San Diego vogn - San Diego Trolley
 | |||
 En Green Line -vogn på Convention Center stasjon
| |||
| Oversikt | |||
|---|---|---|---|
| Eieren | San Diego Metropolitan Transit System | ||
| Lokalitet | San Diego County , California , USA | ||
| Transittype | Bybane | ||
| Antall linjer | 3 daglige linjer, 1 kulturarv (begrenset service) | ||
| Antall stasjoner | 53 | ||
| Daglig rytterskap | 117.700 (4. kvartal 2019) | ||
| Årlig rytterskap | 38 047 300 (2019) | ||
| Hovedkvarter |
James R. Mills Building 1255 Imperial Avenue San Diego, CA |
||
| Nettsted | San Diego vogn | ||
| Operasjon | |||
| Begynte drift | 26. juli 1981 | ||
| Operatør (er) | San Diego Trolley, Inc. | ||
| Antall kjøretøyer |
128 bybaner:
3 historiske biler: |
||
| Teknisk | |||
| Systemlengde | 86,1 km | ||
| Antall spor | 2 spor | ||
| Sporvidde | 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) normalsporede | ||
| Elektrifisering | 600 V DC overliggende kontaktledning | ||
| Toppfart | 89 km/t | ||
| |||
Den San Diego vogn ( rapportering merket SDTI ) er et lett skinnesystem som opererer i byområdet i San Diego . Det er kjent i daglig tale som "The Trolley". Trolleys operatør, San Diego Trolley, Inc. (SDTI), er et datterselskap av San Diego Metropolitan Transit System (MTS). Trallen begynte sin tjeneste 26. juli 1981, noe som gjorde den til den eldste av andre generasjons bybanesystemer i USA. Trolleysystemet betjener 53 stasjoner, består av 86,1 km rute, tre hovedlinjer ( Blue Line , Orange Line og Green Line ) som opererer daglig, og en kulturarv ( Silver Line ) som opererer på en krets i sentrum på utvalgte dager. I 2019 hadde vognen det femte høyeste ridershipet for bybanesystemer i USA , med 38 047 300 årlige turer, i gjennomsnitt 117 700 turer per hverdag.
Historie
Tidlig historie
Elektriske jernbanetjenester i San Diego sporer sine røtter tilbake til 1891 da John D. Spreckels innlemmet San Diego Electric Railway . San Diego sporvognsystem hadde blitt erstattet med busser i 1949, og i 1966 sto det lokale busselskapet, San Diego Transit, overfor en finanskrise og offentlig overtakelse.
Planleggingen for massetransport i San Diego -regionen begynte i 1966 i regi av Comprehensive Planning Organization (CPO, nå kjent som San Diego Association of Governmentments , SANDAG), et mellomstatlig byrå med 13 byer og San Diego County.
I løpet av det neste tiåret undersøkte CPO at ulike teknologier ble studert, inkludert forbedringer av lokalbusser, ekspressbusser, tunge jernbaner, bybaner og avansert teknologi. CPO studerte også nøye San Francisco Bay Area Rapid Transit (BART) -systemet, da under bygging. Til syvende og sist gikk de tidlige studiene ingen vei på grunn av uenigheter mellom interessenter og mangel på finansiering.
I 1975 publiserte CPO den regionale transportplanen som inkluderte 58 km (93 km) fast føringssystem for mellomkapasitet (en uprøvd teknologi den gang) til en pris av 1,5 milliarder dollar.
Metropolitan Transit Development Board
På begynnelsen av 1970 -tallet ville tre statlige lovgivningsmessige handlinger sette scenen for bygging av massetransport i San Diego -regionen.
Transportutviklingsloven, signert av guvernør Ronald Reagan i 1971, øremerket 0,25 prosent av statens omsetningsavgift for finansiering av transportprosjekter, inkludert massetransport. En endring fra 1974 i artikkel 19 i grunnloven i California tillot bruk av gassavgiftsinntekter, som tidligere var reservert for motorveibygging, for bygging av jernbanesystemer. Til slutt etablerte en lov fra 1975 San Diego Metropolitan Transit Development Board (MTDB) med et klart oppdrag: å designe, konstruere og drifte et føringssystem. Hele prosessen ble tildelt MTDB for å sikre ansvarlighet. Lovgivningen ble skrevet og støttet av statssenator James R. Mills , presidenten Pro Tem i løpet av denne perioden og en sterk transittforkjemper.
MTDB startet formelt driften 1. januar 1976. MTDBs lovgivningsmessige lovgivning og prinsipper vedtatt av styret krevde at planleggingen ga ekstra vekt til systemer som tilfredsstiller en rekke kriterier: prioritert hensyn til tilgjengelig teknologi og i bruk, et system som er i stand å bli tatt i drift trinnvis, og bruke veirettigheter som eies av offentlige enheter for å minimere byggekostnadene.
I desember 1976 lanserte MTDB sitt 18-måneders Guideway Planning Project som skal holdes i to faser. Fase 1 innebar evaluering av potensielle korridorer basert på CPOs regionale transportplan fra 1975 og ble styrt av prinsipper fastsatt av MTDB-styret: korridoren skal strekke seg over en lang avstand og tilby høyhastighetsdrift, systemet bør være i klasse i en mest eksklusive rett-på-vei , skal kapitalkostnader være lav, og driftsunderskudd bør minimaliseres. Fase 1 studerte over 100 miles av potensielle korridorer med 45 miles av korridor anbefalt for videre evaluering i fase 2. Omtrent samtidig presenterte et arbeidsdokument en evaluering av fire føringsteknologier: bybane, to kategorier tungbaner og automatisert Transitt for små biler .
