Setebelte - Seat belt

Et sikkerhetsbelte (også kjent som et sikkerhetsbelte eller stavet sikkerhetsbelte ) er et kjøretøysikkerhetsutstyr designet for å sikre føreren eller en passasjer i et kjøretøy mot skadelige bevegelser som kan oppstå under en kollisjon eller plutselig stopp. Et sikkerhetsbelte reduserer sannsynligheten for død eller alvorlig personskade i en trafikkkollisjon ved å redusere kraften til sekundære støt med innvendig slagfare, ved å holde passasjerene riktig plassert for maksimal effektivitet av kollisjonsputen (hvis utstyrt), og ved å hindre at passasjerene kastes ut fra kjøretøyet i en krasj eller hvis bilen ruller.

Når de er i bevegelse, kjører sjåføren og passasjerene i samme hastighet som bilen. Hvis føreren får bilen til å stoppe plutselig eller krasj, fortsetter sjåføren og passasjerene i samme hastighet som bilen kjørte før den stoppet. Et sikkerhetsbelte påfører føreren og passasjerene en motsatt kraft for å forhindre at de faller ut eller kommer i kontakt med bilens indre (spesielt forhindrer kontakt med eller går gjennom frontruten ). Sikkerhetsbelter regnes som Primary Restraint Systems (PRS), på grunn av deres viktige rolle i passasjersikkerhet.

Effektivitet

En analyse utført i USA i 1984 sammenlignet en rekke typer seler alene og i kombinasjon med kollisjonsputer . Omfanget av dødsreduksjon for forsetepassasjerer var bredt, fra 20% til 55%, i likhet med omfanget av større skader, fra 25% til 60%. Nylig har Centers for Disease Control and Prevention oppsummert disse dataene ved å si at "setebelter reduserer alvorlige krasjrelaterte skader og dødsfall med omtrent halvparten." De fleste feilene i bilbeltet er et resultat av at det er for mye slakk i bilbeltet på ulykkestidspunktet.

Det har blitt antydet at selv om bruk av bilbelt reduserer sannsynligheten for død ved en gitt ulykke, har obligatoriske sikkerhetsbeltelover liten eller ingen innvirkning på det totale antallet dødsulykker i trafikken fordi bruk av bilbelte også hindrer sikker kjøreoppførsel og derved øker det totale antallet av ulykker. Denne ideen, kjent som kompenserende atferdsteori, støttes ikke av bevisene.

Historie

Sikkerhetsbelter ble oppfunnet av den engelske ingeniøren George Cayley for bruk på glideflyet hans, på midten av 1800-tallet.

I 1946 åpnet Dr. C. Hunter Shelden en nevrologisk praksis ved Huntington Memorial Hospital i Pasadena, California . På begynnelsen av 1950 -tallet ga Shelden et stort bidrag til bilindustrien med sin idé om uttrekkbare bilbelter. Dette kom fra hans omsorg for det store antallet hodeskader som kom gjennom legevakten. Han undersøkte de tidlige bilbeltene hvis primitive design var involvert i disse skadene og dødsfallene.

Nash var den første amerikanske bilprodusenten som tilbød setebelter som et fabrikkalternativ i modellene fra 1949. De ble installert i 40 000 biler, men kjøpere ville ikke ha dem og ba forhandlere om å fjerne dem. Funksjonen ble "møtt med uoverstigelig salgsmotstand" og Nash rapporterte at etter bare ett år hadde "bare 1000 blitt brukt" av kundene.

Ford tilbød setebelter som et alternativ i 1955. Disse var ikke populære, med bare 2% av Ford -kjøpere som valgte å betale for bilbelter i 1956.

For å redusere det høye nivået av skader Shelden så, foreslo han i slutten av 1955 uttrekkbare setebelter, innfelte ratt , forsterkede tak, rullestenger , automatiske dørlåser og passive sikkerhetsinnretninger som kollisjonspute . Deretter vedtok kongressen i 1966 National Traffic and Motor Vehicle Safety Act som krever at alle biler overholder visse sikkerhetsstandarder.

Glenn W. Sheren, fra Mason, Michigan , sendte inn en patentsøknad 31. mars 1955 på bilbeltetøy og ble tildelt amerikansk patent 2.855.215 i 1958. Dette var en videreføring av en tidligere patentsøknad som Sheren hadde inngitt 22. september, 1952.

Imidlertid ble det første moderne trepunkts sikkerhetsbeltet (den såkalte CIR-Griswold-tilbakeholdenheten ) som ble brukt i de fleste forbrukerkjøretøyer i dag patentert i 1955 US Patent 2,710,649 av amerikanerne Roger W. Griswold og Hugh DeHaven .

Saab introduserte bilbelter som standardutstyr i 1958. Etter at Saab GT 750 ble introdusert på bilutstillingen i New York i 1958 med sikkerhetsbelter montert som standard, ble praksisen vanlig.

Vattenfall , det svenske nasjonale elektriske verktøyet, gjorde en undersøkelse av alle dødelige ulykker på jobb blant sine ansatte. Studien avslørte at de fleste dødsfallene skjedde mens de ansatte var på farten i selskapets virksomhet. Som svar begynte to Vattenfall sikkerhetsingeniører, Bengt Odelgard og Per-Olof Weman, å utvikle et sikkerhetsbelte. Arbeidet deres ble presentert for den svenske produsenten Volvo på slutten av 1950 -tallet, og satte standarden for bilbelter i svenske biler. Trepunkts sikkerhetsbeltet ble utviklet til sin moderne form av den svenske oppfinneren Nils Bohlin for Volvo-som introduserte det i 1959 som standardutstyr. I tillegg til å designe et effektivt trepunktsbelte, demonstrerte Bohlin sin effektivitet i en studie av 28 000 ulykker i Sverige. Ubelte beboere pådro seg dødelige skader gjennom hele hastighetsskalaen, mens ingen av de som var belte, ble dødelig skadet i ulykkeshastigheter under 60 km / t. Ingen passasjer med belte ble livstruende skadet hvis kupeen forble intakt. Bohlin ble tildelt amerikansk patent 3.043.625 for enheten.

