Risikokompensasjon - Risk compensation

Fallskjermhopperen Bill Booths andre regel sier at "Jo tryggere fallskjermhoppingutstyr blir, jo flere sjanser tar fallskjermhoppere for å holde dødeligheten konstant."

Risikokompensasjon er en teori som antyder at mennesker vanligvis justerer oppførselen sin som svar på opplevde risikonivåer, blir mer forsiktige der de føler større risiko og mindre forsiktige hvis de føler seg mer beskyttet. Selv om det vanligvis er lite i forhold til de grunnleggende fordelene med sikkerhetsinngrep, kan det føre til en lavere nettofordel enn forventet.

For eksempel har det blitt observert at bilister kjørte nærmere kjøretøyet foran da kjøretøyene var utstyrt med blokkeringsfrie bremser . Det er også bevis for at risikokompensasjon fenomenet kan forklare svikt i kondomdistribusjon programmer for å reversere HIV prevalens og at kondomer kan fremme disinhibition, med folk engasjere seg i risikofylt sex både med og uten kondom.

Derimot er delt plass en motorveidesignmetode som bevisst tar sikte på å øke opplevd risiko og usikkerhet, og derved bremse trafikken og redusere antall og alvorligheten av skader.

Oversikt

Risikokompensasjon er relatert til det bredere begrepet atferdstilpasning som inkluderer alle atferdsendringer som svar på sikkerhetstiltak, enten kompenserende eller ikke. Siden forskere først og fremst er interessert i den kompenserende eller negative adaptive atferden, brukes begrepene noen ganger om hverandre. Den nyere versjonen kom fram fra trafikksikkerhetsforskning etter at det ble hevdet at mange tiltak ikke klarte å oppnå det forventede fordelingsnivået, men har siden blitt undersøkt på mange andre felt.

Peltzman -effekt

Reduksjonen av forventet nytte av forskrifter som har til hensikt å øke sikkerheten, blir noen ganger referert til som Peltzman -effekten som anerkjennelse av Sam Peltzman , professor i økonomi ved University of Chicago Booth School of Business , som publiserte "The Effects of Automobile Safety Regulation" i Journal of Political Economy i 1975 der han kontroversielt antydet at "kompensasjoner (på grunn av risikokompensasjon) er praktisk talt fullstendige, slik at regulering ikke har redusert dødsfall på motorveier". Peltzman hevdet å ha sin opprinnelse til denne teorien på 1970 -tallet, men den ble brukt til å motsette seg kravet om sikkerhetsutstyr på tog i det nittende århundre ( Adams 1879 ). En analyse av de opprinnelige dataene hans fant mange feil, og modellen hans klarte ikke å forutsi dødelighetsfrekvenser før regulering ( Robertson 1977 ). Ifølge Peltzman var regulering i beste fall ubrukelig, i verste fall kontraproduktiv. Peltzman fant at risikokompensasjonens nivå som svar på motorveisikkerhetsforskrifter var fullstendig i den opprinnelige studien. Men "Peltzmans teori forutsier ikke størrelsen på risikokompenserende oppførsel." Ytterligere empirisk arbeid har funnet ut at effekten eksisterer i mange sammenhenger, men generelt oppveier mindre enn halvparten av den direkte effekten. I USA er antallet dødsulykker i biler redusert med mer enn halvparten fra begynnelsen av reguleringen på 1960 -tallet til og med 2012. Kjøretøysikkerhetsstandarder sto for det meste av reduksjonen som ble forsterket av lover om bruk av bilbelte, endringer i minimumsalder for drikke og reduksjoner i tenåringskjøring ( Robertson 2015 ).

Peltzman -effekten kan også resultere i en omfordelende effekt der konsekvensene av risikabel oppførsel i økende grad merkes av uskyldige parter (se moralsk fare ). For eksempel, hvis en risikotolerant sjåfør reagerer på sjåførsikkerhetsinngrep, for eksempel obligatoriske setebelter , krøllsoner , ABS etc. ved å kjøre raskere med mindre oppmerksomhet, kan dette resultere i økning i skader og dødsfall for gående.