I august 1977 valgte MTDB -styret South Bay -regionen for den detaljerte fase 2 -studien. Det ville være flere potensielle korridorer å vurdere, inkludert langs motorveier (Interstate motorveier I-5, I-8 og I-805 og State Routes 94 & 16), langs eksisterende jernbanerett og veier.
I oktober 1977 valgte styret bybanen som den eneste transportvei-teknologien som skulle studeres (den vil også bli sammenlignet med flere alternativer for alle busser). Da han tok beslutningen om å fortsette bybanen, sa MTBD-styret at det best fulgte prinsippene det la som bybanen kan tilby høyhastighetsreiser, veibanen er fleksibel og byggekostnadene kan være lave når de er i klasse konstruksjonen er maksimert. Teknologien var ny for USA , men var godt etablert i Tyskland .
Orkanen Kathleen
September 1976 grep naturen inn og satte i gang en rekke hendelser som ville hjelpe til med å bestemme korridoren som skal brukes.
Orkanen Kathleen ødela deler av San Diego og Arizona Eastern Railway (SD&AE) Desert Line, den gang eid av Southern Pacific (SP) jernbane. SD&AE tilbød godstjeneste mellom San Diego og peker østover med en linje som reiste mellom Downtown San Diego, San Ysidro, Nord -Mexico og Imperial County før de koblet til resten av SP -systemet i Plaster City, California . Orkanen forårsaket skader på linjen 1,3 millioner dollar (5,91 millioner dollar justert for inflasjon), først og fremst i Imperial County, øst for San Diego. Godstjenesten ble suspendert, og i lys av de omfattende skadene begjærte SP Interstate Commerce Commission om å forlate SD&AE 9. august 1977.
MTDB begynte umiddelbart å studere SD & AE -korridoren mellom San Diego sentrum og San Ysidro Port of Entry for felles bruk av elektrisk bybane og godstog. I juni 1978 fant MTDB hele prosjektet for felles bruk mulig.
På samme tid ble San Diego County Board of Supervisors bekymret for det potensielle tapet av godstjeneste på SD&AE, som ble sett på som avgjørende for fylkets økonomiske interesser og den fortsatte levedyktigheten til San Diego som havn på dypt vann. Fylket bestilte sin egen studie for å undersøke bruk av en del av SD & AE -sporene for passasjertjeneste som ville dele banen med godstjenester, og motivasjonen var transittjenestene som kunne dele kostnadene ved å vedlikeholde sporene. San Diego County foreslo å kjøre enten pendeltog eller selvdrevne dieselbaner .
Gjennomføring
I 1978 nektet Interstate Commerce Commission forespørselen om å forlate SD&AE, og fikk Sørlige Stillehav til å tilby jernbanen for salg til alle som er villige til å opprettholde godstransport på linjen. MTDB gikk inn og tilbød å kjøpe SD&AE for 18,1 millioner dollar hvis det sørlige Stillehavet fullstendig reparerte den orkanskadede linjen. Avtalen ble avsluttet 20. august 1979, og det siste oppkjøpet skjedde 1. november 1979. MTDB sikret seg raskt en avtale med San Diego og Imperial Valley Railroad for å fortsette godstjenesten langs linjen.
Kjøpet ga MTDB-eierskap to deler av veierett som kan brukes til massetransport: SD&AE Main Line fra Downtown San Diego til San Ysidro, og SD&AE La Mesa Branch fra Downtown San Diego til El Cajon.
Med all planleggingen på plass, kunne byggingen av transittkorridoren "South Line" på 25,9 km (dagens Blue Line ) begynne bare en måned etter oppkjøpet i desember 1979 og ville bli utført i to faser.
Den første fasen av prosjektet kostet 86 millioner dollar, som inkluderte kjøp av SD&AE, 14 bybanekjøretøyer, bygging av en enkeltsporet elektrifisert bybanelinje langs 22,9 kilometer (22,9 km) SD&AE Main Line og bygging av en 1,7 -mile (2,7 km) delen av nye gate kjører spor i sentrum av San Diego. For å kontrollere kostnadene ble det bare utført mindre rehabilitering på SD & AE -korridoren, med MTDB som erstattet omtrent 40% av båndene, sveiset leddskinnen, konstruerte elektriske kontaktledninger og installerte et absolutt bloksignalsystem .
Finansiering til prosjektet kom helt og holdent fra transportutviklingsloven statlige salgsskatt og lokale inntekter fra gassskatt. Det ble ikke aktivt søkt føderale midler på grunn av den lokalt oppfattede oppfatningen om at San Diego ikke ville kvalifisere seg på grunn av lave befolkningstettheter, uhindrede motorveier og udefinerte korridorer.
I august 1980 etablerte MTDB San Diego Trolley, Inc. for å drive og vedlikeholde det nye bybanesystemet, og 26. juli 1981 begynte servicen. Togene kjørte hvert 20. minutt (tidsbestemt til å møtes på fire passerende spor på enkeltspordelene) mellom kl. 5 og 21 og fraktet omtrent 10 000 passasjerer om dagen.
I lys av det sterke rittet ble byggingen av den andre fasen startet nesten umiddelbart, noe som innebar dobbeltsporing av SD & AE-korridoren og kjøp av 10 ekstra biler. Etter fullført dobbelsporing i februar 1983 var den totale kostnaden for prosjektet 116,6 millioner dollar.
Ekspansjon
San Diego Trolley la til en andre linje 23. mars 1986, som delte de samme Downtown -sporene og reiste østover til Euclid Avenue på La Mesa -grenen til SD&AE. Den nye ruten ble den gang kalt Euclid Line (dagens Orange Line ). Denne linjen ble utvidet til El Cajon innen 23. juni 1989, da den ble omdøpt til East Line. Tjenesten ble utvidet utover den gamle SD & AE-veibanen da linjen ble forlenget lenger øst til Santee 26. august 1995.