Den første obligatoriske sikkerhetsbelteloven ble innført i 1970, i staten Victoria, Australia , og krevde bruk av sjåfører og passasjerer i forsetet. Denne lovgivningen ble vedtatt etter å ha prøvd Hemco -seler, designet av Desmond Hemphill (1926–2001), i forsetene på politibiler, noe som reduserte forekomsten av offisererskade og død. Obligatoriske sikkerhetsbelter i USA begynte å bli innført på 1980 -tallet og møtte motstand, og noen forbrukere gikk til retten for å utfordre lovene. Noen kuttet bilbeltene ut av bilene sine.

Typer

To poeng

Et 2-punkts belte festes ved de to endepunktene. En enkel stropp ble først brukt 12. mars 1910 av piloten Benjamin Foulois , en banebrytende flyger med Aeronautical Division, US Signal Corps , slik at han kan forbli ved kontrollene under turbulens.

Den Irvin Air Chute selskapet gjort setebeltet for bruk av profesjonelle rallyfører Barney Oldfield da hans team besluttet våghals bør ha en "sikkerhetssele" for 1923 Indianapolis 500 .

Runde

Et hoftebelte er en stropp som går over livet. Dette var den vanligste beltetypen før lovgivning som krever trepunktsbelter og finnes i eldre biler. Vogner er utstyrt med hoftebelter (selv om mange nyere busser har trepunktsbelter), som passasjerflyseter.

University of Minnesota Professor James J. (Crash) Ryan var oppfinner av og hadde patentet på det automatiske, uttrekkbare sikkerhetsbeltet. Ralph Nader siterte Ryans arbeid i Unsafe at Any Speed, og i 1966 signerte president Lyndon Johnson to regninger som krever sikkerhetsbelter i alle personbiler fra 1968.

Fram til 1980-tallet var trepunktsbelter vanligvis bare tilgjengelig i de foran påhengsmotorer i biler; baksetene var bare ofte utstyrt med hoftebelter. Bevis på hodebeltens potensial til å forårsake separasjon av korsryggvirvlene og noen ganger assosiert lammelse , eller " bilbeltesyndrom " førte til en progressiv revisjon av passasjersikkerhetsforskrifter i nesten alle utviklede land for å kreve trepunktsbelter først i alle påhengsmotorer sitteposisjoner og til slutt i alle sitteposisjoner i personbiler. Siden 1. september 2007 krever alle nye biler som selges i USA et hofte- og skulderbelte i baksetet i midten. I tillegg til lovendringer har "bilbeltesyndrom" ført til et enormt ansvar for bilprodusenter. En sak i Los Angeles resulterte i en jurydom på 45 millioner dollar mot Ford; den resulterende dommen på 30 millioner dollar (etter fradrag for en annen tiltalte som bosatte seg før rettssaken) ble stadfestet i anke i 2006.

Sash

En "sash" eller skulder sele er en stropp som går diagonalt over bilens passasjerens påhengsmotor og er festet innenbord i fanget. Skulderbeltet kan festes til hoftebeltet, eller det kan ha en tunge og spenne helt atskilt fra hofteselen. Skulder seler av denne separate eller semi-separate typen ble installert i forbindelse med hofteseler i påhengsmotoren foran på mange kjøretøyer i det nordamerikanske markedet fra begynnelsen av kravet til skulderbelte fra US National Highway Traffic Safety Administration 's (NHTSA) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 1. januar 1968. Men hvis skulderremmen brukes uten hoftebeltet, er det sannsynlig at bilens passasjer "ubåt" eller glir fremover i setet og ut under beltet, i en frontkollisjon. På midten av 1970-tallet begynte trepunktsbeltesystemer som Chryslers "Uni-Belt" å erstatte de separate fang- og skulderbeltene i amerikanskproduserte biler, selv om slike trepunktsbelter allerede var levert i europeiske kjøretøyer som Volvo , Mercedes-Benz og Saab i noen år.

Trepunkt

Et trepunktsbelte er et Y-formet arrangement, som ligner på de separate fang- og skjermbeltene, men enhetlig. Som det separate fang-og-sash-beltet, ved en kollisjon, sprer trepunktsbeltet energien fra den bevegelige kroppen over brystet, bekkenet og skuldrene. Volvo introduserte det første produksjons trepunktsbeltet i 1959. Den første bilen med et trepunktsbelte var en Volvo PV 544 som ble levert til en forhandler i Kristianstad 13. august 1959. Den første bilmodellen som hadde de tre -punktsbelte som standardartikkel var Volvo 122 fra 1959 , først utstyrt med et topunktsbelte ved første levering i 1958, erstattet med trepunktsbelte året etter. Trepunktsbeltet ble utviklet av Nils Bohlin som tidligere også hadde jobbet med utkastningsseter på Saab . Volvo åpnet deretter det nye patentbeltet for å sikre sikkerheten og gjorde det tilgjengelig for andre bilprodusenter gratis.

Belte-i-sete

Belt-in-Seat (BIS) er en trepunktssele med skulderbeltet festet til selve setet, i stedet for til kjøretøyets struktur. Den første bilen som brukte dette systemet var Range Rover Classic , som tilbød BIS som standard på forsetene fra 1970. Noen biler som Renault Vel Satis bruker dette systemet til forsetene. En General Motors- vurdering konkluderte med at setemonterte trepunktsbelter gir bedre beskyttelse, spesielt for mindre bilpassasjerer, selv om GM ikke fant en forbedring av sikkerhetsytelsen i kjøretøyer med setemonterte belter versus seler montert på karosseriet.

