerer og deres varer til markedet
  • To Clayton Equipment Company- rangeringer av lokomotiver med samme Rolls-Royce-drivsystem som Metro-Cammell-kassevognene
  • To engelske elektriske 750 hk lokomotiver for å håndtere bauksittrafikk
  • Dampkraften endte i 1964, men i 1966 ble klasse M3 4-8-0 nr. 54 gjenopprettet til bruk på spesielle ekskursjonstog, hvorav den første ble kalt The Banana Boat Steam Train som kjørte mellom Kingston og Port Antonio den 17. juli 1966.

I 1967 ble to ALCO DL532 1200 hk dieselelektriske lokomotiver kjøpt. I 1970 hadde Jamaicas jernbaner fjorten dieselelektriske lokomotiver, og bare ett damplokomotiv var fremdeles i drift. Mellom 1972 og 1976 ble ytterligere 18 ALCO RS-8-er , produsert av Montreal Locomotive Works i Canada, kjøpt i tre partier med seks lokomotiver.

I 1975 var det:

  • 348,4 kilometer på 1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) (normalspor) i kontroll av JRC
  • 47 kilometer private industrielle jernbaner på Jamaica.
  • Totalt 370 kilometer
  • Det bærer 1,2 millioner passasjerer årlig
  • Transport av 900 millioner tonn varer, 95% bauxitt og aluminiumoksyd som hadde drevet frakt fra 900.000 tonn i 1959.

Lukking

I 1973 hadde JRCs driftsunderskudd steget til 3,4 millioner dollar, og i 1975 nærmet det seg 4 millioner dollar og hadde et lån på 11 millioner dollar. Regjeringen betalte over 1,4 millioner dollar i subsidier for å holde øyas tog i gang. Finanskrisen hadde ført til et etterslep av utsatt vedlikehold, med lager og bygninger også neglisjert. I 1974 stengte May Pen-Frankfield-linjen, med Bog Walk-Port Antonio-linjen som stengte i 1975.

Offentlig press tvang regjeringen til å åpne Port Antonio -linjen igjen til en pris av 1,4 millioner dollar i 1977. Sporets tilstand resulterte i tilbakekalling av linjen i 1978. Orkanen Allen i 1980 skadet store deler av JRC -jernbanesystemet og ble totalt ødelagt en del av Port Antonio -linjen som går langs kysten mellom Buff Bay og Orange Bay.

I oktober 1992 opphørte offentlige jernbanetransporttjenester på Jamaica, selv om fire av de private industrilinjene fortsetter å operere i dag, delvis ved hjelp av JRC -linjer. Av de totalt 272 kilometer (169 mi) standardmåleren på den tiden på øya, er 207 kilometer (129 mi) felles transporttjeneste som tilhører JRC ikke lenger i drift, og etterlater 65 kilometer (40 mi) i private hender.

Gjeldende virksomhet

Jamaican Railway Corporation eksisterer fortsatt i dag -se nedenfor under "Revival". Det er ansvarlig for forvaltningen av FFCs interesser og eiendom, og vedlikeholder lokomotivene, men ikke det rullende materiellet.

I november 1990 signerte JRC en 30-årig sporbrukeravtale med Alcan Jamaica, som ble reforhandlet med etterfølgeren Windalco i desember 2001.

Selskapet tjener 40 millioner dollar per år gjennom brukeravgifter for transport av aluminiumoksyd og bauxitt, og rester fra utleie av eiendom og de tre operative lokomotivene. Selskapet har 76 ansatte, som oppfyller kontraktsforpliktelser overfor brukere av selskapets fasiliteter.

Vekkelse

Den jamaicanske regjeringen diskuterer gjenopptakelse av nasjonale jernbanetjenester, først med Canadian National Railway og deretter Rail India Technical and Economic Service (RITES) ; og nå med China Railway etter at en avtale ble undertegnet av statsminister PJ Patterson med kinesisk visepresident Zeng Qinghong på Jamaica i februar 2005. I løpet av 1990-årene ble det vurdert en plan som ville innebære pendeltjenester mellom Kingston og Spanish Town , senere utvidet til Linstead . Det ble foreslått å koste US $ 8,000,000 og kjøre av januar 2001 med regjeringen holder 40% av et offentlig-privat venture.

Passasjertjeneste kom tilbake til Jamaica for første gang siden februar 1992 16. april 2011, da et åpningstog kjørte fra May Pen til Linstead . Det var også snakk om å etablere en turistrute på Jamalcos linje mellom Rocky Point og Breadnut, men alle passasjertjenester ble stoppet igjen i august 2012.

Postvogn

Nøyaktig når posten begynte å bli fraktet av jernbanen er ikke kjent, men det er kjent at postmesteren i 1873 avsluttet en postkontrakt med jernbanen fordi han fant at tjenesten var mer upålitelig enn veitjenesten.

I 1878 ble det etablert et begrenset postinnsamlingssystem med plassering av et postkontor som mottok boks på hver av jernbanestasjonene Kingston, Spanish Town og Old Harbour. Om denne tjenesten fortsatte mellom 1890 og 1900 da West India Improvement Co. eide og drev jernbanen, er ikke kjent. Med tilbakeføring av statlig eierskap i 1900 ble det imidlertid gjort en felles innsats for å gi jernbanen en mer aktiv rolle i innsamlingen av post. Noen få stasjoner var holdeplasser ved større plantasjer, og selv om postmengden fra disse stedene var veldig liten, ble rettidig henting av denne korrespondansen, mye av den kommersiell, ansett som avgjørende for økonomien.

Jernbanestasjonens kontorist var ansvarlig for å kansellere stemplene på korrespondanse med et datostempel. Hver stasjon hadde allerede sitt eget datostempel (brukes til å validere passasjertogbilletter); det samme datostemplet ble brukt til å kansellere frimerker på post. Det er kjent at 41 jernbanestasjoner har kansellert post, selv om noen av dem håndterte veldig lite post. Innlandspost til og fra Jamaica Government Railway kan sendes portofritt hvis det gjelder offisiell virksomhet.

Fra 1. september 1913 ble sorteringsvogner lagt til tog på hovedrutene: Kingston til Port Antonio og Kingston til Montego Bay. Disse vognene var utstyrt med postkasser.

Etter første verdenskrig gikk den jamaicanske økonomien ned, og regjeringen bestemte seg for å eliminere utgiftene til å vedlikeholde et postsystem på jernbanestasjonen; da kopierte disse kontorene tjenestene til de fleste nærliggende postkontorer. 31. desember 1924 trakk regjeringen tilbake anleggene for postering av vinduer på jernbanestasjonen og mottak av bokser, og eliminerte derved systemet med å rydde postboksene på jernbanestasjonen ti minutter før et tog skulle betales. Noen få av stasjonene fortsatte å ta imot stemplede pakker i fire år til. Stempelfri offisiell post fortsatte så sent som i 1948.

Den reisende postkontorstjenesten ble gjenopptatt 28. mars 1927. Den siste turen var 14. mai 1966. I et offisielt notat c.1954 sto det at "persontog mellom Kingston og Montego Bay (TPO 1) og Kingston og Port Antonio (TPO 2) er hver utstyrt med et postkontor med ansvarlig postbud. Det er en brevkasse på hver stasjon som togposten sender ut underveis. "

Arkitektur

Jernbanearkitekturen, utviklet og sett gjennom stasjonene som ble bygget mellom 1845 og 1896, er en refleksjon av klassisk jamaicansk georgisk arkitektur . Selv om de er under omsorg og vedlikehold av FFC, er de som ikke brukes til kommersielle formål og leies ut til handelsmenn for tiden i en tilstand av forfall.

Ulykker

Jamaica Railways har to alvorlige ulykker:

  • 30. juli 1938 - et persontog var på vei fra Kingston til Montego Bay. Motoren hoppet på skinnene ved Balaclava og innebygde seg i fjellsiden, etterfulgt av busser som ble tvunget på bakfra. 32 mennesker døde og over 70 ble skadet.
  • 1. september 1957 - et dieseltrukket tog med 12 trevogner forlater Kingston til Montego Bay. Den utgående reisen hadde 900 passasjerer om bord, noe som korrelerte med designgrensen på 80 passasjerer per vogn. Tilbaketuren hadde imidlertid 1600 passasjerer lastet til 130-150 personer per vogn inkludert hundrevis av medlemmer av Holy Name Society of St. Annes romersk-katolske kirke, hundrevis av lommetyver og deres mål turister som utgjorde over 1000 av totalt passasjerbelastning. 23.30 i nærheten av Kendal signaliserte tre skarpe fløyteblåser i Manchester at sjåføren hadde mistet kontrollen over toget, og det sporet av minutter senere i fart. 200 mennesker mistet livet, og 700 pådro seg skader i den verste transportkatastrofen i Jamaicas historie, og den nest verste jernbanekatastrofen i verden på den tiden. Årsaken til ulykken var bestemt for å lukke en vinklet hjul (bremse) kuk, med overlevende som antydet at lommetyverne hadde tuklet med bremsene mens de kjørte på vognplattformene. Tilliten til jernbanetjenesten ble rystet og mye plyndring og ran av de døde og skadde skjedde. Den påfølgende undersøkelsen fant mangler ved Jamaica Railway Corporation, som følgelig ble gitt sin uavhengighet i 1960.

Naturkatastrofer

  • 14. januar 1907 - Kingston opplevde et stort jordskjelv som rev mange jernbanebygninger og drepte eller skadde tjenestemenn, offiserer og ansatte.
  • 18. mai 1909 - Jernbanebrygge nummer 2 i Kingston ødelagt av brann.
  • 1951 - Orkanen Charlie forårsaket omfattende skader på jernbaneinfrastrukturen.
  • 1988 - Orkanen Gilbert forårsaket omfattende skader på jernbaneinfrastrukturen.

Daglig leder

Selskapet har en daglig leder, også kjent (i det 21. århundre) som administrerende direktør.

1845–1865 David Smith
1900-???? James Richmond
c. 1945 HR Fox
1980 -tallet Kerith Foster
c.2005 Owen Crooks
strøm Fitzroy Williams

Se også

Referanser

Merknader

Videre lesning

  • Horsford, Jim (2010). The Railways of Jamaica: Through the Blue Mountains to the blue Caribbean Seas - a History of the Jamaica Government Railway . St. Austell: Paul Catchpole Ltd. ISBN 9781900340205.

Eksterne linker