East Line's Bayside Connection -utvidelse til konferansesenteret og Gaslamp Quarter åpnet 30. juni 1990. Senere i tiåret ble South Line utvidet mot nord og nådde Little Italy 2. juli 1992 og gamlebyen 16. juni, 1996.
Systemet ble ytterligere utvidet med Mission Valley Line som åpnet 23. november 1997, og utvidet spor nordover fra gamlebyen til Fashion Valley Mall , fotballstadion og Mission San Diego de Alcalá . På samme tid ble South Line (som nå reiste nord for San Diego) og East Line i systemet omdøpt til henholdsvis Blue Line og Orange Line.
En av systemets mest ambisiøse utvidelser, Mission Valley East -utvidelsen, åpnet 10. juli 2005. Mission Valley East -forlengelsen bygde den eneste undergrunnsstasjonen i systemet ved San Diego State University og innviet den tredje ruten i San Diego Trolley -systemet , den grønne linjen . Linjen inneholdt også de første lavgulvskjøretøyene, som tillater passasjerer å gå ombord uten å gå trapper og tillot passasjerer som bruker rullestoler å bruke en liten broplate i stedet for de langsommere heisene på de eldre togene. Men de nye kjøretøyene kunne bare operere på den grønne linjen, og tvang passasjerer på vei mellom Mission Valley og San Diego sentrum til å bytte tog i gamlebyen.
Fornyelsesprosjekt for vogn
.jpg)
På slutten av 2000 -tallet, da deler av San Diego -vognen nærmet seg 30 år, trengte systemet en overhaling av de eldste fasilitetene. Etter suksessen med lavgulvsvognene på Green Line ønsket MTS å kjøre lignende kjøretøy på alle linjer.
Tjenestemenn sikret 660 millioner dollar i finansiering etter valget i 2008 da velgerne vedtok TransNet en halv cent lokal salgsskatt og to statlige transportobligasjonstiltak. Prosjektet mottok også finansiering fra American Recovery and Reinvestment Act og føderale formelfond.
"Trolley Renewal Project" ville medføre flere forbedringer. Hver stasjon ville få større tilfluktsrom for å gi mer beskyttelse mot sol og regn, nye benker og digitale "neste ankomst" -skilt. Slitt infrastruktur ble byttet ut etter behov, inkludert skinner, bånd, ledninger, strømledninger og elektriske transformatorstasjoner. Prosjektet inkluderte også et nytt signalsystem som vil tillate to godstog å operere om natten, i stedet for ett.
For å gjøre det mulig å bytte til en flåte med lavt gulv i jernbanekjøretøyer (LRV), må plattformer på 35 stasjoner heves fra enten bakkenivå eller fortauet (4 tommer (102 mm)) til 6 tommer (152 mm) . Stasjoner trengte også en ny "sikkerhetskantflis" med en glatt overflate i midten for å la rullestolramper distribuere seg (den eksisterende sikkerhetsflisen ville stoppe ramper fra å bli fullstendig utplassert). Den andre komplikasjonen ved å bytte til lavgulv-LRV-er var at den tradisjonelle Siemens S70 , i likhet med de som ble bestilt for Green Line, var over 27 fot lang, så et trebilstog ville ikke passe inn i Downtown San Diego 240 fot (73 m) blokker. MTS slo seg sammen med Utah Transit Authority, som sto overfor et lignende problem med systemet. Løsningen for begge byråer var en spesialisert design Siemens kalt S70 US ("Ultra Short") som beholder lavgulvdesignet, men ville ha samme lengde som de eldre kjøretøyene i høyt gulv (24 fot).
MTS og SANDAG ble enige om å kjøpe totalt 65 kjøretøyer, som ville komme mellom september 2011 og 27. januar 2015. Imidlertid var det ikke nok midler til å erstatte alle 123 høye gulvbiler samtidig. Beslutningen ble tatt om å pensjonere de originale Siemens-Duewag U2 LRV-ene, og betjene tre-biltog med de nye lavgulvede LRV-ene foran og bak, og en eldre Siemens SD-100- bil i høy etasje i midten.
På slutten av 2010 startet arbeidet med å gjenoppbygge stasjonene ved Old Town Transit Center og arbeidet sørover. 2. september 2012 ble arbeidet fullført med linjene i gamlebyen og Bayshore, noe som muliggjorde en tilpasning av tjenesten. Den grønne linjen ble forlenget fra den tidligere vestlige enden i gamlebyen sør til 12. og Imperial Transit Center 's Bayside Terminal -plattform, mens Orange Line ble avkortet til Santa Fe Depot og Blue Line til America Plaza . Den nye justeringen betyr at alle linjer passerer nå gjennom sentrum og opprettet et universelt overføringspunkt for alle linjer ved 12th & Imperial Transit Center.
9. januar 2013 hadde alle stasjoner på Orange Line blitt gjenoppbygd, slik at LRV-er med lav etasje kunne begynne service på en andre linje. Ombyggingen av de resterende stasjonene (alle på den blå linjen) ble fullført innen 27. januar 2015. Prosjektet, inkludert gjenværende stasjons- og sporrenoveringer, ble fullført i slutten av 2015.
Gjeldende tjeneste
Linjer
Trikkeservice opererer på tre daglige linjer: de blå, grønne og oransje linjene, og reiser gjennom 53 stasjoner og 53,5 mil med dobbeltsporet jernbane. En fjerde linje, arv sporvogn Silver Line , opererer mer begrenset hverdag og helg, i en "sirkelsløyfe" med urviseren rundt San Diego sentrum.
| Linje | Åpning | Lengde | Stasjoner | Sluttpunkter | Operasjon |
|---|---|---|---|---|---|
 Blå linje
|
1981 | 24,8 km | 18 |
America Plaza San Ysidro Transit Center |
Daglig |
 Oransje linje
|
1986 | 29,0 km | 19 |
Courthouse Arnele Avenue |
Daglig |
 Grønn linje
|
2005 | 38,0 km | 27 |
12. og Imperial Transit Center Santee sentrum |
Daglig |
 Silver Line
|
2011 | 4,3 km | 9 | Sløyfe med klokken gjennom 12. og Imperial Transit Center og rundt sentrum av San Diego |
Utvalgte dager |
Stasjoner
San Diego Trolley -systemet har 54 stasjoner som betjener sine fire Trolley -linjer.