BIS -type belter har blitt brukt av bilprodusenter i cabrioleter og søylefrie hardtops, der det ikke er noen "B" -stolpe for å feste det øvre feste på beltet. Chrysler og Cadillac er godt kjent for å bruke dette designet. Antikke bilentusiaster erstatter noen ganger originale seter i bilene med BIS-utstyrte forseter, noe som gir et mål for sikkerhet som ikke var tilgjengelig når disse bilene var nye. Imidlertid bruker moderne BIS -systemer vanligvis elektronikk som må installeres og kobles til setene og kjøretøyets elektriske system for å fungere skikkelig.

4-, 5- og 6-poeng

Fempunktsseler finnes vanligvis i barneseter og i racerbiler . Lapsdelen er koblet til et belte mellom beina, og det er to skulderbelter, som utgjør totalt fem festepunkter til setet. En 4-punktssele er lik, men uten stroppen mellom beina, mens en 6-punktssele har to belter mellom beina. I NASCAR ble 6-punktsselen populær etter Dale Earnhardts død , som hadde på seg en fempunktssele da han pådro seg sin dødelige krasj; ettersom det først ble antatt at beltet hans hadde brutt og brakk nakken ved slag, bestilte noen lag en seks-punktssele som svar.

Sju poeng

Aerobatisk fly bruker ofte en kombinasjonssele som består av en fempunktssele med et redundant hoftebelte festet til en annen del av flyet. Mens den gir redundans for negative-g-manøvrer (som løfter piloten ut av setet); de krever også at piloten skal låse opp to seler hvis det er nødvendig å hoppe i fallskjerm fra et mislykket fly.

Sikkerhetsbelte airbag

Sikkerhetsbelte -kollisjonsputer er tilgjengelig i noen modeller av Ford og Mercedes.

Teknologi

Låsende opprullere

Hensikten med å låse opprullere er å gi den sittende passasjeren bekvemmeligheten av en fri bevegelse av overkroppen i rommet, samtidig som den gir en metode for å begrense denne bevegelsen i tilfelle et krasj. Fra 1996 må alle sikkerhetsbeltene for personbiler låse før krasj, noe som betyr at de har en låsemekanisme i opprulleren eller i låseplaten. Sikkerhetsbeltene er plassert på fjærbelastede hjul som kalles "retraktorer" utstyrt med treghetslåsemekanismer som hindrer beltet i å strekke seg ut av hjulet under alvorlig nedbremsing.

Det er to hovedtyper av treghetsbeltelåser. En båndfølsom lås er basert på en sentrifugalkobling som aktiveres av den raske akselerasjonen av stroppen (båndet) fra hjulet. Remmen kan trekkes langsomt og gradvis fra spolen, som når passasjeren forlenger beltet for å feste det. Et plutselig raskt trekk i beltet - som ved en plutselig oppbremsing eller kollisjon - får spolen til å låse seg og holde beboeren på plass. Den første automatiske låsemekanismen for setebelter og skulderseler i USA var Irving "Dynalock" sikkerhetsinnretning. Disse "Autolås" frontreimene var valgfrie på AMC-biler med bøtteseter i 1967.

En kjøretøysensitiv lås er basert på en pendel som er svingt bort fra loddposisjonen ved rask bremsing eller rulling av kjøretøyet. I mangel av rask nedbremsing eller rulling, er spolen låst opp og beltestroppen kan trekkes fra spolen mot fjærspenningen til spolen. Kjøretøyets passasjer kan bevege seg rundt med relativ frihet mens spenningens fjærspenning holder beltet stramt mot passasjeren. Når pendelen svinger bort fra sin normale loddposisjon på grunn av plutselig retardasjon eller rulling, er en pal festet, spolen låses og stroppen holder den belte passasjeren på plass. Dobbelklikkende låsemekanismer bruker både kjøretøyets G-lasting og webbing-utbetalingshastighet for å starte låsemekanismen.

Pretensjonister og webklemmer

Sikkerhetsbelter i mange nyere kjøretøyer er også utstyrt med "forspenninger" eller "webklemmer", eller begge deler.

Pretensjonister strammer forhåndsbelte beltet for å forhindre at beboeren rykker fremover i et krasj. Mercedes-Benz introduserte først forspenninger på S-klassen fra 1981 . Ved et krasj vil en forspenning stramme beltet nesten øyeblikkelig. Dette reduserer bevegelsen til beboeren i en voldsom krasj. Som kollisjonsputer utløses forspenninger av sensorer i bilens karosseri, og mange forspenninger har brukt eksplosivt ekspanderende gass for å drive et stempel som trekker beltet inn. Pretensjonister reduserer også risikoen for "ubåt", som oppstår når en passasjer glir fremover under et løst montert bilbelte.

Noen systemer strammer også beltet på forhånd ved raske akselerasjoner og kraftige retardasjoner, selv om det ikke har skjedd noe krasj. Dette har fordelen at det kan bidra til å forhindre at føreren glir ut av posisjon under voldsomme unnvikende manøvrer, noe som kan føre til tap av kontroll over kjøretøyet. Disse forebyggende sikkerhetssystemene kan forhindre at noen kollisjoner skjer, samt redusere skader i tilfelle en faktisk kollisjon oppstår. Forebyggende systemer bruker vanligvis elektriske forspenninger som kan operere gjentatte ganger og i en lengre periode, i stedet for pyrotekniske forspenninger, som bare kan operere en gang.

Nettklemmer klemmer båndet i tilfelle en ulykke og begrenser avstanden som båndet kan spole ut (forårsaket av ubrukt båndstramming på den sentrale trommelen til mekanismen). Disse beltene inneholder også ofte en energistyringssløyfe ("rip stitching") der en del av båndet er sløyfet og sydd med spesielle sømmer. Funksjonen til dette er å "rive" ved en forhåndsbestemt last, noe som reduserer maksimal kraft som overføres gjennom beltet til beboeren under en voldsom kollisjon, og reduserer skader på beboeren.

