Sjøforsøk - Sea trial

Titanic på sjøforsøkene hennes

En sjøforsøk er testfasen til et vannscooter (inkludert båter , skip og ubåter ). Det blir også referert til som et " shakedown cruise " av mange marinepersonell. Det er vanligvis den siste fasen av konstruksjonen og foregår på åpent vann, og det kan vare fra noen få timer til mange dager.

Sjøforsøk utføres for å måle fartøyets ytelse og generelle sjødyktighet . Testing av fartøyets hastighet, manøvrerbarhet, utstyr og sikkerhetsfunksjoner utføres vanligvis. Vanligvis er det tekniske representanter fra byggherren (og fra byggherrer av store systemer), styrings- og sertifiseringsmyndigheter og representanter for eierne. Vellykkede sjøforsøk førte deretter til et fartøys sertifisering for igangkjøring og aksept av eieren.

Selv om sjøforsøk vanligvis bare utføres på nybygde fartøyer (referert av skipsbyggere som 'bygningsforsøk'), blir de også regelmessig utført på fartøyer som er tatt i bruk. I nye fartøyer brukes de til å bestemme samsvar med konstruksjonsspesifikasjoner. På fartøyer i bruk brukes de vanligvis til å bekrefte virkningen av eventuelle endringer.

Sjøforsøk kan også referere til en kort testtur foretatt av en potensiell kjøper av et nytt eller brukt fartøy som en avgjørende faktor for om fartøyet skal kjøpes.

Typiske forsøk

Nobiskrugs nye skip Sabine Howaldt på sjøforsøk i Kielfjorden i mai 1958

Sjøforsøk er ganske standardiserte ved hjelp av tekniske bulletiner utgitt av ITTC , SNAME , BMT, reguleringsbyråer eller eierne. De involverer demonstrasjoner og tester av skipets systemer og ytelse.

Hastighetsprøve

I en hastighetsforsøk blir fartøyet ballastert eller lastet til et forhåndsbestemt trekk, og fremdriftsmaskineriet er satt til den maksimale servicenivået, vanligvis noen prosent av maskinens maksimale kontinuerlige vurdering (eks: 90% MCR ). Skipets kurs er justert for å ha vinden og tidevannet så nær bøyningen som mulig. Fartøyet får komme til fart og hastigheten registreres kontinuerlig ved hjelp av differensial -GPS . Rettssaken vil bli utført med forskjellige hastigheter, inkludert service (design) og maksimal hastighet. Skipet vendes deretter 180 ° og prosedyren følges igjen. Dette reduserer påvirkningen av vind og tidevann. Den endelige "prøvehastigheten" bestemmes av gjennomsnittet av alle de målte hastighetene under hver av løpene. Denne prosessen kan gjentas i forskjellige havstater.

Crash stop

For å teste et kollisjonsstopp blir fartøyet ballastet eller lastet til et forhåndsbestemt trekk, og fremdriftsmaskineriet er satt til den maksimale serviceinnstillingen, vanligvis noen prosent av maskinens maksimale kontinuerlige vurdering. Rettssaken starter når ordren om "Execute Crash Stop" er gitt. På dette tidspunktet er fremdriftsmaskineriet satt til full-akter og roret settes hard-over til enten babord eller styrbord. Hastighet, posisjon og kurs blir kontinuerlig registrert ved hjelp av differensial -GPS. Den siste tiden for å stoppe (dvs. skipets hastighet er 0 knop) sporlinje, drift (distanse tilbakelagt vinkelrett på den opprinnelige kursen) og fremskritt (tilbakelagt distanse langs den opprinnelige kurslinjen) er alle beregnet. Forsøket kan gjentas ved forskjellige starthastigheter.

Utholdenhet

Under utholdenhetsforsøk blir fartøyet ballastet eller lastet til et forhåndsbestemt trekk, og fremdriftsmaskineriet er satt til den maksimale servicenivået, vanligvis noen prosent av maskinens maksimale kontinuerlige vurdering. Drivstoffstrømmen, eksos- og kjølevannstemperaturer og skipets hastighet registreres.

Manøvreringsforsøk

Manøvreringsforsøk involverer en rekke forsøk for å bestemme manøvrerbarheten og retningsstabiliteten til skipet som kan utføres. Disse inkluderer direkte og omvendte spiralmanøvrer, sikksakk og lateral thrusterbruk.

Sjøholdning

Sjøforsøk ble utelukkende brukt på passasjerskip, men brukes nå i en rekke fartøyer. De involverer målinger av skipets bevegelser i forskjellige sjøstater , etterfulgt av en serie analyser for å bestemme komfortnivåer, sannsynlighet for sjøsykdom og skrogskader. Forsøk er vanligvis langvarige i naturen på grunn av uforutsigbarheten for å finne riktig sjøtilstand, og behovet for å gjennomføre forsøkene ved forskjellige overskrifter og hastigheter.