Fjorten av vognsystemets stasjoner opererer som overføringsstasjoner, som lar passasjerer overføre mellom linjene. Det er ett universelt overføringspunkt (dvs. tillater overføringer mellom alle fire linjene) i systemet i sentrum av San Diego: den 12. og Imperial Transit Center -stasjonen. De tilstøtende Santa Fe Depot / America Plaza / Courthouse -stasjonene, som ligger i gangavstand fra hverandre, tillater også overføring mellom de fire linjene. Seks vognstasjoner er end-of-line stasjoner. Av de 53 San Diego Trolley -stasjonene er 37 stasjoner innenfor bygrensen til San Diego, som betjener forskjellige nabolag i San Diego ; de andre 16 stasjonene ligger i byene Chula Vista, El Cajon, La Mesa, Lemon Grove, National City og Santee.
De fleste stasjonene i San Diego Trolley-systemet er stasjoner i "klasse". Det er 8 flystasjoner, for det meste på den nyere Green Line. Det er bare én vognstasjon i systemet som er under jorden - SDSU Transit Center stasjon - også på den grønne linjen.
Omtrent halvparten av San Diego Trolley -stasjoner tilbyr gratis parkerings- og kjørepartier . De fleste vognstasjoner tilbyr forbindelser til MTS -busslinjer.
Åpningstider
San Diego Trolleys tre hovedlinjer opererer regelmessig mellom 5 am og midnatt, syv dager i uken. Begrenset service på bestemte segmenter tilbys imidlertid før kl. 5 og etter midnatt; men det er ingen jernbanetjeneste mellom 2 am og 3:30 am. I disse timene når det ikke er noen passasjertjeneste, opererer godstog fra San Diego og Imperial Valley Railroad på vognens veirett.
Service på Blue Line opererer hvert 15. minutt, syv dager i uken, med service hvert 7. minutt i rushtiden på ukedagene; sen kveldstjeneste på denne linjen går hvert 30. minutt. De grønne og oransje linjene opererer hvert 15. minutt mandag-lørdag midt på dagen, men hvert 30. minutt på helgemorgener, søndager og om kveldene.
Priser og innsamling av billettpriser
San Diego Trolley opererer på et betalingsbevis . Passasjerer må ha bevis på billettpris (billett eller pass) før ombordstigning. Selvbetjente billettautomater på hver stasjon selger enveis papirbilletter og -kort (én dag og månedlig) på Pronto-kortet .
Roving transitthåndhevende personell utfører tilfeldige billettinspeksjoner i hele systemet. Hvis kunder blir tatt uten en gyldig billettpris, kan de bli bøtelagt. Basert på hyppige sikkerhetskontroller har nesten 98% av de 37 millioner lånetakerne riktige priser.
Enveispriser er gode i opptil to timer fra kjøpstidspunktet. Prisen inkluderer transport til andre ruter, så lenge det er innen to timer fra kjøpstidspunktet.
Dags- og månedskort selges på Pronto-kortet , som koster $ 2. Pass tillater passasjerer å overføre en rekke forskjellige transittsystemer i San Diego County, inkludert San Diego Trolley, MTS Bus , MTS Rapid -busser, NCTD Breeze -busser og NCTD Sprinter (en bybane i North San Diego County). Dyrere premiumkort inkluderer tilgang til NCTD Coaster pendellinjen, MTS Rapid Express og MTS Rural busser.
Pronto -kort er knyttet til en konto som kan lagre verdi som skal brukes når som helst. Pronto-kortet bruker den "beste prisen", som ligner på betalingsbeløp. Kortet trekker automatisk en enveisbillett hver gang det trykkes på, og dekker den totale prisen som trekkes på en dag til grensen for et dagspass, som er $ 6. Pronto vil også belaste den totale månedlige prisen til samme pris som et månedskort, som er $ 72.
Pronto -kortet må trykkes på en Pronto -kortvaliderer (som ligger like utenfor betalt område på stasjoner), eller QR -koden må skannes fra Pronto -appen når du går inn og overfører i systemet for å bli validert.