En studie viste at standard trepunktsholdere for biler utstyrt med pyrotekniske eller elektriske forspenninger ikke var i stand til å eliminere alle innvendige hodestreik i kupeen under omkjøringstestforhold. Elektriske forspenninger er ofte innarbeidet på kjøretøyer utstyrt med forhåndskrasksystemer ; de er designet for å redusere bilbelte i en potensiell kollisjon og hjelpe til med å sette passasjerene i en mer optimal sitteposisjon. De elektriske forspenningene kan også operere på gjentatt eller vedvarende basis, og gir bedre beskyttelse i tilfelle en forlenget velt eller en ulykke med flere kollisjoner .

Oppblåsbar

Det oppblåsbare bilbeltet ble oppfunnet av Donald Lewis og testet ved Automotive Products Division i Allied Chemical Corporation . Oppblåsbare sikkerhetsbelter har rørformede oppblåsbare blærer i et ytre deksel. Når det oppstår et krasj, blåses blæren opp med gass for å øke arealet av tilbakeholdenheten som kommer i kontakt med beboeren og også forkorte lengden på båndet for å stramme beltet rundt beboeren, noe som forbedrer beskyttelsen. De oppblåsbare seksjonene kan være bare skulder eller hofte og skulder. Systemet støtter hodet under krasjet bedre enn et belte som bare er på nettet. Det gir også sidekollisjonsbeskyttelse. I 2013 begynte Ford å tilby oppblåsbare setebelter i baksetet på et begrenset sett med modeller, for eksempel Explorer og Flex .

Automatisk

Sikkerhetsbelter som automatisk beveger seg på plass rundt en bilpassasjer når den tilstøtende døren er lukket og/eller motoren er startet, ble utviklet som et mottiltak mot lave brukshastigheter på manuelle setebelter, spesielt i USA. Volkswagen ESVW1 eksperimentelle sikkerhetskjøretøy fra 1972 presenterte passive setebelter. Volvo prøvde å utvikle et passivt trepunkts sikkerhetsbelte. I 1973 kunngjorde Volkswagen at de hadde et funksjonelt passivt bilbelte. Den første nyttebilen som brukte automatiske bilbelter var Volkswagen Golf 1975 .

Automatiske bilbelter fikk et løft i USA i 1977 da Brock Adams , USAs transportsekretær i Carter Administration , ga mandat om at hver nye bil innen 1983 skulle ha enten kollisjonsputer eller automatiske sikkerhetsbelter. Det var sterk lobbyvirksomhet mot det passive begrensningskravet fra bilindustrien. Adams ble kritisert av Ralph Nader , som sa at fristen i 1983 var for sent. Den Volkswagen kanin hadde også automatiske sikkerhetsbelter, og VW sa at ved begynnelsen av 1978 hadde 90.000 biler som selges sammen med dem.

General Motors introduserte et trepunkts ikke-motorisert passivt beltesystem i 1980 for å overholde kravet til passiv tilbakeholdenhet. Det ble imidlertid brukt som et aktivt hofteskulderbelte på grunn av at beltet låste seg for å gå ut av bilen. Til tross for denne vanlige praksisen viste feltstudier av beltebruk fortsatt en økning i slitasjefrekvensen med dette dørmonterte systemet. General Motors begynte å tilby automatiske seler på Chevrolet Chevette . Imidlertid rapporterte selskapet skuffende salg på grunn av denne funksjonen. For modellåret 1981 ble den nye Toyota Cressida den første bilen som tilbyr motoriserte, automatiske passive seler.

En studie utgitt i 1978 av United States Department of Transportation sa at biler med automatiske sikkerhetsbelter hadde en dødelighet på .78 per 100 millioner miles, sammenlignet med 2,34 for biler med vanlige, manuelle belter.

I 1981 droppet Drew Lewis , den første transportsekretæren i Reagan -administrasjonen , påvirket av studier utført av bilindustrien, mandatet; avgjørelsen ble tilsidesatt i en føderal lagmannsrett året etter, og deretter av Høyesterett . I 1984 snudde Reagan -administrasjonen kursen, men i mellomtiden var den opprinnelige fristen forlenget; Elizabeth Dole , daværende transportsekretær, foreslo at de to passive sikkerhetsbegrensningene ble gradvis faset inn i kjøretøyer gradvis, fra kjøretøyets modellår 1987 til bilens modellår 1990, da alle kjøretøyer måtte ha enten automatiske sikkerhetsbelter eller kollisjonsputer på førersiden. Selv om det var vanskeligere for bilens passasjerer, valgte de fleste produsenter å bruke rimeligere automatiske belter fremfor kollisjonsputer i løpet av denne perioden.

Når førersiden kollisjonsputer ble obligatorisk på alle personbiler i modellåret 1995, de fleste produsenter sluttet å utstyre biler med automatiske setebelter. Unntak inkluderer Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 og Eagle Summit Wagon , som hadde automatiske sikkerhetsbelter sammen med to kollisjonsputer.

Systemer

• Manuelt hoftebelte med automatisk motorisert skulderbelte - Når døren åpnes, beveger skulderbeltet seg fra et fast punkt nær seteseteryggen på et spor montert i dørkarmen på bilen til et punkt i den andre enden av banen nær frontrute. Når døren er lukket og bilen er startet, beveger beltet seg bakover langs banen til sin opprinnelige posisjon, og sikrer dermed passasjeren. Håndbeltet må festes manuelt.
• Manuelt hoftebelte med automatisk ikke-motorisert skulderbelte-Dette systemet ble brukt i kjøretøyer i amerikansk marked som Hyundai Excel og Volkswagen Jetta . Skulderbeltet er festet til det øvre øvre hjørnet av bildøren og er ikke motorisert. Håndbeltet må festes manuelt.
• Automatiske skulder- og hoftebelter - Dette systemet ble hovedsakelig brukt i General Motors -biler, selv om det også ble brukt på noen Honda Civic kombi og Nissan Sentra coupéer. Når døren åpnes, går beltene fra et fast punkt midt i bilen ved gulvet til opprullerne på døren. Passasjerer må gli inn i bilen under beltene. Når døren lukkes, trekker sikkerhetsbeltet seg inn i døren. Beltene har normale utløserknapper som bare skal brukes i nødstilfeller, men i praksis brukes det rutinemessig på samme måte som manuelle setebelter. Dette systemet fant også bruk av amerikanske spesial biler da de skapte 1991-1994 konvertible spesialutgaven av Nissan 240SX , en bil som tradisjonelt hatt en motorisert skulderbeltet.