Bemerkelsesverdige sjøforsøk

  • RMS  Lusitania - Mens du dampet i høye hastigheter, ble det observert alvorlige vibrasjoner på akterenden under sjøforsøkene hennes. Dette fikk byggherren hennes, John Brown & Company , til å forsterke dette området før Cunard godtok det .
  • SS  Normandie - Under sjøforsøk ble det observert vibrasjoner ved skipets akter. Hekken ble forsterket, akseptert av eierne Compagnie Générale Transatlantique , og fortsatte inn på jomfruturen . Vibrasjonen var alvorlig nok til at det var nødvendig å flytte passasjerer i turistklassen og noen besetningsmedlemmer med hytter i nærheten av det berørte området. Problemet ble deretter løst ved å bytte propellene til firebladede fra de originale trebladede.
  • RMS  Queen Elizabeth - I begynnelsen av andre verdenskrig ble det bestemt at dronning Elizabeth var så viktig for krigsinnsatsen at hun ikke måtte la bevegelsene spore av tyske spioner som opererte i Clydebank -området. Derfor ble det utarbeidet et forseggjort unnlatelse av å seile til Southampton for å fullføre innredningen. En annen faktor som ber dronning Elizabeth ' s avgang var nødvendigheten av å fjerne utrustning kai ved verftet for slagskipet HMS  Duke of York , som var i behov av sin endelige montering-out. Bare køyen ved John Brown kunne imøtekomme slagskipets behov fra King George V -klassen .
    En viktig faktor som begrenset skipets hemmelige avreisedato var at det bare var to vårvann det året som ville se vannivået høyt nok til at dronning Elizabeth kunne forlate Clydebank -verftet, og tysk etterretning var klar over dette. Et minimalt mannskap på fire hundre ble tildelt turen; de fleste ble overført fra Aquitania for en kort kystreise til Southampton. Deler ble sendt til Southampton, og det ble gjort forberedelser på å flytte skipet til King George V gravplass da hun ankom. Navnene på Browns verftsansatte ble booket til lokale hoteller i Southampton for å gi en falsk spor av informasjon, og kaptein John Townley ble utnevnt til hennes første mester . Townley hadde tidligere kommandert Aquitania på en reise, og flere av Cunards mindre fartøyer før det. Townley og hans hastig signerte mannskap på fire hundre Cunard -personell ble fortalt av en representant fra selskapet før de dro for å pakke for en reise der de kunne være borte hjemmefra i opptil seks måneder.
    I begynnelsen av mars 1940 var dronning Elizabeth klar for sin hemmelige reise. Cunard -fargene ble malt over med slagskipgrå , og morgenen 3. mars forlot dronning Elizabeth stille sine fortøyninger i Clyde og gikk ut av elven for å seile videre nedover kysten, der hun ble møtt av King's Messenger , som presenterte forseglede ordre direkte for kapteinen. Mens du ventet på Budbringeren, ble skipet tanket; justeringer av skipets kompass og noen siste testing av utstyr ble også utført før hun seilte til sin hemmelige destinasjon.
    Kaptein Townley oppdaget at han var til å ta skipet direkte til New York i så nøytral USA uten å stoppe eller bremse for å slippe av Southampton havnelos som hadde begitt seg ut på i Clydebank, og for å opprettholde strenge radiotaushet. Senere samme dag, da hun skulle ankomme Southampton, ble byen bombet av Luftwaffe . Etter at en sikk-sakk-kryssing tok seks dager for å unngå tyske U-båter, hadde dronning Elizabeth fortsatt krysset Atlanterhavet med en gjennomsnittsfart på 26 knop. I New York befant hun seg fortøyd sammen med både Queen Mary og den franske linjens Normandie , den eneste gangen alle tre av verdens største liners ville ligge til kai sammen. Kaptein Townley mottok to telegrammer ved ankomsten, den ene fra kona gratulerte ham og den andre fra dronning Elizabeth takket ham for fartøyets sikre levering. Skipet ble deretter sikret slik at ingen kunne gå ombord på henne uten forhåndstillatelse, inkludert havneansvarlige.
  • RMS  Queen Mary 2 -Rettssakene hennes ble utført over to perioder, 25. – 29. September 2003 og 7. – 11. November 2003, som hver varte i fire dager til sjøs, og skyttlet mellom øyene Belle-Ile og L ' ile d'Yeu off den franske kysten. Ombord på hvert sett med forsøk var 450 mennesker, inkludert ingeniører, teknikere, eier- og forsikringsselskaprepresentanter og mannskap.
  • USS  Thresher  (SSN-593) -Tapte under dykkingstester på dypt hav 10. april 1963.

Referanser

  1. ^ Lewis, Principles of Naval Architecture , bind II, avsnitt 15, s. 316 (Manøvreringsforsøk og ytelse
  2. ^ Lewis, Principles of Naval Architecture , bind II, avsnitt 7.3, s. 140 (Seakeeping Performance Criteria and Seaway Response).
  3. ^ Ballard Robert F. & Spencer Dunmore (med malerier av Ken Marschall ); Utforske Lusitania: Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History; Warner/ Madison Press; 1995; ppg. 22–23
  4. ^ Ballard Robert F. & Rich Archbold (med malerier av Ken Marschall ); Lost Liners; ppg 168, 170
  5. ^ Braynard, Frank; Bildehistorie av Normandie; Dover Publications, Inc., 1987; s. 16–17
  6. ^ a b c d e f g h i Maxtone-Graham, John. Den eneste måten å krysse . New York: Collier Books, 1972, s. 358–60
  7. ^ Flytende palasser. (1996) A&E. TV -dokumentar. Fortalt av Fritz Weaver
  8. ^ Plisson, Philip; Queen Mary 2: The Birth of a Legend; Harry N. Abrams, Inc, Publishers; 2004; ppg. 24-25