Rytterskap
| Gjennomsnittlig ukedagstur | |||
|---|---|---|---|
| År | Fjerdedel | Rytterskap | %± |
| 1996 | Q1 | 47 000 | - |
| 1996 | Q2 | 47 300 | +0,6% |
| 1996 | Q3 | 53 500 | +13,1% |
| 1996 | Q4 | 46 800 | –12,5% |
| 1997 | Q1 | 52.000 | +11,1% |
| 1997 | Q2 | 56 400 | +12,3% |
| 1997 | Q3 | 60 300 | +3,3% |
| 1997 | Q4 | 57 400 | –4,8% |
| 1998 | Q1 | 69 400 | +20,9% |
| 1998 | Q2 | 77 300 | +11,4% |
| 1998 | Q3 | 71 000 | –8,2% |
| 1998 | Q4 | 69 300 | –2,4% |
| 1999 | Q1 | 63 300 | –8,7% |
| 1999 | Q2 | 72 800 | +15,0% |
| 1999 | Q3 | 79 000 | +8,5% |
| 1999 | Q4 | 81 300 | +2,9% |
| 2000 | Q1 | 85 600 | +5,3% |
| 2000 | Q2 | 88 000 | +2,8% |
| 2000 | Q3 | 94 300 | +7,2% |
| 2000 | Q4 | 82 600 | –12,4% |
| 2001 | Q1 | 79 600 | -3,6% |
| 2001 | Q2 | 82 600 | +3,8% |
| 2001 | Q3 | 78 800 | −4,6% |
| 2001 | Q4 | 71 600 | −9,1% |
| 2002 | Q1 | 71 100 | −0,7% |
| 2002 | Q2 | 77.200 | +8,6% |
| 2002 | Q3 | 74 400 | -3,6% |
| 2002 | Q4 | 71 300 | -4,2% |
| 2003 | Q1 | 73 100 | +2,5% |
| 2003 | Q2 | 74 700 | +2,2% |
| 2003 | Q3 | 76 700 | +2,7% |
| 2003 | Q4 | 70 100 | −8,6% |
| 2004 | Q1 | 74 700 | +6,6% |
| 2004 | Q2 | 88 400 | +18,3% |
| 2004 | Q3 | 94 500 | +6,9% |
| 2004 | Q4 | 81 700 | −13,5% |
| 2005 | Q1 | 80 000 | −2,1% |
| 2005 | Q2 | 94.200 | +17,8% |
| 2005 | Q3 | 104 900 | +11,4% |
| 2005 | Q4 | n/a | n/a |
| 2006 | Q1 | 95 800 | - |
| 2006 | Q2 | 100 900 | +5,3% |
| 2006 | Q3 | 107 300 | +6,3% |
| 2006 | Q4 | 105 100 | −2,1% |
| 2007 | Q1 | 96.700 | −8,0% |
| 2007 | Q2 | 107 000 | +10,7% |
| 2007 | Q3 | 124 300 | +16,2% |
| 2007 | Q4 | 118 400 | -4,7% |
| 2008 | Q1 | 98.700 | −16,6% |
| 2008 | Q2 | 113 300 | +14,8% |
| 2008 | Q3 | 114 900 | +1,4% |
| 2008 | Q4 | 103 900 | −9,6% |
| 2009 | Q1 | 96 000 | −8,1% |
| 2009 | Q2 | 93 300 | −2,3% |
| 2009 | Q3 | 93 100 | −0,2% |
| 2009 | Q4 | 91.200 | −2,0% |
| 2010 | Q1 | 86 100 | −5,6% |
| 2010 | Q2 | 94 700 | +10,0% |
| 2010 | Q3 | 92 100 | −2,7% |
| 2010 | Q4 | 90 000 | −2,3% |
| 2011 | Q1 | 98 000 | +8,9% |
| 2011 | Q2 | 96 800 | −1,2% |
| 2011 | Q3 | 133 400 | +37,8% |
| 2011 | Q4 | 103 400 | −22,5% |
| 2012 | Q1 | 96 900 | −6,3% |
| 2012 | Q2 | 94 300 | −2,7% |
| 2012 | Q3 | 95.700 | +1,5% |
| 2012 | Q4 | 87.700 | −8,4% |
| 2013 | Q1 | 80 100 | −8,7% |
| 2013 | Q2 | 89 400 | +11,6% |
| 2013 | Q3 | 121 900 | +36,4% |
| 2013 | Q4 | 122 400 | +0,4% |
| 2014 | Q1 | 120 600 | -1,5% |
| 2014 | Q2 | 120 100 | −0,4% |
| 2014 | Q3 | 124 100 | +3,3% |
| 2014 | Q4 | 119 800 | -3,5% |
| ^† Gjennomsnittlig antall passasjerer for San Diego -vognen i ukedagene fra APTA -rapporten for 3. kvartal 2011 er sannsynligvis en skrivefeil, basert på de andre syklistetallene for det kvartalet - det er mer sannsynlig at Q3 2011 -tallet skal være 103 400. | |||
|
^1 Utvidelsen fra Little Italy til Old Town åpnet i slutten av andre kvartal 1996. ^2 "Mission Valley West" -forlengelsen fra Old Town til Mission San Diego åpnet i midten av 4. kvartal 1997. ^3 "Mission Valley East" -forlengelsen fra Mission San Diego til La Mesa, sammen med den medfølgende innvielsen av Green Line, åpnet i midten av tredje kvartal 2005. |
|||
| Kilde: | |||
Per fjerde kvartal (Q4) i 2013, gjennomsnittlig ukedag rider på San Diego Trolley systemet var 119 800, og er den fjerde travleste Bybanen system i USA. Med tanke på den totale banelengden transporterte San Diego Trolley 2.239 daglige passasjerer per rutemil i 4. kvartal 2014, noe som gjorde det til det tolvte travleste bybanesystemet per kilometer over denne tidsperioden. Ukedagsrytterskapet på vognen har vært relativt høyt siden 3. kvartal 2013 (se tabell til høyre).
I hele 2014 ga San Diego -vognen 39.731.900 frakoblede passasjerpassasjer ifølge American Public Transportation Association (APTA). MTS rapporterte at det var 39.694.197 turer på vognen i regnskapsåret 2014 (regnskapsåret 2014), en økning på 34% i forhold til regnskapsåret 2013. Av vognens tre linjer har Blue Line systemets høyeste rytterskap med 15.094.878 ryttere i løpet av 2014, fulgt av Green Line med 13 673 926 FY 2014 -ryttere, og Orange Line med 10 896 289 FY 2014 -ryttere. Silver Line, som bare opererte midt på dagen bare fire dager i uken (og med noen avbrudd i tjenesten i løpet av året), fraktet 29.104 passasjerer rundt sentrumssløyfen i 2014.