Risiko homøostase

Risikohomeostase er en kontroversiell hypotese , opprinnelig foreslått i 1982 av Gerald JS Wilde, professor ved Queen's University i Canada, noe som antyder at folk maksimerer fordelen ved å sammenligne de forventede kostnadene og fordelene ved tryggere og mer risikabel oppførsel, og som introduserte ideen om målnivå for risiko . Han foreslo fire bestanddeler til en persons beregninger knyttet til risiko:

  • Forventede fordeler med risikabel oppførsel (f.eks. Å få tid ved å øke hastigheten, bekjempe kjedsomhet, øke mobiliteten)
  • Forventede kostnader ved risikabel oppførsel (f.eks. Hastighetsbilletter, bilreparasjoner, forsikringstillegg)
  • Forventede fordeler med sikker oppførsel (f.eks. Forsikringsrabatter for ulykkesfrie perioder, forbedret ansvarsomdømme)
  • Forventede kostnader ved sikker oppførsel (f.eks. Bruk av ubehagelig bilbelte, kalling av feige av ens jevnaldrende, tidstap)

Wilde bemerket at da Sverige endret seg fra å kjøre til venstre til å kjøre til høyre i 1967, ble dette fulgt av en markant reduksjon i trafikkdødeligheten i 18 måneder, hvoretter trenden gikk tilbake til sine tidligere verdier. Han antydet at sjåfører hadde reagert på økt oppfattet fare ved å ta mer vare, bare for å gå tilbake til tidligere vaner etter hvert som de ble vant til det nye regimet. Et lignende mønster ble sett etter Islands veksling fra venstre- til høyrekjøring .

I en München- studie var en del av en flåte med drosjer utstyrt med blokkeringsfrie bremser (ABS), mens resten hadde konvensjonelle bremsesystemer. For øvrig var de to typene biler identiske. Ulykkesfrekvensen, studert over tre år, var litt høyere for førerhusene med ABS, Wilde konkluderte med at sjåfører på ABS-utstyrte drosjer tok større risiko, forutsatt at ABS ville ta seg av dem; ikke-ABS-sjåfører ble sagt å kjøre mer forsiktig siden de ikke kunne stole på ABS i en farlig situasjon.

Ideen om risikohomeostase er omstridt. En forfatter hevdet at den mottok "lite støtte", en annen foreslo at den "befaler omtrent like mye troverdighet som flat jordhypotesen", en tredje bemerket at forslaget skapte betydelig medieoppmerksomhet: "Hva satte debatten i gang, snarere som bensin på flammer, var antydningen i 1982 om at trafikanter ikke bare tilpasser seg oppfatningene om endring av risiko gjennom kompenserende atferd, men at prosessen var en homeostatisk prosess, som ga generell likevekt i sikkerhetsrelaterte utfall ". Andre hevdet at statistikk over dødsulykker, som har falt betraktelig siden innføringen av sikkerhetstiltak, ikke støtter teorien.

Eksempler

Veitransport

ABS-bremser

Blokkeringsfrie bremsesystemer er designet for å øke kjøretøyets sikkerhet ved å la bilen styre mens den bremser

En rekke studier viser at førere av kjøretøyer med ABS har en tendens til å kjøre raskere, følge nærmere og bremse senere, og står for at ABS ikke har resultert i noen målbar forbedring av trafikksikkerheten. Studiene ble utført i Canada, Danmark og Tyskland. En studie ledet av Clifford Winston og Fred Mannering , professor i sivilingeniør ved University of South Florida, støtter risikokompensasjon og kaller den "offset -hypotesen". En studie av krasjer som involverte drosjer i München, hvorav halvparten var utstyrt med blokkeringsfrie bremser, bemerket at kollisjonsfrekvensen var vesentlig den samme for begge typer førerhus, og konkluderte med at dette skyldtes at førere av ABS-utstyrte førerhus tok større risiko.

Men den Insurance Institute for Highway Safety utgitt en studie i 2010 som finnes motorsykler med ABS var 37 prosent mindre sannsynlighet for å være involvert i en fatal krasj enn modeller uten ABS. En studie fra 2004 fant at ABS reduserte risikoen for flere kjøretøyulykker med 18 prosent, men hadde økt risikoen for kollisjon med terreng med 35 prosent.

Setebelter

En forskningsstudie fra 1994 av mennesker som både hadde på seg og som vanligvis ikke brukte bilbelte, konkluderte med at det ble funnet at sjåfører kjørte raskere og mindre forsiktig når de var belte.