Ulemper

Automatiske beltesystemer tilbyr generelt dårligere passasjerstyrtbeskyttelse. I systemer med belter festet til døren i stedet for en mer solid del av bilens karosseri, etterlater en kollisjon som får kjøretøydøren til å åpne passasjeren uten beltebeskyttelse. I et slikt scenario kan passasjeren bli kastet fra bilen og få større personskade eller død.

Fordi mange automatiske beltesystemkonstruksjoner som var i samsvar med det amerikanske passive tilbakeholdsmandatet ikke oppfylte kravene til sikkerhetsbelte i Canada (CMVSS 210)-som ikke ble svekket for å ta imot automatiske belter-var bilmodeller som hadde vært kvalifisert for enkel import i begge retninger på tvers grensen mellom USA og Canada, da den var utstyrt med manuelle belter, ble ikke kvalifisert for import i begge retninger når de amerikanske variantene oppnådde automatiske belter og de kanadiske versjonene beholdt manuelle belter. To spesielle modeller som ble berørt var Dodge Spirit og Plymouth Acclaim .

Automatiske beltesystemer har også flere operasjonelle ulemper. Bilister som normalt ville bruke bilbelte, må fortsatt spenne det manuelle hoftebeltet og dermed gjøre automatiseringen av skulderbeltet overflødig. De som ikke fester hoftebeltet, blir utilstrekkelig beskyttet bare av skulderbeltet; i et krasj uten hoftebelte vil en slik bilpassasjer sannsynligvis "ubåt" (bli kastet frem under skulderbeltet) og bli alvorlig skadet. Motoriserte eller dørfestede skulderbelter hindrer tilgang til kjøretøyet, noe som gjør det vanskelig å komme inn og ut-spesielt hvis passasjeren bærer ting som en boks eller en veske. Kjøretøyeiere har en tendens til å koble fra det motoriserte eller dørfestede skulderbeltet for å avlaste plagen når de kommer inn og ut av bilen, og etterlater bare et hoftebelte for krasjbeskyttelse. Mange automatiske bilbeltesystemer er også inkompatible med barneseter, eller bare kompatible med spesielle modifikasjoner.

Homologering og testing

Fra 1971 og til 1972, gjennomførte USA et forskningsprosjekt om sikkerhetsbelteffektivitet på totalt 40 000 bilpassasjerer som brukte bilulykkesrapporter samlet inn i løpet av den tiden. Av disse 40 000 passasjerene ble det rapportert at 18% hadde på seg hoftebelter eller topunkts sikkerhetsbelter, 2% ble rapportert å ha på seg et trepunkts sikkerhetsbelte, og de resterende 80% ble rapportert å ha uten sikkerhetsbelte. Resultatene konkluderte med at brukere av topunkts hoftebeltet hadde en 73% lavere dødelighet, 53% lavere alvorlig personskade og en 38% lavere skadeprosent enn beboerne som ble rapportert uhemmet. På samme måte hadde brukere av trepunkts sikkerhetsbeltet en 60% lavere alvorlig skadefrekvens og en 41% lavere rate av alle andre skader. Av de 2% som er beskrevet som å ha på seg et trepunkts sikkerhetsbelte, ble det ikke rapportert om noen dødsulykker.

Denne studien og andre førte til Restraint Systems Evaluation Program (RSEP), startet av NHTSA i 1975 for å øke påliteligheten og ektheten til tidligere studier. En studie som en del av dette programmet brukte data hentet fra 15 000 tau-ulykker som bare involverte bilmodeller laget mellom 1973 og 1975. Studien fant at for skader som regnes som "moderate" eller verre, hadde personer som hadde et trepunkts sikkerhetsbelte en 56,5% lavere skaderate enn de som ikke bruker sikkerhetsbelte. Studien konkluderte også med at effektiviteten til sikkerhetsbeltet ikke var forskjellig med størrelsen på en bil. Det ble bestemt at variasjonen mellom resultatene av de mange studiene som ble utført på 1960- og 70 -tallet skyldtes bruk av forskjellige metoder, og ikke kunne tilskrives noen vesentlig variasjon i effektiviteten til sikkerhetsbeltene.

Wayne State Universitys forskningsgruppe for bilsikkerhet, så vel som andre forskere, tester måter å forbedre sikkerhetsbeltets effektivitet og generelle sikkerhetsutstyr for kjøretøyer. Wayne State's Bioengineering Center bruker menneskelige kadavere i sin kollisjonstestforskning. Senterets direktør, Albert King, skrev i 1995 at bilsikkerhetsforbedringene som ble gjort mulig siden 1987 ved bruk av kadavere i forskning, hadde reddet nesten 8.500 liv hvert år, og indikerte at forbedringer gjort til trepunkts sikkerhetsbelter sparer i gjennomsnitt 61 lever hvert år.

The New Car Assessment Program (NCAP) ble satt på plass av United States National Highway Traffic Safety Administration i 1979. NCAP er et statlig program som evaluerer kjøretøy sikkerhet design og setter standarder for utenlandske og innenlandske bil selskaper. Byrået utviklet et vurderingssystem og krever tilgang til sikkerhetstestresultater. Fra september 2007 må produsentene plassere en NCAP -stjerneklassifisering på bilmerke med bilpriser.

Eksperimentell

Forsknings- og utviklingsarbeid pågår for å forbedre sikkerhetsytelsen til bilbelter. Noen eksperimentelle design inkluderer:

• Kryss og tvers Eksperimentelt sikkerhetsbelte presentert i Volvo SCC . Det danner en kryssstøtte over brystet.
• 3+2-punkts sikkerhetsbelte: Eksperimentelt sikkerhetsbelte fra Autoliv som ligner på kryss og tvers. 3+2 forbedrer beskyttelsen mot velter og sidekollisjoner.
• Fire punkts "belte og seler" : Et eksperimentelt design fra Ford der "selene" er festet til ryggstøtten, ikke til rammen på bilen.
• 3 -punkts justerbart sikkerhetsbelte: Eksperimentelt sikkerhetsbelte fra GWR Safety Systems som gjorde at bilen Hiriko , designet av MIT, kunne brette uten å gå på kompromiss med sikkerheten og komforten til passasjerene.

I baksetene

I 1955 (som en pakke fra 1956), tilbød Ford bare bilbelter i baksetene som et alternativ i Lifeguard -sikkerhetspakken. I 1967 begynte Volvo å montere hofteseler i baksetene. I 1972 oppgraderte Volvo bakre seler til et trepunktsbelte.

Ved ulykker øker ubelte bakre passasjerer risikoen for at passasjerer i beltet dør i døden med nesten fem ganger.

Barn beboere

Som med voksne sjåfører og passasjerer, ble fremkomsten av bilbelter ledsaget av oppfordringer om bruk av barn, inkludert lovgivning som krever slik bruk. Vanligvis har barn som bruker bilbelte for voksne betydelig lavere skaderisiko sammenlignet med barn som ikke er spente.

Storbritannia utvidet obligatorisk bilbelte til barnepassasjerer under 14 år i 1989. Det ble observert at dette tiltaket var ledsaget av en 10% økning i dødsulykker og en 12% økning i skader blant målpopulasjonen. Ved ulykker kan små barn som bruker voksne sikkerhetsbelter lide "bilbeltesyndrom", inkludert avskårne tarm, sprengte membraner og skader på ryggraden. Det er også forskning som tyder på at barn med upassende begrensninger har en betydelig økt risiko for hodeskade, sa en av forfatterne av denne forskningen: "Tidlig utdannelse av barn til voksne fang- og skulderbelter er en ledende årsak til skader på barn og passasjerer og dødsfall."

Som et resultat av slike funn, taler mange jurisdiksjoner nå for eller krever at barnepassasjerer bruker spesialdesignede barnesikringer. Slike systemer inkluderer separate barneseter med egne seter og seteputer for barn som bruker voksenbånd. I noen jurisdiksjoner er barn under en viss størrelse forbudt å reise foran bilseter. "

Automatiske påminnelser og motorstartlåser

I Europa, USA og noen andre deler av verden inkluderer de fleste moderne biler et påminnelseslys for bilbeltet for føreren, og noen inkluderer også en påminnelse for passasjeren, når den er tilstede, aktivert av en trykksensor under passasjersetet. Noen biler vil av og til blinke påminnelseslyset og lyde fra klokken til føreren (og noen ganger passasjeren foran, hvis den er tilstede) spenner beltene.

I 2005, i Sverige, var 70% av alle biler som var nyregistrert utstyrt med bilbeltepåminnelser for føreren. Siden november 2014 er bilbeltepåminnelser obligatoriske for førersetet på nye biler som selges i Europa.

To spesifikasjoner definerer standarden for sikkerhetsbeltepåminnelse: FNs regel 16, avsnitt 8.4 og Euro NCAP -vurderingsprotokollen (Euro NCAP, 2013).

Amerikansk reguleringshistorie

The Federal Motor Vehicle Safety Standard № 208 (FMVSS 208) er endret ved nhtsa å kreve en sikkerhetsbelte / startsperresystem for å hindre personbiler blir startet med en unbelted front-bruker setet. Dette mandatet gjaldt personbiler bygget etter august 1973, dvs. fra og med modellåret 1974 . Spesifikasjonene krevde at systemet bare tillot bilen å starte hvis beltet på et okkupert sete ble festet etter at passasjeren satte seg, slik at beltene på forhånd ikke ville ødelegge systemet.

Interlock -systemene brukte logikkmoduler som var komplekse nok til å kreve spesielle diagnostiske datamaskiner, og var ikke helt pålitelige - en overstyringsknapp ble gitt under panseret på utstyrte biler, noe som tillot ett (men bare ett) "gratis" startforsøk hver gang den ble trykket på. Imidlertid utløste låsesystemet alvorlig tilbakeslag fra en amerikansk offentlighet som i stor grad avviste bilbelter. I 1974 handlet kongressen for å forby NHTSA å kreve eller tillate et system som forhindrer et kjøretøy i å starte eller operere med en ubelte passasjer, eller som gir en hørbar advarsel om et ubelastet belte i mer enn 8 sekunder etter at tenningen er slått på. Dette forbudet trådte i kraft 27. oktober 1974, kort tid etter at modellåret 1975 begynte.

Som svar på kongressaksjonen endret NHTSA nok en gang FMVSS 208, noe som krever at kjøretøyer skal komme med et bilbeltepåminnelsessystem som gir et hørbart signal i 4 til 8 sekunder og et varsellampe i minst 60 sekunder etter at tenningen er slått på hvis førersikkerhetsbeltet er ikke festet. Dette kalles et sikkerhetsbeltepåminnelsessystem (SBR). På midten av 1990-tallet jobbet det svenske forsikringsselskapet Folksam sammen med Saab og Ford for å bestemme kravene til den mest effektive bilbeltepåminnelsen. Et kjennetegn ved den optimale SBR, ifølge forskningen, er at den hørbare advarselen blir mer og mer penetrerende jo lenger sikkerhetsbeltet forblir festet.

Effekt

I 2001 instruerte kongressen NHSTA om å studere fordelene med teknologi ment å øke bruken av bilbelter. NHSTA fant ut at bruken av bilbelte hadde økt til 73% siden den første introduksjonen av SBR -systemet. I 2002 demonstrerte Ford at bilbelter ble brukt mer i Fords med bilbeltepåminnelser enn hos de uten: henholdsvis 76% og 71%. I 2007 gjennomførte Honda en lignende studie og fant at 90% av de som kjørte Hondas med bilbeltepåminnelser brukte bilbelte, mens 84% ​​av de som kjørte Hondas uten bilbeltepåminnelser brukte bilbelte.

I 2003 rapporterte Transport Research Committee Committee, ledet av to psykologer, at "Enhanced SBRs" (ESBRs) kan redde ytterligere 1000 liv i året. Forskning fra Insurance Institute for Highway Safety fant at Fords ESBR, som gir en intermitterende klokkeslett i opptil fem minutter hvis sjåføren er ubelte, høres ut i 6 sekunder og deretter stopper i 30, øker sikkerhetsbeltebruken med 5 prosentpoeng. Farmer og Wells fant at sjåføredødeligheten var 6% lavere for biler med ESBR sammenlignet med ellers identiske biler uten.

Forsinket start

Fra og med modellåret 2020 vil noen Chevrolet -biler nekte å skifte fra Park til Drive i 20 sekunder hvis føreren er sperret og bilen er i "teen driver" -modus. En lignende funksjon var tidligere tilgjengelig på noen General Motors flåtebiler.

Regulering etter land

Internasjonale forskrifter

Flere land anvender UN-ECE- kjøretøyforskriftene 14 og 16:

• FNs regel nr. 14: sikkerhetsbelteforankringer
• FN -regel nr. 16:
  • Sikkerhetsbelter, sikkerhetssystemer, barnesikringssystemer og ISOFIX barnesikringssystemer for passasjerer i motordrevne kjøretøy
  • Kjøretøy utstyrt med sikkerhetsbelter, påminnelser om sikkerhetsbelte, sikringssystemer, barnesikringssystemer og ISOFIX barnesikringssystemer og i-Size barnesikringssystemer
• FNs regel nr. 44: Festeutstyr for barn som sitter i motordrevne kjøretøy ("barnesikringssystemer")
• FN -regel nr. 129: Forbedrede barnesikringssystemer

internasjonale sikkerhetsforskrifter

Kontinent	Land	Reg 14	Reg 16	Reg 44	Reg 129
Eurasia	Den Europeiske Union	Ja	Ja	Ja	Ja
	Serbia	Ja	Ja	Ja	Ja
	Storbritannia	Ja	Ja	Ja	Ja
	Sveits	Ja	Ja	Ja	Ja
	Norge	Ja	Ja	Ja	Ja
	Russland	Ja	Ja	Ja	Ja
	Hviterussland	Ja	Ja	Ja	Ja
	Moldavia	Ja	Ja	Ja	Ja
	Bosnia	Ja	Ja		Ja
	Tyrkia	Ja	Ja	Ja	Ja
	Nord -Makedonia	Ja	Ja	Ja	Ja
	Japan	Ja	Ja	Ja	Ja
	Ukraina	Ja	Ja	Ja	Ja
	Albania	Ja	Ja	Ja	Ja
	Malaysia	Ja	Ja	Ja	Ja
Australasia	New Zealand	Ja	Ja		Ja
Afrika	Sør-Afrika	Ja			Ja
	Egypt	Ja	Ja	Ja	Ja
	Nigeria	Ja	Ja	Ja	Ja

Lokale forskrifter

	UNECE Den Europeiske Union Japan Storbritannia Russland Ukraina Tyrkia Egypt	USA	India	Japan	Kina	Sør-Korea	Australia	Gulf
Setebelter	FN R14	FMVSS 209	AIS-015					GSO 96/1988, GSO 97/1988
Barnesikringssystem	UN R44, R129	FMVSS 213	AIS-072	JIS D 040122000	GB 14166-2013	KMVSS 103-2	AS/NZS 1754: 2013; AS/NZS 3629: 2013	GSO 1709/2005, GSO 1710/2005

Lovgivning

Observasjonsstudier av bilulykke sykelighet og dødelighet, eksperimenter med både kollisjonstester og menneskelige kadavere indikerer at bruk av bilbelt reduserer risikoen for død og skade i de fleste bilulykker.

Dette har fått mange land til å vedta obligatoriske lover om bruk av bilbelte. Det er allment akseptert at ved å sammenligne ulykker som ligner lignende, har en passasjer i et kjøretøy som ikke bruker et korrekt montert bilbelte en betydelig og vesentlig større sjanse for død og alvorlig skade. En stor observasjon som studerte ved bruk av amerikanske data viste at oddsforholdet mellom dødsulykker er 0,46 med et trepunktsbelte, sammenlignet med uten belte. I en annen studie som undersøkte skader som presenterte seg ved ER -introduksjonen før og etter setebelte, ble det funnet at 40% flere slapp unna og 35% flere rømte lettere og moderate skader.

Virkningen av sikkerhetsbeltelover er omstridt av de som observerer at passasjen deres ikke reduserte dødsulykker på veien. Det var også bekymring for at lover som krever en bestemt teknisk tilnærming i stedet for å lovfeste en generell beskyttelsesstandard for kjøretøypassasjerer raskt vil bli datert ettersom motorprodusenter ville finne en bestemt standard som ikke lett kunne endres. For eksempel, i 1969 var det konkurrerende design for hofte- og trepunktsbelter, seter som vippes raskt og kollisjonsputer ble utviklet. Men ettersom land begynte å pålegge sikkerhetsbeltesperre, investerte den globale bilindustrien i verktøyet og standardiserte utelukkende på bilbelter, og ignorerte andre fastholdelsesdesign som kollisjonsputer i flere tiår

Fra og med 2016 kan sikkerhetsbelteloven deles inn i to kategorier: primær og sekundær. En lov om primær setebelte tillater en offiser å utstede en sitat på grunn av mangel på bruk av bilbelte uten annen henvisning, mens en sekundær setebelte lov tillater en offiser å utstede et setebel kun i nærvær av et annet brudd. I USA håndhever femten stater sekundære lover, mens 34 stater, samt District of Columbia, Amerikansk Samoa, Guam, Nord -Marianene, Puerto Rico og Jomfruøyene, håndhever lover om primærsikkerhetsbelte. New Hampshire mangler både en primær og en sekundær sikkerhetsbeltelov.