| Årlig rytterskap | |||
|---|---|---|---|
| År | Totalt antall personer uten sammenkobling på San Diego -vogn | ||
| 2004 | 28.772.400 | ||
| 2005 | 32 132 400 | ||
| 2006 | 34.380.500 | ||
| 2007 | 36 386 100 | ||
| 2008 | 36 054 600 | ||
| 2009 | 31 337 500 | ||
| 2010 | 30.514.700 | ||
| 2011 | 32.748.700 | ||
| 2012 | 31.206.900 | ||
| 2013 | 34.448.900 | ||
| 2014 | 39.731.900 | ||
| 2015 | 40.028.500 | ||
| 2016 | 39 614 000 | ||
| 2017 | 37.639.900 | ||
| 2018 | 37 215 800 | ||
| 2019 | 38.047.300 | ||
| 2020 | 21.729.600 | ||
I følge tall fra APTA, før 2014, oppnådde San Diego Trolley det høyeste nivået av rytterskap i 2007, da det var 36 386 10000 ukoblede passasjertransitter på systemet i løpet av hele året. Trolleysystemets høyeste gjennomsnittlige rytterskap på ukedager på 124 300 ble oppnådd i 3. kvartal 2007 - dette tilsvarte 2.323 passasjerer per rute kilometer daglig.
Framtid
Mid-Coast Trolley forlengelsesprosjekt
SANDAG jobber for tiden med bygging av en forlengelse av Blue Line fra Old Town Transit Center 11 miles (17,7 km) til University City -samfunnet, som skal betjene store aktivitets- og sysselsettingssentre som University of California, San Diego (UCSD ) campus og University Towne Center (UTC) kjøpesenter. Dette er en del av "Mid-Coast Corridor Transit Project". Byggingen begynte i oktober 2016, og testing på linjen begynte i slutten av juni 2021. Midtkysten-forlengelsen er planlagt å åpne for offentlig drift i november 2021.
Etter at forlengelsesprosjektet Mid-Coast Trolley er fullført, vil den blå linjen utvides nordover fra den nåværende nordlige enden på America Plaza for å kjøre gjennom fem eksisterende stasjoner (til og med Old Town Transit Center) og ni nye vognstasjoner: Tecolote Road, Clairemont Drive, Balboa Avenue, Nobel Drive, VA Medical Center, UCSD West/Pepper Canyon, UCSD East/Voigt Drive, Executive Drive og UTC. Den nordlige terminalstasjonen, UTC, vil være en del av University Towne Center transittsenter, nær Westfield UTC i University City / UCSD -området.
Foreslått sporvognlinje i Balboa Park
MTS begynte arbeidet i mars 2011 med en studie for å vurdere muligheten for å koble til igjen Balboa Park, San Diego Zoo og San Diego sentrum gjennom en fast føringsvei, elektrifisert sporvognlinje-den siste studien om emnet ble publisert i oktober 2012. Prosjektet studiekorridor går mellom City College Trolley Station -området og Balboa Park i nærheten av San Diego Zoo. En justering som ligner den foreslåtte ble sist betjent av et sporvognsystem i 1949 på linje 7 (Park Boulevard-University Avenue til East San Diego) og 11 (Park Boulevard-Adams Avenue til Kensington). Komiteen evaluerte hvilke typer sporvogner som skal brukes for denne foreslåtte linjen, de mulige alternativene, inkludert de nylig bestilte 57 Ultra Short 2011 S70 -ene i kategorien "Modern Streetcar", og de restaurerte PCC -sporvognene fra Downtown Silver Line i "Vintage Streetcar" kategori. Det store konstruksjonsspørsmålet var hvordan man krysser I-5 uten å måtte rekonstruere hele broen. Den anslåtte kostnaden for bygging av denne linjen var $ 68,2 millioner, med hver trillebil anslått å koste mellom $ 850 000 (for en restaurert PCC -vogn) til $ 3,6 millioner (for en moderne vogn). Fire biler er ventet for service på denne linjen. Ingen finansieringskilder ble identifisert. Ingen ytterligere tiltak mot dette forslaget har funnet sted siden utgivelsen av studien i oktober 2012.
Foreslått flyplassforlengelse
En av de største hullene i San Diego Trolley -systemet er mangelen på forbindelse til San Diego internasjonale lufthavn . MTS sier utvidelsen gir ingeniørmessige utfordringer og vil bli kostbar, men byråets meningsmålinger og oppsøkende viser at utvidelsen er et av de mest ønskede prosjektene blant publikum. Gjennom årene har det vært flere forslag, med de mest alvorlige som en del av den foreslåtte "Elevate SD 2020" transittavgiften. Det prosjektet ville ha opprettet en ny linje som koblet flyplassen til både 12. og Imperial Transit Center og Old Town Transit Center med en wye spur mellom stasjonene Middletown og Little Italy. I april 2020 bestemte MTS seg for ikke å fortsette initiativet for transittavgift. En forlengelse av vognen til flyplassen er imidlertid inkludert som et alternativt forslag som en del av SANDAGs prosjekt om sentral mobilitetsknutepunkt for flyplassen, som er i utkastet til miljøpåvirkningsrapportfase fra 2021.
Tilkoblingstjeneste mellom The Trolley og flyplassen tilbys av lokalbuss Route 992 som betjener Santa Fe Depot/America Plaza transittområde. En sekundær tjeneste er flyplassens leiebiltransport, som har et stopp på ruten mellom terminalen og leiebilsenteret som er et kvartal fra Middletown vognstasjon.
Foreslått lilla linje
Den lilla linjen er en foreslått San Diego Trolley linje som ville kjøre fra San Ysidro Transit Center i USA-Mexico grensen til Kearny Mesa med en mulig forlengelse til Carmel Valley . Det ville løpe langs, eller nær I-805 og I-15 .
I april 2011 ga San Diego Association of Governments ( SANDAG ) ut et utkast til sin regionale transportplan for 2050, som ble godkjent av SANDAGs styre 28. oktober 2011. En innlandsvognvogn fra San Ysidro til Kearny Mesa, skjønt ennå ikke kalt Purple Line, var inkludert i planen.
I april 2019 godkjente MTS den endelige versjonen av et avstemningsinitiativ i november for å øke fylkesomkostningene med en halv cent for å finansiere fremtidige transittplaner og nevner spesifikt den foreslåtte Purple Line. I april 2020 bestemte MTS seg for ikke å fortsette transittavgiftsinitiativet.
Flåte
San Diego Trolley opererer med en flåte av lettbanekjøretøyer (LRV) fra hele Siemens.
Da systemet åpnet i 1981, kjøpte byrået en flåte på 71 høye etasjer fra Siemens-Duewag U2 , opprinnelig designet for og brukt av Frankfurt U-Bahn . På den tiden ble det ikke produsert noen spesialbygde LRV-er for det nordamerikanske markedet, så modellen ble tilpasset for bruk av San Diego og andre transittsystemer i Canada. Kjøretøyene ble bygget i Vest -Tyskland, med litt hjelp fra et Siemens -anlegg i Florin, California , en forstad til Sacramento. Disse bilene ble trukket ut av drift mellom 2010 og 2015. Elleve av U2 -bilene ble solgt til den nye Metrotranvía Mendoza i Mendoza, Argentina i 2010, 29 ble pensjonister etter at Orange Line ble konvertert tidlig i 2013, og resten ble pensjonert etter at Blue Line ble konvertert i januar 2015. Seks U2 -biler er bevart: bil 1001 ble beholdt av MTS for bruk på Silver Line, biler 1003 og 1008 ble donert til Southern California Railway Museum , biler 1017 og 1018 ble donert til Western Railway Museum , og bil 1019 ble donert til Rockhill Trolley Museum .
I 1995 kjøpte San Diego-vognen en flåte med 52 Siemens SD-100- kjøretøyer i høy etasje , en utvikling av U2, men redesignet for det nordamerikanske markedet. Fra og med denne bestillingen vil alle San Diego fremtidige LRV -er bli bygget i California ved Florin -fabrikken.
Fra 2005 begynte San Diego å bytte til en flåte med lav etasje. Utformingen av Siemens S70 -kjøretøyene krevde at stasjoner ble designet med litt høyere plattformer, slik at den 11 bilparken bare kunne operere på den nybygde Green Line. Den andre begrensningen for S70-flåten var at de var omtrent 2,85 m lengre enn SD-100-kjøretøyene, noe som ville gjøre trebiltog lenger enn en enkelt blokk i San Diego sentrum.
I 2009 bestilte San Diego en flåte på 65 spesialiserte Siemens S70 US ("Ultra Short") kjøretøyer, som beholder lavgulvdesignet, men som ville ha samme lengde som SD-100-kjøretøyene. I 2016 bestilte San Diego ytterligere 45 spesialiserte LRV-er, denne gangen Siemens S700 US, som har en redesignet senterdel, med langsgående sitteplasser (passasjerer vendt mot midtgangen) i stedet for S70s mer tradisjonelle sitteplasser med passasjerer som sitter fire-tvers, vendt forover eller bakover, med en midtgang i mellom. Denne endringen ble gjort for å eliminere et sitteoppsett som hadde blitt kritisert som trangt og lette bevegelsen av passasjerer innenfor den delen.
San Diego -vognen bestilte ytterligere 25 S700 amerikanske biler i 2019, planlagt levert innen utgangen av 2021.
Nåværende jernbaneflåte
| Bilde | Modell | Fleet Numbers ( Antall ) | Første kjøp | Gikk inn i tjenesten | Merknader |
|---|---|---|---|---|---|
| San Diego vognpark | |||||
|
Siemens SD-100 | 2001–2052 (52) | 1993 | 1995 | Pensjonisttilbudet er tidlig i 2022 |
|
Siemens S70 | 3001–3011 (11) | 2004 | Juli 2005 | Første lavgulvsvogner |
.jpg)
|
Siemens S70 USA | 4001–4065 (65) | 2009 | Januar 2012 | |
| Siemens S700 USA | 5001–5045 (45) | 2016 | April 2019 | 5045 dedikert til avdøde konsernsjef Paul Jablonski | |
| Silver Line arvflåte | |||||
|
PCC | 529 ( tidligere San Francisco Muni 1122 ) | 2005 | August 2011 | Malt i et liv i San Diego Electric Railway
Nummer er en fortsettelse utover 528, den siste originale sporvognen |
| 530 ( tidligere San Francisco Muni 1123 ) | Mars 2015 | Malt i et liv i San Diego Electric Railway
Avduket i 2015 for Centennial of Panama - California Exposition |
|||
| Siemens-Duewag U2 | 1001 | 1979 | Juli 2019 | Første kjøretøy kjøpt for San Diego Trolley | |
Spesifikasjoner
Nedenfor er de tekniske spesifikasjonene for systemets fem forskjellige flåteserier med bybaner :.
| Spesifikasjon | Siemens - Duewag U2 | Siemens SD-100 | Siemens S70 | Siemens S70 USA | Siemens S700 USA |
|---|---|---|---|---|---|
| Produsent | Duewag (med bistand fra Siemens; Düsseldorf, Vest -Tyskland og Florin, California) | Siemens (Florin, California) | |||
| Type | Dobbeltsidig leddbil, 6-aksel, drift med flere enheter til 5 biler | ||||
| Høyde (topp fra bil til skinne) |
1280 fot (3780 mm) | ||||
| Sentergangens gulvhøyde | 391 tommer (991 mm) | 15 tommer (381 mm) | |||
| Bredde (utvendig) | 8,65 fot (2652 mm) | ||||
| Lengde (ende til ende) | 76 fot (23,165 m) | 76,71 fot (23,381 m) | 88,9 fot (26,975 m) | 79,2 fot (24,140 m) | |
| Lengde (over koplingsflater) |
79,67 fot (24,283 m) | 81.76 fot (24.799 m) | 27,645 m (90,7 fot) | 81,8 fot (24,811 m) | |
| Vekt (tom) | 35000 kg | 89.300 pund (40.370 kg) | 44407 kg | 96000 pund (43,545 kg) | |
| Karosseri | Lett sveiset stål, førerhus i glassfiber og ledddeksler | Lavlegeret stål med høy strekkfasthet og komposittmaterialer | |||
| Interiør | Vinyldekket skumbenk (brannsikre), gummigulv, simulert trepanel | Vinyldekket skum individuelle seter (brannsikre), gummigulv, fargekoordinert panel | |||
| Hjul | Stål med akustisk demping | ||||
| Bremsing | Full dynamisk bremsing fra toppfart ned til 4,8 km/t med trekkmotorer som fungerer som generatorer, forsvinner når hastigheten reduseres til ca. 1 / 2 -3 miles pr time (0,8 til 4,8 km / t). Friksjonsbremsing fullfører stoppet. | ||||
| Ventilasjon | Takmonterte klimaanlegg, ventilasjonsluker på vinduer | Oppvarming, ventilasjon og klimaanlegg integrert i biler | |||
| Hastighet | 50 miles i timen (80,5 km/t) maks | Maksimum 55 miles i timen (88,5 km/t) | 104 miles i timen (104,6 km/t) maksimum (design) 55 miles i timen (88,5 km/t) grense (i drift) |
||
| Trekkraft overhead | 600 V DC | ||||
| Krav til driftskraft | 500 kW for å akselerere fra en stasjonær posisjon, 150 kW nødvendig for å opprettholde hastigheten | 550 kW for å akselerere fra en stasjonær posisjon, 165 kW nødvendig for å opprettholde hastigheten | 550 kW for å akselerere fra en stillestående posisjon, 130 kW for å opprettholde hastigheten. | ||
| Passasjerkapasitet | Sittende: 64 (rullestolområder brukes ikke lenger) Pendling: 96 spesielle arrangementer: 150 |
Sittende: 68 (56 med 4 rullestoler) Pendling: 104 spesielle arrangementer: 200 |
Sittende: 60 (52 med 4 rullestoler) Pendling: 102 spesielle arrangementer: 150 |
Sittende: 58 (50 med 4 rullestoler) Pendling: 102 spesielle arrangementer: 150 |
|
| Dører - 8 per bil | Lavt trappestigning gjennom dobbeltfalsbare dører, individuelt aktivert av passasjerens trykknapp etter låser frigitt av operatør, én dør blokkert av rullestolheis | Lavt trappestigning gjennom dobbeltfalsbare dører, åpnet av føreren og/eller individuelt aktivert av passasjerens trykknapp etter låser som er frigitt av føreren, en dør blokkert av rullestolheis | Ombordstigning på lavt gulv gjennom skyvedører, åpnet av operatøren og/eller individuelt aktivert ved å trykke på knappen for passasjerene etter at låsene er sluppet av føreren | Ombordstigning på lavt gulv gjennom skyvedører, åpnet av operatør | |
| Dørsikkerhetssystem | Inkluderer fotoelektriske celler og følsomme dørbladskanter, vektsensor på nedre trinn. | Fotoelektriske celler og følsomme dørbladskanter. | |||
| Rullestoltilgjengelighet | Rullestolheis ligger ved en dedikert dør i bilens "A" ende. (Ikke lenger brukt) | Broplater /ramper på senterdører. | |||
I tillegg til de ovennevnte kjøretøyene, opererer to sporvogner fra Heritage Presidents Conference Committee (PCC) fra 1946 på Silver Line.
- Bil 529 har operert på Silver Line siden åpningen i 2011.
- Car 530 har vært i drift på Silver Line siden mars 2015.
I midten av 2019 ble det lagt inn en bestilling på 25 flere S700 bybaner, i tillegg til de 45 S700-ene som ble bestilt i 2016 og levert i 2018–2020.
Plantegninger
Nedenfor er plantegningene for systemets fem forskjellige modeller av bybanekjøretøyer, som sammenligner de forskjellige størrelsene og interiøret:
| Planløsning | |
|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Se også
- San Diego og Arizona Eastern Railway
- San Diego elektriske jernbane
- San Diego Metropolitan Transit System
- Liste over bussruter i San Diego
- San Diego Transit
- Santa Fe Depot (alias Union Station)
- Coaster (pendlerskinne)
- Pacific Surfliner
- Liste over USAs bybanesystemer etter rytterskap
- Liste over jernbanetransportsystemer i USA
- Bybane i USA
- Liste over nordamerikanske bybanesystemer etter rytterskap
- Bybane i Nord -Amerika
- North County Transit District
- Sprinter (bybane)
- Transport i San Diego County
- Transport i San Diego
Merknader
- ^ Det er et enkelt spor av den grønne linjen ved den østlige enden
Referanser
Kilder
- Gena Holle, The San Diego Trolley, Interurban Press (1995); "Sluttrapport for Guideway Planning Project"
- MTDB (1978); "Rapport om muligheten for å bruke eksisterende SD&AE ROW for pendeltjeneste"
- San Diego County (1978); MTDB -reklamemateriell inkludert "San Diego Trolley, Inc. Summary" (1997), MTDB Progress Report 1976–1986; Pacific Southwest Railway Museum, San Diego og Arizona Railway.
Eksterne linker
Rutekart :
|
KML -fil ( rediger • hjelp )
|