Flere viktige kjøreatferd ble observert på veien før og etter at belteloven ble håndhevet i Newfoundland, og i Nova Scotia i samme periode uten lov. Beltebruk økte fra 16 prosent til 77 prosent i Newfoundland og forble praktisk talt uendret i Nova Scotia. Fire føreratferd (hastighet, stopp ved kryss når kontrollampen var gult, sving til venstre foran møtende trafikk og hull i følgende avstand) ble målt på forskjellige steder før og etter loven. Endringer i denne oppførselen i Newfoundland var lik de i Nova Scotia, bortsett fra at sjåfører i Newfoundland kjørte saktere på motorveier etter loven, i motsetning til risikokompensasjonsteorien ( Lund & Zador 1984 ).

I Storbritannia i 1981 på et tidspunkt da regjeringen vurderer innføring av bilbelte lovgivning , John Adams ved University College London, antydet at det var ingen overbevisende bevis for en sammenheng mellom bilbelte lover og reduksjoner skader og dødsfall basert på en sammenligning mellom stater med og uten sikkerhetslover. Han antydet også at noen skader ble fordrevet fra bilførere til fotgjengere og andre trafikanter. "Isles Report" gjentok disse bekymringene. Adams argumenterte deretter for at reduksjonen av dødsulykker som fulgte med innføringen av lovgivning ikke med tillit kunne tilskrives bruk av bilbelte på grunn av samtidig innføring av pustetesting for kjøring under påvirkning av alkohol.

Imidlertid konkluderte en studie fra 2007 basert på data fra Fatality Analysis Reporting System (FARS) fra National Highway Traffic Safety Administration at det mellom 1985 og 2002 var "betydelige reduksjoner i dødeligheten for passasjerer og motorsyklister etter implementering av belteregler" , og at "bruksfrekvensen for bilbelte er signifikant relatert til lavere dødelighetsfrekvenser for total-, fotgjenger- og alle ikke-passasjermodeller, selv når de kontrollerer tilstedeværelsen av andre statlige trafikksikkerhetspolitikker og en rekke demografiske faktorer". En omfattende amerikansk studie fra 2003 fant også "ingen bevis for at høyere bilbeltebruk har en betydelig effekt på kjøreatferd." Resultatene deres viste at "overordnede, obligatoriske sikkerhetsbeltelover gir en utvetydig reduksjon i dødsulykker i trafikken."

Svensk endring til å kjøre til høyre

I Sverige, etter endringen fra å kjøre til venstre til å kjøre til høyre i 1967 , var det et fall i krasjer og dødsulykker, noe som var knyttet til den økte tilsynelatende risikoen. Antall skader på bilforsikring gikk ned med 40 prosent og gikk tilbake til det normale de neste seks ukene. Dødeligheten tok to år å gå tilbake til det normale.

Fartsgrenser

Kontrollen av trafikkhastigheter ved bruk av effektivt håndhevede fartsgrenser og andre metoder for trafikkdemping spiller en viktig rolle i reduksjonen av trafikkulykker; fartsgrensen endres alene uten medfølgende håndhevelse eller trafikkdempende tiltak.

En studie fra 1994 for å teste teorien om risiko -homeostase ved bruk av en kjøresimulator , fant at økende hastighetsgrenser og en reduksjon av fartsoverskuddsbøter hadde betydelig økt kjørehastigheten, men resulterte i ingen endring i ulykkesfrekvensen. Den viste også at økte ulykkekostnader forårsaket store og betydelige reduksjoner i ulykkesfrekvensen, men ingen endring i hastighetsvalg. Resultatene antyder at regulering av spesifikke risikofylte atferd som fartsvalg kan ha liten innflytelse på ulykkesfrekvensen.

Delt plass

Shared space er en tilnærming til design av veier, hvor risikokompensasjon er bevisst brukt for å øke nivået av usikkerhet for sjåfører og andre trafikanter ved å fjerne tradisjonelle avgrensninger mellom kjøretøy trafikk ved å fjerne fortauskanter , vegdekke tegninger og trafikkskilt . Tilnærmingen har vist seg å resultere i lavere bilhastigheter og færre ulykker.

Sykkelhjelmer

Kampanjer og lovverk for å oppmuntre til bruk av sykkelhjelmer har ikke vist seg å redusere betydelige hodeskader, og "det er bevis som tyder på at noen syklister sykler mindre forsiktig når de er hjelmet fordi de føler seg mer beskyttet". I en eksperimentell studie, voksne som er vant til å bruke hjelmer syklet langsommere uten hjelm, men det ble ikke funnet noen forskjell i hjelmet og uhjelmet sykkelhastighet for syklister som vanligvis ikke bruker hjelm. En spansk studie av trafikkulykker mellom 1990 og 1999 fant ingen sterke tegn på risikokompensasjon hos hjelmbrukere, men konkluderte med at "denne muligheten ikke kan utelukkes".