Risikokompensasjon

Noen har foreslått at antall dødsfall ble påvirket av utviklingen av risikokompensasjon , som sier at sjåfører justerer oppførselen som svar på den økte følelsen av personlig sikkerhet ved å bruke bilbelte.

I en prøve ble forsøkspersonene bedt om å kjøre gokart rundt et spor under forskjellige forhold. Det ble funnet at personer som begynte å kjøre ubelte kjørte jevnt raskere da de ble belte. På samme måte fant en studie av vanlige ikke-selebelte som kjørte under motorvei forhold at de hadde tilpasset seg beltebruk ved å vedta høyere kjørehastigheter og nærmere avstander. En analyse fra 2001 av amerikanske krasjdata hadde som mål å fastslå virkningene av belte -lovgivning på dødsulykker og fant at tidligere estimater av sikkerhetsbelteeffekt hadde blitt betydelig overvurdert.

I følge analysen reduserte bilbelte med 1,35% for hver 10% økning i bruk av bilbelte. Studien kontrollerte for endogene motivasjoner for bruk av bilbelte, fordi det skaper en kunstig sammenheng mellom bruk av bilbelte og dødsulykker, noe som fører til den konklusjon at bilbelte forårsaker dødsfall. For eksempel er sjåfører i høyrisikoområder mer sannsynlig å bruke bilbelte, og er mer sannsynlig å ha ulykker, noe som skaper en ikke-årsakssammenheng mellom bruk av bilbelte og dødelighet. Etter å ha redegjort for endogeniteten i bruken av bilbelte, fant Cohen og Einav ingen bevis for at risikokompensasjonseffekten gjør bilbelteførere mer farlige, et funn som er i strid med annen forskning.

Økt trafikk

Andre statistiske analyser har inkludert justeringer for faktorer som økt trafikk og alder, og basert på disse justeringene, noe som resulterer i en reduksjon av sykelighet og dødelighet på grunn av bruk av bilbelte. Imidlertid forutsier Smeeds lov et fall i ulykkesfrekvensen med økende bileierskap og har blitt demonstrert uavhengig av bilbeltelovgivningen.

Helseoverveielser

Busser

Skolebusser

I USA krever seks stater - California, Florida, Louisiana, New Jersey, New York og Texas - bilbelter på skolebusser.

Fordeler og ulemper hadde blitt påstått om bruk av bilbelte i skolebusser. Skolebusser, som er mye større enn gjennomsnittlig kjøretøy, tillater massetransport av studenter fra sted til sted. American School Bus Council uttaler i en kort artikkel at: "Barna er beskyttet som egg i en eggekartong - oppdelt og omgitt av polstring og strukturell integritet for å sikre hele beholderen." (ASBC). Selv om skolebusser anses som trygge for kollektivtransport av studenter, vil dette ikke garantere at elevene blir skadefrie hvis det skulle oppstå en påvirkning. Sikkerhetsbelter i busser antas noen ganger å gjøre det vanskeligere for studenter og ansatte å komme seg etter rull eller spiss, ettersom de lett kan bli fanget i sitt eget sikkerhetsbelte.

I 2015 godkjente NHTSA for første gang bilbelter på skolebusser.

Motorbusser

I EU må alle nye langdistansebusser være utstyrt med bilbelte.

Australia har krevd setebelter i nye busser siden 1994. Disse må overholde Australian Design Rule 68, som krever at setebelte, sete og seteforankring tåler 20 g retardasjon og påvirkning av en uhemmet passasjer bak.

I USA har NHTSA nå krevd setebeltet skulderbelte i nye "over-the-road" busser (inkluderer de fleste busser) som starter i 2016.

Tog

Bruk av bilbelte i tog er undersøkt. Bekymringer om inntrenging av overlevelsesrom i togulykker og økte skader på uhemmede eller feilholdte passasjerer førte til at forskerne frarådet bruk av bilbelte i tog.

"Det har vist seg at det ikke er noen netto sikkerhetsfordel for passasjerer som velger å bruke 3-punkts begrensninger på jernbanekjøretøyer med passasjerer. Vanligvis mottar passasjerer som velger å ikke bruke bånd i et kjøretøy som er modifisert for å akseptere 3-punkts begrensninger, marginalt mer alvorlige skader. "

Fly

Alle aerobatiske fly og seilfly (seilfly) er utstyrt med fire eller fem punktsseler, det samme er mange typer lette fly og mange typer militære fly. Sikkerhetsbeltene i disse flyene har dobbel funksjon av kollisjonsbeskyttelse og å holde piloten (e) og mannskapet i setet (e) under turbulens og aerobatiske manøvrer. Passasjerfly er utstyrt med hoftebelter. I motsetning til veikjøretøyer er setebelter for passasjerfly ikke først og fremst designet for krasjbeskyttelse. Faktisk er hovedformålet å holde passasjerer i setene under hendelser som turbulens. Mange sivile luftfartsmyndigheter krever et "fest sikkerhetsbelte" -skilt i passasjerfly som kan aktiveres av en pilot under start, turbulens og landing. Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen anbefaler bruk av barnesikring. Noen flyselskapsmyndigheter, inkludert UK Civil Aviation Authority (CAA) , tillater bruk av flyselskapsbelter for babyer (noen ganger kjent som en spedbarnssløyfe eller bukbelte) for å sikre et spedbarn under to år som sitter på et voksens fang.

Se også

• Bilsikkerhet
• Baby transport
• Crashworthiness
• Passiv sikkerhetsinnretning
• Sikkerhetssele
• Sikkerhetsbeltebruk etter land

Referanser

Eksterne linker

• Medier relatert til setebelter på Wikimedia Commons
• Sikkerhetsbelte overbeviser krasj simulator enhet