Bilister kan også endre oppførselen sin mot hjelmede syklister. En studie av Walker i England fant at 2500 kjøretøyer passerte en hjelmet syklist med målbart mindre klaring (8,5 cm) enn den som ble gitt til samme syklist uten hjelp (ut av en gjennomsnittlig total passeringsavstand på 1,2 til 1,3 meter). Betydningen av disse forskjellene har blitt analysert på nytt av Olivier, som argumenterte for at effekten på sikkerheten ikke var signifikant siden avstandene var over 1 meter, og igjen av Walker, som var uenig i Oliviers konklusjon.

I 1988 analyserte Rodgers data som angivelig viste at hjelmer var effektive og fant både datafeil og metodiske svakheter. Han konkluderte med at dataene faktisk viste at "sykkelrelaterte dødsfall er positivt og signifikant forbundet med økt bruk av hjelm" og nevnte risikokompensasjon som en mulig forklaring på denne foreningen.

Sport

Skihjelmer

Nyere studier indikerer at skiløpere som bruker hjelm går i gjennomsnitt raskere enn ikke-hjelmede skiløpere, og at den samlede risikoindeksen er høyere hos hjelmløpere enn ikke-hjelmløpere. Selv om hjelmer kan bidra til å forhindre mindre hodeskader, har økt bruk av hjelmer ikke redusert den totale dødeligheten.

Andre nylige studier har konkludert med at hjelmbruk ikke er forbundet med mer risikabel oppførsel blant skiløpere og snowboardere, og at bruk av hjelm reduserer risikoen og alvorlighetsgraden av hodeskader.

Fotballhjelmer

Noen forskere har funnet det kontraintuitive resultatet at bruk av hjelmer i gridiron -fotball faktisk øker sjansen for skade, og derfor anbefaler de spillere tidvis å trene uten hjelm. Da harde skall ble introdusert, økte antallet hodeskader fordi spillerne hadde falsk trygghet og gjorde farligere taklinger.

Fallskjermhopping

'Booths rule #2', som ofte tilskrives fallskjermhopp -pioneren Bill Booth , uttaler: "jo sikrere fallskjermhoppingutstyr blir, jo flere sjanser vil fallskjermhoppere ta for å holde dødeligheten konstant". Selv om fallskjermhoppingutstyr har gjort store sprang fremover når det gjelder pålitelighet, inkludert introduksjon av sikkerhetsinnretninger som AAD , har dødeligheten holdt seg omtrent konstant når den ble justert for det økende antallet deltakere. Dette kan i stor grad tilskrives en økning i populariteten til høytytende baldakiner, som flyr mye raskere enn tradisjonelle fallskjerm. Et større antall dødsfall ved landing de siste årene har blitt tilskrevet høyhastighetsmanøvrer nær bakken.

Sikkerhetsutstyr hos barn

Eksperimentelle studier har antydet at barn som bruker verneutstyr sannsynligvis vil ta større risiko.

Helse

Risikofylt seksuell oppførsel og HIV/AIDS

Bevis på risikokompensasjon forbundet med HIV -forebyggende tiltak er blandet. Harvard- forsker Edward C. Green hevdet at fenomenet risikokompensasjon kan forklare at kondomdistribusjonsprogrammer mislyktes i å reversere HIV- forekomst, og gir detaljerte forklaringer på hans synspunkter i en publisert artikkel for The Washington Post og et utvidet intervju med BBC. En artikkel fra Lancet fra 2007 antydet at "det ser ut til at kondomer fremmer disinhibering, der folk driver med risikabelt sex enten med kondomer eller med den hensikt å bruke kondom". En annen rapport sammenlignet risikeadferd for menn basert på om de ble omskåret . En studie fra 2015 viste at ungdom med tro på sex (ungdom som tror at sex med kondom er 100% trygt) har en tidligere seksuell initiering.

PREP

Selv om profylakse før eksponering (PrEP) med anti- HIV- medisiner ser ut til å være ekstremt vellykket for å undertrykke spredningen av HIV-infeksjon, er det noen bevis på at reduksjonen i HIV-risiko har ført til at noen tar mer seksuell risiko; spesielt redusert bruk av kondomer i analsex , noe som øker risikoen for å spre andre seksuelt overførbare sykdommer enn HIV.

Se også

Merknader

Sitater

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker