Dreadnought -Dreadnought

Royal Navy 's revolusjonerende HMS  Dreadnought , lansert i 1906, ga navnet sitt til typen
USS  Texas , den eneste dreadnoughten som fortsatt eksisterer, ble lansert i 1912 og er nå et museumsskip

Dreadnought (alternativt stavet dreadnaught ) var den dominerende typen slagskip på begynnelsen av 1900-tallet. Den første av slaget, Royal Navy 's HMS  Dreadnought , hadde en slik effekt da den ble lansert i 1906 at lignende slagskip bygget etter henne ble referert til som "dreadnoughts", og tidligere slagskip ble kjent som pre-dreadnoughts . Designet hennes hadde to revolusjonerende funksjoner: en "all-big-gun" bevæpningsplan, med et enestående antall tunge kaliber kanoner, og dampturbinfremdrift . Ettersom dreadnoughts ble et avgjørende symbol på nasjonal makt, fornyet ankomsten av disse nye krigsskipene marinevåpenkappløpet mellom Storbritannia og Tyskland . Dreadnought-løp dukket opp rundt om i verden, inkludert i Sør-Amerika , og varte frem til begynnelsen av første verdenskrig . Påfølgende design økte raskt i størrelse og gjorde bruk av forbedringer innen bevæpning, rustning og fremdrift gjennom dreadnought-tiden. I løpet av fem år utklasset nye slagskip Dreadnought selv. Disse kraftigere fartøyene ble kjent som " super-dreadnoughts ". De fleste av de originale dreadnoughtene ble skrotet etter slutten av første verdenskrig under betingelsene i Washington Naval Treaty , men mange av de nyere super-dreadnoughtene fortsatte å tjene gjennom andre verdenskrig .

Dreadnought-bygging konsumerte enorme ressurser på begynnelsen av 1900-tallet, men det var bare én kamp mellom store dreadnought-flåter. I slaget ved Jylland i 1916 kolliderte den britiske og tyske marinen uten noe avgjørende resultat. Begrepet "dreadnought" falt gradvis fra bruk etter første verdenskrig, spesielt etter Washington Naval Treaty, da praktisk talt alle gjenværende slagskip delte dreadnought-karakteristikker; den kan også brukes til å beskrive slagkryssere , den andre typen skip som er et resultat av dreadnought-revolusjonen.

Opprinnelse

Den karakteristiske all-big-gun bevæpningen til dreadnought ble utviklet i de første årene av 1900-tallet da marinene forsøkte å øke rekkevidden og kraften til bevæpningen til slagskipene sine. Det typiske slagskipet på 1890-tallet, nå kjent som " pre-dreadnought ", hadde en hovedbevæpning av fire tunge kanoner på 12-tommers (300 mm) kaliber , en sekundær bevæpning på seks til atten hurtigskytende kanoner på mellom 4,7- og 7,5-tommers (119 og 191 mm) kaliber, og andre mindre våpen. Dette var i tråd med den rådende teorien om sjøkamp om at slag i utgangspunktet ville bli utkjempet på en viss avstand, men skipene ville da nærme seg nært hold for de siste slagene (som de gjorde i slaget ved Manila Bay ), når de kortere- rekkevidde, vil raskere skytevåpen vise seg å være mest nyttige. Noen design hadde et mellombatteri med 8-tommers (203 mm) kanoner. Alvorlige forslag om en bevæpning med store kanoner ble sirkulert i flere land innen 1903.

All-big-gun design startet nesten samtidig i tre mariner. I 1904 autoriserte den keiserlige japanske marinen bygging av Satsuma , opprinnelig designet med tolv 12-tommers (305 mm) kanoner. Arbeidet med konstruksjonen hennes begynte i mai 1905. Royal Navy begynte å designe HMS Dreadnought i januar 1905, og hun ble lagt ned i oktober samme år. Til slutt fikk den amerikanske marinen autorisasjon for USS  Michigan , med åtte 12-tommers kanoner, i mars 1905, med byggingen som startet i desember 1906.

Overgangen til design med store kanoner ble oppnådd fordi en uniform, tung kaliber bevæpning ga fordeler både i ildkraft og brannkontroll, og den russisk-japanske krigen 1904–1905 viste at fremtidige sjøslag kunne, og sannsynligvis ville, bli kjempet på lange avstander. De nyeste 12-tommers (305 mm) kanonene hadde lengre rekkevidde og avfyrte tyngre granater enn en pistol på 10-eller-9,2-tommers (254 eller 234 mm) kaliber. En annen mulig fordel var brannkontroll; på lange avstander ble våpen rettet ved å observere sprut forårsaket av granater avfyrt i salver, og det var vanskelig å tolke forskjellige sprut forårsaket av forskjellige kalibre av våpen. Det er fortsatt diskusjon om denne funksjonen var viktig.

Langdistanseskyting

I sjøslag på 1890-tallet var det avgjørende våpenet middels kaliber, typisk 6-tommers (152 mm), hurtigskytende kanonskyting på relativt kort rekkevidde; i slaget ved Yalu-elven i 1894 begynte ikke de seirende japanerne å skyte før rekkevidden hadde stengt til 4.300 yards (3.900 m), og det meste av kampene skjedde på 2.200 yards (2.000 m). På disse områdene hadde lettere kanoner god nøyaktighet, og deres høye skuddhastighet leverte høye volumer av ammunisjon på målet, kjent som "ildhagl". Marineskyting var for unøyaktig til å treffe mål på lengre avstand.

På begynnelsen av 1900-tallet forventet britiske og amerikanske admiraler at fremtidige slagskip ville engasjere seg på lengre avstander. Nyere modeller av torpedo hadde lengre rekkevidde. For eksempel, i 1903, bestilte den amerikanske marinen et design av torpedo som var effektivt til 4000 yards (3700 m). Både britiske og amerikanske admiraler konkluderte med at de trengte å engasjere fienden på lengre avstander. I 1900 beordret admiral Fisher, som kommanderte Royal Navy Mediterranean Fleet , skyteøvelse med 6-tommers kanoner på 6000 yards (5500 m). I 1904 vurderte US Naval War College effekten av torpedoer på slagskipstaktikken med en rekkevidde på 7000 til 8000 yards (6400 til 7300 m).

Rekkevidden av lette og middels kaliber kanoner var begrenset, og nøyaktigheten falt sterkt på lengre rekkevidde. Ved lengre avstander ble fordelen med høy brannhastighet redusert; nøyaktig skyting var avhengig av å oppdage granatsprutene fra den forrige salven, noe som begrenset den optimale skuddhastigheten.

Den 10. august 1904 hadde den keiserlige russiske marinen og den keiserlige japanske marinen en av de lengste skuddduellene til dags dato - over 13 000 m under slaget ved Gulehavet . De russiske slagskipene var utstyrt med Liuzhol- avstandsmålere med en effektiv rekkevidde på 4.400 yd (4.000 m), og de japanske skipene hadde Barr & Stroud- avstandsmålere som nådde ut til 6.600 yd (6.000 m), men begge sider klarte likevel å treffe hver andre med 12-tommers (305 mm) brann på 14 000 yd (13 000 m). Marinearkitekter og strateger over hele verden la merke til det.

Helt store skip med blandet kaliber

HMS  Agamemnon , et all-big-gun blandet kaliber skip av Lord Nelson -klassen . Den bar fire 12-tommers (305 mm) og ti 9,2-tommers (234 mm) kanoner.

Et evolusjonært skritt var å redusere det hurtigskytende sekundære batteriet og erstatte ekstra tunge kanoner, typisk 9,2-eller-10-tommers (234 eller 254 mm). Skip designet på denne måten har blitt beskrevet som 'all-big-gun mixed-calibre' eller senere 'semi-dreadnoughts'. Semi-dreadnought-skip hadde mange tunge sekundære kanoner i vingetårn nær sentrum av skipet, i stedet for de små kanonene montert i barbetter fra tidligere pre-dreadnought-skip.

Semi-dreadnought-klasser inkluderte den britiske kong Edward VII og Lord Nelson ; russiske Andrei Pervozvanny ; japanske Katori , Satsuma og Kawachi ; American Connecticut og Mississippi ; franske Danton ; italienske Regina Elena ; og østerriksk-ungarsk Radetzky- klasse .

Designprosessen for disse skipene inkluderte ofte diskusjon om et "all-big-gun one-caliber" alternativ. Juni 1902-utgaven av Proceedings of the US Naval Institute inneholdt kommentarer fra den amerikanske marinens ledende skytterekspert, PR Alger , som foreslo et hovedbatteri med åtte 12-tommers (305 mm) kanoner i tvillingtårn. I mai 1902 sendte Bureau of Construction and Repair et design for slagskipet med tolv 10-tommers (254 mm) kanoner i tvillingtårn, to i endene og fire i vingene. Lt. Cdr. Homer C. Poundstone sendte inn et papir til president Theodore Roosevelt i desember 1902 hvor han argumenterte for større slagskip. I et vedlegg til papiret sitt antydet Poundstone at et større antall 11-og-9-tommers (279 og 229 mm) kanoner var å foretrekke fremfor et mindre antall 12-og-9-tommers (305 og 229 mm). Naval War College og Bureau of Construction and Repair utviklet disse ideene i studier mellom 1903 og 1905. Krigsspillstudier startet i juli 1903 "viste at et slagskip bevæpnet med tolv 11-eller-12-tommers (279 eller 305 mm) kanoner sekskantet anordnet ville være lik tre eller flere av den konvensjonelle typen."

Royal Navy tenkte i lignende baner. Et design hadde blitt sirkulert i 1902–1903 for "en kraftig 'all big-gun' bevæpning av to kaliber, nemlig fire 12-tommers (305 mm) og tolv 9,2-tommers (234 mm) kanoner." Admiralitetet bestemte seg for å bygge ytterligere tre King Edward VII -er (med en blanding av 12-tommers, 9,2-tommers og 6-tommers) i marinekonstruksjonsprogrammet 1903–1904 i stedet. All-big-gun-konseptet ble gjenopplivet for programmet 1904–1905, Lord Nelson -klassen. Begrensninger på lengde og bjelke gjorde at midtskips 9,2-tommers tårn ble enkelt i stedet for tvilling, og ga dermed en bevæpning på fire 12-tommers, ti 9,2-tommers og ingen 6-tommers. Konstruktøren for dette designet, JH Narbeth, sendte inn en alternativ tegning som viser en bevæpning av tolv 12-tommers kanoner, men Admiralitetet var ikke forberedt på å akseptere dette. En del av begrunnelsen for beslutningen om å beholde våpen med blandet kaliber var behovet for å begynne byggingen av skipene raskt på grunn av den spente situasjonen produsert av den russisk-japanske krigen .

Bytt til design med store våpen

Utskiftingen av 6- eller 8-tommers (152 eller 203 mm) kanoner med våpen på 9,2- eller 10-tommers (234 eller 254 mm) kaliber forbedret slagkraften til et slagskip, spesielt på lengre avstander. Ensartet tungvåpenbevæpning ga mange andre fordeler. En fordel var logistisk enkelhet. Da USA vurderte om de skulle ha en hovedbevæpning av blandet kaliber for South Carolina- klassen , understreket for eksempel William Sims og Poundstone fordelene med homogenitet når det gjelder ammunisjonsforsyning og overføring av mannskaper fra de frakoblede kanonene for å erstatte skyttere som ble såret. i aksjon.

Et uniformt kaliber av våpen bidro også til å effektivisere brannkontrollen. Designerne av Dreadnought foretrakk et design med store våpen fordi det bare ville bety ett sett med beregninger om justeringer av rekkevidden til våpenene. Noen historikere i dag mener at et uniformt kaliber var spesielt viktig fordi risikoen for forvirring mellom granatsprut av 12-tommers og lettere kanoner gjorde nøyaktig avstandsavstand vanskelig. Dette synspunktet er kontroversielt, ettersom brannkontroll i 1905 ikke var avansert nok til å bruke salveskytingsteknikken der denne forvirringen kan være viktig, og forvirring av granatsprut ser ikke ut til å ha vært en bekymring for de som jobber med all-big- våpendesign. Likevel var sannsynligheten for engasjement på lengre avstander viktig for å bestemme at de tyngste mulige våpnene skulle bli standard, derav 12-tommer i stedet for 10-tommer.

De nyere designene av 12-tommers pistolmontering hadde en betydelig høyere brannhastighet, og fjernet fordelen som tidligere ble hatt av mindre kaliber. I 1895 kunne en 12-tommers pistol ha skutt en runde hvert fjerde minutt; i 1902 var to runder per minutt vanlig. I oktober 1903 publiserte den italienske marinearkitekten Vittorio Cuniberti en artikkel i Jane's Fighting Ships med tittelen "An Ideal Battleship for the British Navy", som etterlyste et 17 000 tonns skip med en hovedbevæpning av tolv 12-tommers kanoner, beskyttet av rustning 12 tommer tykk, og har en hastighet på 24 knop (28 mph; 44 km/t). Cunibertis idé – som han allerede hadde foreslått for sin egen marine, Regia Marina – var å bruke den høye skuddhastigheten til nye 12-tommers kanoner for å produsere ødeleggende rask ild fra tunge kanoner for å erstatte "ildhaglen" fra lettere våpen. Noe lignende lå bak den japanske bevegelsen mot tyngre kanoner; ved Tsushima inneholdt japanske granater en høyere enn normalt andel høyeksplosiv, og ble smeltet sammen til å eksplodere ved kontakt, og startet branner i stedet for å gjennombore rustning. Den økte brannhastigheten la grunnlaget for fremtidige fremskritt innen brannkontroll.

Bygger de første dreadnoughtene

En plan av HMS  Dreadnought , som viser det revolusjonerende designet

I Japan var de to slagskipene i programmet 1903–1904 de første i verden som ble lagt ned som store kanonskip, med åtte 12-tommers kanoner. Pansringen til designet deres ble ansett som for tynn, og krevde en betydelig redesign. Det økonomiske presset fra den russisk-japanske krigen og mangelen på 12-tommers kanoner – som måtte importeres fra Storbritannia – betydde at disse skipene ble komplettert med en blanding av 12-tommers og 10-tommers bevæpning. Designet fra 1903–1904 beholdt tradisjonelle trippel-ekspansjonsdampmotorer , i motsetning til Dreadnought .

Det fryktelige gjennombruddet skjedde i Storbritannia i oktober 1905. Fisher, nå First Sea Lord , hadde lenge vært en talsmann for ny teknologi i Royal Navy og hadde nylig blitt overbevist om ideen om et slagskip med store kanoner. Fisher blir ofte kreditert som skaperen av dreadnoughten og faren til Storbritannias store dreadnought-slagskipsflåte, et inntrykk han selv gjorde mye for å forsterke. Det har blitt antydet at Fishers hovedfokus var på den kanskje enda mer revolusjonerende slagkrysseren og ikke slagskipet.

Kort tid etter tiltredelsen opprettet Fisher en komité for design for å vurdere fremtidige slagskip og pansrede kryssere. Komiteens første oppgave var å vurdere et nytt slagskip. Spesifikasjonen for det nye skipet var et 12-tommers hovedbatteri og anti-torpedobåtkanoner, men ingen mellomkaliber, og en hastighet på 21 kn (24 mph; 39 km/t), som var to eller tre knop raskere enn eksisterende slagskip. De første designene hadde til hensikt tolv 12-tommers kanoner, selv om vanskeligheter med å plassere disse kanonene førte til at sjefskonstruktøren på et tidspunkt foreslo en retur til fire 12-tommers kanoner med seksten eller atten på 9,2 tommer. Etter en fullstendig evaluering av rapportene om aksjonen ved Tsushima utarbeidet av en offisiell observatør, kaptein Pakenham , slo komiteen seg på et hovedbatteri på ti 12-tommers kanoner, sammen med tjueto 12-punds som sekundær bevæpning. Komiteen ga også Dreadnought dampturbin fremdrift, noe som var enestående i et stort krigsskip. Den større kraften og lettere vekten til turbiner betydde at 21-knops designhastighet kunne oppnås i et mindre og rimeligere skip enn om stempelmotorer hadde blitt brukt. Byggingen skjedde raskt; kjølen ble lagt 2. oktober 1905, skipet ble sjøsatt 10. februar 1906 og fullført 3. oktober 1906 – en imponerende demonstrasjon av britisk industriell makt.

De første amerikanske dreadnoughtene var de to South Carolina -klasseskipene. Detaljplaner for disse ble utarbeidet i juli–november 1905, og godkjent av bygningsstyret 23. november 1905. Byggingen gikk tregt; spesifikasjoner for budgivere ble utstedt 21. mars 1906, kontraktene tildelt 21. juli 1906 og de to skipene ble lagt ned i desember 1906, etter fullføringen av Dreadnought .

Design

Designerne av dreadnoughts forsøkte å gi så mye beskyttelse, hastighet og ildkraft som mulig i et skip av realistisk størrelse og pris. Kjennetegnet på dreadnought slagskip var en "all-big-gun" bevæpning, men de hadde også tung rustning konsentrert hovedsakelig i et tykt belte ved vannlinjen og i ett eller flere pansrede dekk. Sekundær bevæpning, brannkontroll, kommandoutstyr og beskyttelse mot torpedoer måtte også stappes inn i skroget.

Den uunngåelige konsekvensen av krav om stadig større fart, slagkraft og utholdenhet betydde at forskyvningen , og dermed kostnadene, av dreadnoughts hadde en tendens til å øke. Washington Naval Treaty av 1922 innførte en grense på 35 000 tonn for forskyvning av kapitalskip. I de påfølgende årene fikk traktatslagskip i oppdrag å bygge opp til denne grensen. Japans beslutning om å forlate traktaten på 1930-tallet, og ankomsten av andre verdenskrig, gjorde til slutt denne grensen irrelevant.

Vekst i størrelse på slagskipdesign fra 1905 og utover, viser dreadnoughtens raske vekst mellom 1905 og 1920, før Washington Naval Treaty fra 1922

Bevæpning

En plan av Bellerophon  (1907) som viser bevæpningsfordelingen av tidlige britiske dreadnoughts. Hovedbatteriet er i tvillingtårn, med to på "vingene" ; det lette sekundære batteriet er samlet rundt overbygningen.

Dreadnoughts monterte et enhetlig hovedbatteri av våpen med tung kaliber; antall, størrelse og arrangement var forskjellig mellom design. Dreadnought monterte ti 12-tommers kanoner. 12-tommers kanoner hadde vært standard for de fleste mariner i pre-dreadnought-tiden , og dette fortsatte i den første generasjonen av dreadnought-slagskip. Den keiserlige tyske marinen var et unntak, og fortsatte å bruke 11-tommers kanoner i sin første klasse med dreadnoughts, Nassau - klassen .

Dreadnoughts bar også lettere våpen. Mange tidlige dreadnoughts bar en sekundær bevæpning av veldig lette kanoner designet for å avverge fiendtlige torpedobåter . Kaliberet og vekten til sekundær bevæpning hadde en tendens til å øke, ettersom rekkevidden av torpedoer og oppholdskraften til torpedobåtene og ødeleggerne som forventet å frakte dem også økte. Fra slutten av første verdenskrig og utover måtte slagskip utstyres med mange lette kanoner som luftvernbevæpning.

Dreadnoughts bar ofte torpedorør selv. I teorien kan en linje med slagskip som er utstyrt slik, slippe løs en ødeleggende salve av torpedoer på en fiendelinje som damper en parallell kurs. Dette var også en overførsel fra den eldre taktiske doktrinen om kontinuerlig å stenge rekkevidde med fienden, og ideen om at skuddveksling alene kan være tilstrekkelig til å lamme et slagskip, men ikke senke det direkte, så et statskupp ville bli gjort med torpedoer . I praksis fikk torpedoer avfyrt fra slagskip svært få treff, og det var en risiko for at en lagret torpedo ville forårsake en farlig eksplosjon dersom den ble truffet av fiendtlig ild. Og faktisk, det eneste dokumenterte tilfellet av at ett slagskip lykkes med å torpedere et annet, kom under aksjonen 27. mai 1941 , hvor det britiske slagskipet HMS  Rodney hevdet å ha torpedert den forkrøplede Bismarck på nært hold.

Plassering av hovedbevæpning

Effektiviteten til kanonene var delvis avhengig av utformingen av tårnene. Dreadnought , og de britiske skipene som umiddelbart fulgte den, bar fem tårn: ett forover, ett akterut og ett midtskips på skipets senterlinje, og to i "vingene" ved siden av overbygningen . Dette tillot tre tårn å skyte foran og fire på bredsiden. Nassau- og Helgoland -klassene av tyske dreadnoughts tok i bruk en 'sekskantet' layout, med ett tårn hver foran og akter og fire vingetårn; dette betydde at flere kanoner ble montert totalt, men det samme antallet kunne skyte foran eller på bredsiden som med Dreadnought .

Dreadnought-design eksperimenterte med forskjellige layouter. Det britiske slagskipet av Neptun - klassen forskjøvet vingetårnene, slik at alle ti kanonene kunne skyte på bredsiden, en funksjon også brukt av den tyske keiserklassen . Dette risikerte sprengningsskader på deler av skipet som kanonene skjøt over, og ga store belastninger på skipets rammer.

Hvis alle tårnene var på fartøyets senterlinje, var påkjenningene på skipets rammer relativt lave. Denne utformingen betydde at hele hovedbatteriet kunne skyte på bredsiden, selv om færre kunne skyte på slutten. Det betydde at skroget ville bli lengre, noe som ga noen utfordringer for designerne; et lengre skip trengte å bruke mer vekt på rustning for å få tilsvarende beskyttelse, og magasinene som betjente hvert tårn forstyrret distribusjonen av kjeler og motorer. Av disse grunner ble ikke HMS  Agincourt , som hadde rekord med fjorten 12-tommers kanoner i syv midtlinjetårn, ansett som en suksess.

En superfiring- layout ble etter hvert tatt i bruk som standard. Dette innebar å heve ett eller to tårn slik at de kunne skyte over et tårn rett foran eller akter om dem. Den amerikanske marinen tok i bruk denne funksjonen med sine første dreadnoughts i 1906, men andre var tregere til å gjøre det. Som med andre oppsett var det ulemper. Opprinnelig var det bekymringer om virkningen av eksplosjonen av de hevede kanonene på det nedre tårnet. Hevede tårn hevet tyngdepunktet til skipet, og kan redusere stabiliteten til skipet. Ikke desto mindre gjorde denne utformingen det beste av ildkraften tilgjengelig fra et fast antall kanoner, og ble til slutt tatt i bruk generelt. Den amerikanske marinen brukte superfiring på South Carolina -klassen, og oppsettet ble tatt i bruk i Royal Navy med Orion -klassen fra 1910. Ved andre verdenskrig var superfiring helt standard.

Opprinnelig hadde alle dreadnoughts to våpen mot et tårn. En løsning på problemet med tårnoppsett var å sette tre eller til og med fire kanoner i hvert tårn. Færre tårn betydde at skipet kunne være kortere, eller kunne vie mer plass til maskineri. På den annen side betydde det at i tilfelle et fiendtlig granat skulle ødelegge ett tårn, ville en høyere andel av hovedbevæpningen være ute av spill. Risikoen for at eksplosjonsbølgene fra hvert kanonløp forstyrrer andre i samme tårn reduserte skuddhastigheten fra kanonene noe. Den første nasjonen som tok i bruk trippeltårnet var Italia, i Dante Alighieri , snart fulgt av Russland med Gangut -klassen , den østerriksk-ungarske Tegetthoff -klassen og den amerikanske Nevada -klassen . Britiske Royal Navy-slagskip tok ikke i bruk trippeltårn før etter første verdenskrig, med Nelson -klassen , og japanske slagskip først på slutten av 1930-tallet Yamato -klassen . Flere senere design brukte firedoble tårn, inkludert den britiske King George V- klassen og den franske Richelieu- klassen .

Hovedbevæpningskraft og kaliber

Animert diagram over lasting og avfyring av kanontårn, basert på den britiske 15-tommers pistolen brukt på super-dreadnoughts

I stedet for å prøve å montere flere våpen på et skip, var det mulig å øke kraften til hver pistol. Dette kan gjøres ved å øke enten kaliberet til våpenet og dermed vekten av skallet, eller ved å forlenge løpet for å øke munningshastigheten . Hver av disse ga muligheten til å øke rekkevidden og panserpenetrasjonen.

Begge metodene ga fordeler og ulemper, men generelt betydde større snutehastighet økt tønneslitasje. Når våpen skyter, slites løpene deres ut, mister nøyaktighet og krever til slutt utskifting. Til tider ble dette problematisk; den amerikanske marinen vurderte seriøst å slutte å øve på skyting av tunge kanoner i 1910 på grunn av slitasjen på løpene. Ulempene med våpen av større kaliber er at våpen og tårn må være tyngre; og tyngre granater, som avfyres med lavere hastigheter, krever tårnkonstruksjoner som tillater en større høydevinkel for samme rekkevidde. Tyngre skjell har fordelen av å bremses mindre av luftmotstand, og beholde mer penetrerende kraft på lengre avstander.

Ulike marine nærmet seg spørsmålet om kaliber på forskjellige måter. Den tyske marinen brukte for eksempel generelt et lettere kaliber enn tilsvarende britiske skip, for eksempel 12-tommers kaliber når den britiske standarden var 13,5-tommers (343 mm). Fordi tysk metallurgi var overlegen, hadde den tyske 12-tommers pistolen bedre granatvekt og munningshastighet enn den britiske 12-tommers; og tyske skip hadde råd til mer rustning for samme fartøysvekt fordi de tyske 12-tommers kanonene var lettere enn de 13,5-tommers kanonene britene krevde for sammenlignbar effekt.

Over tid hadde kaliberet til våpen en tendens til å øke. I Royal Navy hadde Orion- klassen, lansert i 1910, ti 13,5-tommers kanoner, alle på senterlinjen; Queen Elizabeth- klassen, lansert i 1913, hadde åtte 15-tommers (381 mm) kanoner. I alle marinene kom det til å bli brukt færre våpen av større kaliber. Det mindre antallet kanoner forenklet distribusjonen, og midtlinjetårn ble normen.

En ytterligere trinnendring ble planlagt for slagskip designet og lagt ned på slutten av første verdenskrig. De japanske slagskipene i Nagato - klassen i 1917 bar 410-millimeter (16,1 tommer) kanoner, som raskt ble matchet av den amerikanske marinens Colorado- klasse . Både Storbritannia og Japan planla slagskip med 18-tommers (457 mm) bevæpning, i det britiske tilfellet N3-klassen . Washington Naval Treaty ble avsluttet 6. februar 1922 og ratifiserte senere begrensede slagskipskanoner til ikke mer enn 16-tommers (410 mm) kaliber, og disse tyngre kanonene ble ikke produsert.

De eneste slagskipene som brøt grensen var den japanske Yamato -klassen , startet i 1937 (etter at traktaten gikk ut), som hadde 18 tommer (460 mm) hovedkanoner. Ved midten av andre verdenskrig brukte Storbritannia 15 tommer (380 mm) kanoner som ble holdt som reservedeler for Queen Elizabeth -klassen for å bevæpne det siste britiske slagskipet, HMS  Vanguard .

Noen design fra andre verdenskrig ble utarbeidet for å foreslå et annet trekk mot gigantisk bevæpning. De tyske H-43 og H-44 designene foreslo 20-tommers (508 mm) kanoner, og det er bevis for at Hitler ønsket kalibre så høye som 24-tommers (609 mm); det japanske ' Super Yamato '-designet etterlyste også 20-tommers kanoner. Ingen av disse forslagene gikk lenger enn et svært foreløpig prosjekteringsarbeid.

Sekundær bevæpning

De første dreadnoughtene hadde en tendens til å ha en veldig lett sekundær bevæpning beregnet på å beskytte dem mot torpedobåter . Dreadnought bar 12-punds kanoner; hver av hennes tjueto 12-pundre kunne skyte minst 15 skudd i minuttet mot enhver torpedobåt som gjorde et angrep. South Carolina og andre tidlige amerikanske dreadnoughts var på samme måte utstyrt. På dette stadiet ble det forventet at torpedobåter skulle angripe atskilt fra eventuelle flåteaksjoner. Derfor var det ikke nødvendig å pansere den sekundære våpenbevæpningen, eller å beskytte mannskapene mot eksplosjonseffektene fra hovedkanonene. I denne sammenhengen hadde de lette kanonene en tendens til å være montert i ubepansrede posisjoner høyt på skipet for å minimere vekten og maksimere skuddfeltet.

12-punds anti-torpedobåtkanoner montert på taket av et tårn på Dreadnought  (1906)

I løpet av få år var den viktigste trusselen fra destroyeren - større, tungere bevæpnet og vanskeligere å ødelegge enn torpedobåten. Siden risikoen fra destroyere var svært alvorlig, ble det vurdert at ett granat fra et slagskips sekundære bevæpning skulle synke (i stedet for bare å skade) enhver angripende destroyer. Ødeleggere, i motsetning til torpedobåter, ble forventet å angripe som en del av et generelt flåteengasjement, så det var nødvendig for den sekundære bevæpningen å være beskyttet mot granatsplinter fra tunge kanoner, og sprengningen av hovedbevæpningen. Denne filosofien om sekundær bevæpning ble adoptert av den tyske marinen fra starten; Nassau , for eksempel, bar tolv 5,9 tommer (150 mm) og seksten 3,5 tommer (88 mm) kanoner, og påfølgende tyske dreadnought-klasser fulgte denne ledelsen. Disse tyngre kanonene hadde en tendens til å være montert i pansrede barbetter eller kasematter på hoveddekket. Royal Navy økte sin sekundære bevæpning fra 12-pund til først 4-tommers (100 mm) og deretter 6-tommers (150 mm) kanoner, som var standard ved starten av første verdenskrig; USA standardiserte på 5-tommers kaliber for krigen, men planla 6-tommers kanoner for skipene designet like etterpå.

Det sekundære batteriet tjente flere andre roller. Det var håpet at et skall av middels kaliber kunne få et treff på en fiendtlig dreadnoughts følsomme brannkontrollsystemer. Det ble også følt at den sekundære bevæpningen kunne spille en viktig rolle i å drive bort fiendtlige kryssere fra å angripe et forkrøplet slagskip.

Den sekundære bevæpningen av dreadnoughts var i det hele tatt utilfredsstillende. Et treff fra en lett pistol kunne ikke stole på for å stoppe en destroyer. Tyngre våpen kunne ikke stole på for å treffe en destroyer, noe erfaringen i slaget ved Jylland viste. Kasematmonteringene av tyngre våpen viste seg å være problematiske; fordi de var lave i skroget, viste det seg at de kunne bli oversvømmet, og på flere klasser ble noen fjernet og belagt. Den eneste sikre måten å beskytte en dreadnought mot destroyer- eller torpedobåtangrep var å gi en destroyer-skvadron som eskorte. Etter første verdenskrig hadde den sekundære bevæpningen en tendens til å bli montert i tårn på øvre dekk og rundt overbygningen. Dette tillot et bredt ildfelt og god beskyttelse uten kasemattenes negative sider. I økende grad gjennom 1920- og 1930-årene ble de sekundære kanonene sett på som en viktig del av luftvernbatteriet, med høyvinklede kanoner med to formål i økende grad tatt i bruk.

Rustning

Denne delen av SMS  Bayern viser et typisk dreadnought-beskyttelsesopplegg, med veldig tykk rustning som beskytter tårnene, magasinene og motorrommene som avtar i mindre vitale områder

Mye av forskyvningen av en dreadnought ble tatt opp av stålpletteringen av rustningen. Designere brukte mye tid og krefter på å gi best mulig beskyttelse for skipene sine mot de forskjellige våpnene de ville bli møtt med. Bare så mye vekt kan vies til beskyttelse, uten at det går på bekostning av hastighet, ildkraft eller sjøhold.

Sentral citadell

Hovedtyngden av en dreadnoughts rustning var konsentrert rundt den "pansrede citadellet". Dette var en boks, med fire panservegger og et pansret tak, rundt de viktigste delene av skipet. Sidene av citadellet var "panserbeltet" til skipet, som startet på skroget like foran det fremre tårnet og løp til like bak det aktre tårnet. Endene av citadellet var to pansrede skott, for og akter, som strakte seg mellom endene av panserbeltet. "Taket" på citadellet var et pansret dekk. Innenfor citadellet var kjeler, motorer og magasiner for hovedbevæpningen. Et treff på noen av disse systemene kan ødelegge eller ødelegge skipet. "Gulvet" i kassen var bunnen av skipets skrog, og var uten panser, selv om det faktisk var en "trippelbunn".

De tidligste dreadnoughtene var ment å ta del i en kamp mot andre slagskip med en rekkevidde på opptil 10 000 yd (9 100 m). I et slikt møte ville skjell fly på en relativt flat bane, og et skjell måtte treffe på eller like ved vannlinjen for å skade skipets vitale egenskaper. Av denne grunn var de tidlige dreadnoughts' rustninger konsentrert i et tykt belte rundt vannlinjen; denne var 11 tommer (280 mm) tykk i Dreadnought . Bak dette beltet var det arrangert skipets kullbunkere, for ytterligere å beskytte ingeniørrommene. I et slikt engasjement var det også en mindre trussel om indirekte skade på de vitale delene av skipet. Et granat som traff over beltepansringen og eksploderte kunne sende fragmenter som flyr i alle retninger. Disse fragmentene var farlige, men kunne stoppes av mye tynnere rustning enn det som ville være nødvendig for å stoppe et ueksplodert pansergjennomtrengende granat. For å beskytte innsiden av skipet mot fragmenter av skjell som detonerte på overbygningen, ble mye tynnere stålpanser påført skipets dekk.

Den tykkeste beskyttelsen var forbeholdt den sentrale citadellet i alle slagskip. Noen mariner forlenget et tynnere pansret belte og pansret dekk for å dekke endene av skipet, eller utvidet et tynnere pansret belte opp på utsiden av skroget. Denne "koniske" rustningen ble brukt av de store europeiske marinene - Storbritannia, Tyskland og Frankrike. Denne ordningen ga noe pansring til en større del av skipet; for de aller første dreadnoughtene, da høyeksplosiv granatbrann fortsatt ble ansett som en betydelig trussel, var dette nyttig. Det hadde en tendens til å resultere i at hovedbeltet var veldig kort, og bare beskyttet en tynn stripe over vannlinjen; noen mariner fant ut at når dreadnoughtene deres var tungt lastet, var panserbeltet fullstendig nedsenket. Alternativet var en "alt eller ingenting" beskyttelsesordning , utviklet av den amerikanske marinen. Panserbeltet var høyt og tykt, men det ble ikke gitt sidebeskyttelse i det hele tatt til endene av skipet eller de øvre dekkene. Panserdekket ble også fortykket. "Alt-eller-ingenting"-systemet ga mer effektiv beskyttelse mot de langdistanse engasjementene til dreadnought-flåter og ble tatt i bruk utenfor den amerikanske marinen etter første verdenskrig.

Utformingen av dreadnought endret seg for å møte nye utfordringer. For eksempel ble rustningsordninger endret for å gjenspeile den større risikoen for å kaste granater fra langdistanseskudd, og den økende trusselen fra pansergjennomtrengende bomber som ble sluppet av fly. Senere design bar en større tykkelse av stål på pansrede dekk; Yamato bar et 16-tommers (410 mm) hovedbelte, men et dekk 9-tommers (230 mm) tykt.

Undervannsbeskyttelse og inndeling

Det siste elementet i beskyttelsesordningen for de første dreadnoughtene var inndelingen av skipet under vannlinjen i flere vanntette rom. Hvis skroget ble hullet – ved granatild, mine , torpedo eller kollisjon – ville i teorien bare ett område oversvømmet og skipet kunne overleve. For å gjøre denne forholdsregelen enda mer effektiv, hadde mange dreadnoughts ingen dører mellom forskjellige undervannsseksjoner, slik at selv et overraskelseshull under vannlinjen ikke trenger å senke skipet. Det var fortsatt flere tilfeller der flom spredte seg mellom undervannsrom.

Den største utviklingen innen dreadnought-beskyttelse kom med utviklingen av anti-torpedo-bulen og torpedobeltet , begge forsøk på å beskytte mot undervannsskader fra miner og torpedoer. Hensikten med undervannsbeskyttelse var å absorbere kraften fra en detonerende mine eller torpedo langt unna det endelige vanntette skroget. Dette betydde et indre skott langs siden av skroget, som generelt var lett pansret for å fange opp splinter, atskilt fra det ytre skroget med ett eller flere rom. Rommet mellom ble enten stående tomme, eller fylt med kull, vann eller fyringsolje.

Fremdrift

Paris på fartsprøver (1914)

Dreadnoughts ble drevet frem av to til fire skruepropeller . Dreadnought selv, og alle britiske dreadnoughts, hadde skrueaksler drevet av dampturbiner. Den første generasjonen av dreadnoughts bygget i andre nasjoner brukte den langsommere trippel-ekspansjonsdampmaskinen som hadde vært standard i pre-dreadnoughts.

Turbiner ga mer kraft enn stempelmotorer for samme volum av maskineri. Dette, sammen med en garanti på det nye maskineriet fra oppfinneren, Charles Parsons , overtalte Royal Navy til å bruke turbiner i Dreadnought . Det sies ofte at turbiner hadde tilleggsfordelene ved å være renere og mer pålitelige enn stempelmotorer. I 1905 var nye design av stempelmotorer tilgjengelige som var renere og mer pålitelige enn tidligere modeller.

Turbiner hadde også ulemper. Ved marsjfart som var mye lavere enn maksimal hastighet, var turbiner markant mindre drivstoffeffektive enn stempelmotorer. Dette var spesielt viktig for mariner som krevde lang rekkevidde i marsjfart – og dermed for den amerikanske marinen, som planla i tilfelle krig å cruise over Stillehavet og engasjere japanerne på Filippinene.

Den amerikanske marinen eksperimenterte med turbinmotorer fra 1908 i Nord-Dakota , men var ikke fullt ut forpliktet til turbiner før Pennsylvania -klassen i 1916. I den foregående Nevada- klassen mottok ett skip, USS Oklahoma , stempelmotorer, mens USS Nevada mottok stempelmotorer. girede turbiner. De to slagskipene i New York -klassen fra 1914 mottok begge stempelmotorer, men alle fire skipene i klassene USS Florida (1911) og USS Wyoming (1912) mottok turbiner.

Ulempene med turbinen ble til slutt overvunnet. Løsningen som til slutt ble generelt tatt i bruk var den girede turbinen , hvor giring reduserte rotasjonshastigheten til propellene og dermed økt effektiviteten. Denne løsningen krevde teknisk presisjon i girene og var derfor vanskelig å implementere.

Et alternativ var den turboelektriske driften der dampturbinen genererte elektrisk kraft som deretter drev propellene. Dette ble spesielt favorisert av den amerikanske marinen, som brukte det til alle dreadnoughts fra slutten av 1915–1922. Fordelene med denne metoden var dens lave kostnad, muligheten for svært tett oppdeling under vann og god akterover ytelse. Ulempene var at maskineriet var tungt og sårbart for kampskader, spesielt effekten av flom på det elektriske.

Turbiner ble aldri erstattet i slagskipdesign. Dieselmotorer ble etter hvert vurdert av noen makter, da de ga veldig god utholdenhet og en ingeniørplass som tok mindre av skipets lengde. De var også tyngre, men tok opp større vertikal plass, ga mindre kraft og ble ansett som upålitelige.

Brensel

Den første generasjonen dreadnoughts brukte kull til å fyre opp kjelene som matet damp til turbinene. Kull hadde vært i bruk siden de aller første dampkrigsskipene. En fordel med kull var at det er ganske inert (i klumpform) og dermed kunne brukes som en del av skipets beskyttelsesordning. Kull hadde også mange ulemper. Det var arbeidskrevende å pakke kull inn i skipets bunkere og deretter mate det inn i kjelene. Kjelene ble tette av aske. Luftbårent kullstøv og relaterte damper var svært eksplosive, muligens bevist av eksplosjonen av USS  Maine . Brenning av kull som drivstoff ga også tykk svart røyk som ga bort posisjonen til en flåte og forstyrret sikt, signalering og brannkontroll. I tillegg var kull veldig klumpete og hadde relativt lav termisk effektivitet .

Oljefyrt fremdrift hadde mange fordeler for både marinearkitekter og offiserer til sjøs. Det reduserte røyken, og gjorde skip mindre synlige. Det kan mates inn i kjeler automatisk, i stedet for å trenge en mengde stokere for å gjøre det for hånd. Olje har omtrent det dobbelte av termisk innhold av kull. Dette gjorde at selve kjelene kunne være mindre; og for samme volum drivstoff ville et oljefyrt skip ha mye større rekkevidde.

Disse fordelene betydde at Fisher allerede i 1901 presset på fordelene med oljebrensel. Det var tekniske problemer med oljefyring, knyttet til den forskjellige vektfordelingen av oljebrensel sammenlignet med kull, og problemene med å pumpe tyktflytende olje. Hovedproblemet med å bruke olje til kampflåten var at, med unntak av USA, ville enhver større marine måtte importere sin olje. Som et resultat tok noen mariner i bruk "dobbeltfyrende" kjeler som kunne bruke kull sprayet med olje; Britiske skip slik utstyrt, som inkluderte dreadnoughts, kunne til og med bruke olje alene med opptil 60 % kraft.

USA hadde store oljereserver, og den amerikanske marinen var den første som helhjertet tok i bruk oljefyring, og bestemte seg for å gjøre det i 1910 og bestilte oljefyrte kjeler for Nevada-klassen, i 1911. Storbritannia var ikke langt bak , bestemte seg i 1912 for å bruke olje alene i Queen Elizabeth- klassen; kortere britisk design og byggetid betydde at dronning Elizabeth ble bestilt før et av fartøyene i Nevada -klassen. Storbritannia planla å gå tilbake til blandet fyring med den påfølgende Revenge- klassen , på bekostning av en viss fart - men Fisher, som kom tilbake til embetet i 1914, insisterte på at alle kjelene skulle oljefyres. Andre store mariner beholdt blandet kull- og oljefyring til slutten av første verdenskrig.

Dreadnought-bygning

Dreadnoughts utviklet seg som et trekk i et internasjonalt slagskip-våpenkappløp som hadde begynt på 1890-tallet. Den britiske kongelige marinen hadde et stort forsprang på antall slagskip før dreadnought, men et forsprang på kun ett dreadnought i 1906. Dette har ført til kritikk om at britene ved å lansere HMS Dreadnought kastet fra seg en strategisk fordel . De fleste av Storbritannias marinerivaler hadde allerede overveid eller til og med bygget krigsskip som inneholdt et enhetlig batteri med tunge kanoner. Både den japanske marinen og den amerikanske marinen bestilte "all-big-gun" skip i 1904–1905, med henholdsvis Satsuma og South Carolina . Tysklands Kaiser Wilhelm II hadde tatt til orde for et raskt krigsskip kun bevæpnet med tunge kanoner siden 1890-tallet. Ved å sikre et forsprang innen dreadnought-konstruksjon, sikret Storbritannia at dominansen av havene fortsatte.

Slagskipkappløpet akselererte snart igjen, og la en stor byrde på økonomien til regjeringene som engasjerte seg i det. De første dreadnoughtene var ikke mye dyrere enn de siste pre-dreadnoughtene, men kostnaden per skip fortsatte å vokse deretter. Moderne slagskip var det avgjørende elementet i sjømakten til tross for prisen. Hvert slagskip signaliserte nasjonal makt og prestisje, på en måte som ligner dagens atomvåpen. Tyskland , Frankrike , Russland , Italia , Japan og Østerrike-Ungarn startet alle dreadnought-programmer, og andrerangsmakter – inkludert Det osmanske riket , Hellas , Argentina , Brasil og Chile – ga britiske, franske, tyske og amerikanske verft i oppdrag å bygge dreadnoughts for dem.

Anglo-tysk våpenkappløp

Kong George V ( til venstre ) inspiserer HMS  Neptune

Byggingen av Dreadnought falt sammen med økende spenning mellom Storbritannia og Tyskland. Tyskland hadde begynt å bygge en stor slagflåte på 1890-tallet, som en del av en bevisst politikk for å utfordre den britiske marinens overherredømme. Med signeringen av Entente Cordiale i april 1904 ble det stadig tydeligere at Storbritannias viktigste marinefiende ville være Tyskland, som bygde opp en stor, moderne flåte under " Tirpitz"-lovene . Denne rivaliseringen ga opphav til de to største dreadnought-flåtene i perioden før 1914.

Det første tyske svaret på Dreadnought var Nassau -klassen, lagt ned i 1907, etterfulgt av Helgoland -klassen i 1909. Sammen med to slagkryssere — en type som tyskerne hadde mindre beundring for enn Fisher, men som kunne bygges under autorisasjon for pansrede kryssere, snarere enn for kapitalskip – disse klassene ga Tyskland totalt ti moderne kapitalskip bygget eller bygd i 1909. De britiske skipene var raskere og kraftigere enn deres tyske ekvivalenter, men et forhold på 12:10 var langt under det. 2:1 overlegenhet Royal Navy ønsket å opprettholde.

I 1909 autoriserte det britiske parlamentet ytterligere fire kapitalskip, og holdt ut håp om at Tyskland ville være villig til å forhandle en traktat som begrenser antall slagskip. Hvis en slik løsning ikke ble funnet, ville ytterligere fire skip bli lagt ned i 1910. Selv dette kompromisset innebar, sammen med noen sosiale reformer, å heve skattene nok til å utløse en konstitusjonell krise i Storbritannia i 1909–1910. I 1910 gikk den britiske byggeplanen med åtte skip videre, inkludert fire Orion -klasse super-dreadnoughts, forsterket av slagkryssere kjøpt av Australia og New Zealand. I samme periode la Tyskland ned bare tre skip, noe som ga Storbritannia en overlegenhet på 22 skip til 13. Britenes besluttsomhet, som demonstrert av deres byggeprogram, førte til at tyskerne søkte en forhandlet slutt på våpenkappløpet. Admiralitetets nye mål om en ledelse på 60 % over Tyskland var nær nok til Tirpitz sitt mål om å kutte britenes ledelse til 50 %, men samtalene tok utgangspunkt i spørsmålet om hvorvidt de skulle inkludere britiske koloniale slagkryssere i tellingen, så vel som om ikke-marine. saker som de tyske kravene om anerkjennelse av eierskapet til Alsace-Lorraine .

Dreadnought-kappløpet økte i 1910 og 1911, med Tyskland som la ned fire hovedskip hvert år og Storbritannia fem. Spenningen kom til topps etter den tyske sjøloven av 1912 . Dette foreslo en flåte på 33 tyske slagskip og slagkryssere, flere enn Royal Navy i hjemmefarvann. For å gjøre vondt verre for Storbritannia, bygde den keiserlige østerriksk-ungarske marinen fire dreadnoughts, mens Italia hadde fire og bygde to til. Mot slike trusler kunne ikke Royal Navy lenger garantere vitale britiske interesser. Storbritannia sto overfor et valg mellom å bygge flere slagskip, trekke seg tilbake fra Middelhavet eller søke en allianse med Frankrike. Ytterligere marinekonstruksjon var uakseptabelt dyrt i en tid da sosiale velferdstilbud krevde budsjettet. Å trekke seg tilbake fra Middelhavet ville bety et enormt tap av innflytelse, svekke britisk diplomati i regionen og ryste stabiliteten til det britiske imperiet . Det eneste akseptable alternativet, og det som ble anbefalt av First Lord of the Admiralty Winston Churchill , var å bryte med fortidens politikk og å inngå en ordning med Frankrike. Franskmennene ville påta seg ansvaret for å sjekke Italia og Østerrike-Ungarn i Middelhavet, mens britene ville beskytte nordkysten av Frankrike. Til tross for en viss motstand fra britiske politikere, organiserte Royal Navy seg på dette grunnlaget i 1912.

Til tross for disse viktige strategiske konsekvensene, hadde sjøloven fra 1912 liten betydning for forholdet mellom slagskip og styrke. Storbritannia svarte med å legge ned ti nye super-dreadnoughts i sine budsjetter for 1912 og 1913 - skip av dronning Elizabeth og Revenge -klassene, som introduserte en ytterligere trinnendring i bevæpning, hastighet og beskyttelse - mens Tyskland la ned bare fem, og konsentrerte ressurser på hæren.

forente stater

USS  New York gjør full damp (1915)

De amerikanske slagskipene i South Carolina -klassen var de første all-big-gun-skipene som ble fullført av en av Storbritannias rivaler. Planleggingen for typen hadde begynt før Dreadnought ble lansert. Det er noen spekulasjoner om at uformelle kontakter med sympatiske Royal Navy-tjenestemenn påvirket den amerikanske marinens design, men det amerikanske skipet var veldig annerledes.

Den amerikanske kongressen ga marinen tillatelse til å bygge to slagskip, men med bare 16 000 tonn eller lavere forskyvning. Som et resultat ble South Carolina- klassen bygget til mye strammere grenser enn Dreadnought . For å utnytte vekten som er tilgjengelig for bevæpning best mulig, ble alle åtte 12-tommers kanoner montert langs senterlinjen, i superskytende par foran og akter. Denne ordningen ga en bredside lik Dreadnought , men med færre våpen; dette var den mest effektive distribusjonen av våpen og viste seg å være en forløper for standardpraksisen til fremtidige generasjoner slagskip. Den viktigste økonomien for forskyvning sammenlignet med Dreadnought var fremdrift; South Carolina beholdt trippel-ekspansjonsdampmotorer, og klarte bare 18,5 kn (34,3 km/t) sammenlignet med 21 kn (39 km/t) for Dreadnought . Av denne grunn ble den senere Delaware- klassen beskrevet av noen som den amerikanske marinens første dreadnoughts; bare noen få år etter at de ble tatt i bruk, kunne ikke South Carolina -klassen operere taktisk med de nyere dreadnoughtene på grunn av deres lave hastighet, og ble tvunget til å operere med de eldre pre-dreadnoughtene.

De to 10-kanons, 20 500 tonns skipene i Delaware -klassen var de første amerikanske slagskipene som matchet hastigheten til britiske dreadnoughts, men sekundærbatteriet deres var "vått" (lidt av spray) og baugen deres var lavt i vannet. En alternativ 12-kanons 24 000 tonns design hadde også mange ulemper; de ekstra to kanonene og en nedre kasematt hadde "skjulte kostnader" - de to planlagte vingetårnene ville svekke det øvre dekket, være nesten umulig å beskytte tilstrekkelig mot undervannsangrep og tvinge magasiner til å bli plassert for nær siden av skipet.

Den amerikanske marinen fortsatte å utvide sin slagflåte, og la ned to skip i de fleste påfølgende årene frem til 1920. USA fortsatte å bruke stempelmotorer som et alternativ til turbiner frem til Nevada, som ble lagt ned i 1912. Dette reflekterte delvis en forsiktig tilnærming til slagskipsbygging, og delvis en preferanse for lang utholdenhet fremfor høy maksimal hastighet på grunn av den amerikanske marinens behov for å operere i Stillehavet.

Japan

Det japanske slagskipet Settsu (1911)

Med sin seier i den russisk-japanske krigen 1904–1905 ble japanerne bekymret for potensialet for konflikt med USA. Teoretikeren Satō Tetsutarō utviklet doktrinen om at Japan skulle ha en slagflåte på minst 70 % på størrelse med USAs. Dette ville gjøre det mulig for den japanske marinen å vinne to avgjørende slag: den første tidlig i en potensiell krig mot den amerikanske stillehavsflåten , og den andre mot den amerikanske atlanterhavsflåten som uunngåelig ville bli sendt ut som forsterkninger.

Japans første prioriteter var å gjenoppbygge pre-dreadnoughtene som ble fanget fra Russland og å fullføre Satsuma og Aki . Satsuma - ene ble designet før Dreadnought , men økonomisk mangel som følge av den russisk-japanske krigen forsinket fullføringen og resulterte i at de hadde en blandet bevæpning, så de ble kjent som "semi-dreadnoughts". Disse ble fulgt av en modifisert Aki -type: Kawachi og Settsu av Kawachi -klassen . Disse to skipene ble lagt ned i 1909 og ferdigstilt i 1912. De var bevæpnet med tolv 12-tommers kanoner, men de var av to forskjellige modeller med forskjellige løpslengder, noe som betyr at de ville ha hatt problemer med å kontrollere ilden på lange avstander.

I andre land

Provence , et slagskip i Bretagne -klassen , lansert i 1913 (bildet i 1942)

Sammenlignet med de andre store marinemaktene var Frankrike trege med å begynne å bygge dreadnoughts, i stedet fullførte den planlagte Danton -klassen av pre-dreadnoughts, og la ned fem i 1907 og 1908. I september 1910 ble den første av Courbet- klassen lagt ned, noe som gjorde Frankrike den ellevte nasjonen som går inn i dreadnought-kappløpet. I Navy Estimates av 1911 hevdet Paul Bénazet at fra 1896 til 1911 falt Frankrike fra å være verdens nest største marinemakt til fjerde; han tilskrev dette problemer med vedlikeholdsrutiner og omsorgssvikt. Den tettere alliansen med Storbritannia gjorde disse reduserte styrkene mer enn tilstrekkelige for franske behov.

Den italienske Regia Marina hadde mottatt forslag om et slagskip med stor kanon fra Cuniberti i god tid før Dreadnought ble lansert, men det tok til 1909 før Italia la ned et eget. Byggingen av Dante Alighieri ble foranlediget av rykter om østerriksk-ungarsk dreadnought-bygging. Ytterligere fem dreadnoughts fra Conte di Cavour -klassen og Andrea Doria -klassen fulgte da Italia forsøkte å opprettholde ledelsen over Østerrike-Ungarn. Disse skipene forble kjernen i den italienske marinestyrken frem til andre verdenskrig. Det påfølgende slagskipet fra Francesco Caracciolo -klassen ble suspendert (og senere kansellert) ved utbruddet av første verdenskrig.

I januar 1909 sirkulerte østerriksk-ungarske admiraler et dokument som ba om en flåte på fire dreadnoughts. En konstitusjonell krise i 1909–1910 betydde at ingen konstruksjon kunne godkjennes. Til tross for dette, la verftene ned to dreadnoughts på spekulativ basis - spesielt på grunn av de energiske manipulasjonene til Rudolf Montecuccoli , sjef for den østerriksk-ungarske marinen - senere godkjent sammen med ytterligere to. De resulterende skipene, alle Tegetthoff- klassen, skulle ledsages av ytterligere fire skip av Ersatz Monarch- klassen , men disse ble kansellert ved den østerriksk-ungarske inntreden i første verdenskrig .

I juni 1909 begynte den keiserlige russiske marinen byggingen av fire Gangut -dreadnoughts for den baltiske flåten , og i oktober 1911 ble ytterligere tre Imperatritsa Mariya- klassedreadnoughts for Svartehavsflåten lagt ned. Av syv skip var bare ett ferdig innen fire år etter at de ble lagt ned, og Gangut -skipene var "foreldede og utklasset" ved igangkjøring. Etter å ha tatt lærdom fra Tsushima, og påvirket av Cuniberti, endte de opp med å ligne mer langsommere versjoner av Fishers slagkryssere enn Dreadnought , og de viste seg å være dårlige på grunn av deres mindre våpen og tynnere rustning sammenlignet med moderne dreadnoughts.

Våpenforsøkene mot den brasilianske dreadnought Minas Geraes i 1910, hvor alle kanonene som var i stand til å trene til babord side ble avfyrt, og dannet det som på den tiden var den tyngste bredsiden som noen gang ble skutt fra et krigsskip

Spania bestilte tre skip av España -klassen , og det første ble lagt ned i 1909. De tre skipene, de minste dreadnoughtene som noen gang er konstruert, ble bygget i Spania med britisk bistand; bygging av det tredje skipet, Jaime I , tok ni år fra det ble lagt ned til ferdigstillelse på grunn av manglende levering av kritisk materiale, spesielt våpen, fra Storbritannia.

Brasil var det tredje landet som begynte å bygge på en dreadnought. Den bestilte tre dreadnoughts fra Storbritannia som ville montere et tyngre hovedbatteri enn noe annet slagskip flytende på den tiden (tolv 12-tommers/45 kaliber kanoner ). To ble fullført for Brasil: Minas Geraes ble lagt ned av Armstrong ( Elswick ) 17. april 1907, og søsteren , São Paulo , fulgte tretten dager senere ved Vickers ( Barrow ). Selv om mange marinetidsskrifter i Europa og USA spekulerte i at Brasil virkelig fungerte som en stedfortreder for en av marinemaktene og ville overlevere skipene til dem så snart de var ferdige, ble begge skipene tatt i bruk i den brasilianske marinen i 1910 . Det tredje skipet, Rio de Janeiro , var nesten ferdig da gummiprisene kollapset og Brasil ikke hadde råd til det. Hun ble solgt til Tyrkia i 1913.

Nederland hadde til hensikt innen 1912 å erstatte sin flåte av pre-dreadnought panserskip med en moderne flåte sammensatt av dreadnoughts. Etter at en kongelig kommisjon foreslo kjøp av ni dreadnoughts i august 1913, var det omfattende debatter om behovet for slike skip og - hvis de var nødvendige - over det faktiske antallet som trengs. Disse varte inn i august 1914, da et lovforslag som ga midler til fire dreadnoughts ble ferdigstilt, men utbruddet av første verdenskrig stoppet den ambisiøse planen.

Det osmanske riket bestilte to dreadnoughts fra britiske verft, Reshadiye i 1911 og Fatih Sultan Mehmed i 1914. Reshadiye ble fullført, og i 1913 skaffet Tyrkia seg også en nesten fullført dreadnought fra Brasil, som ble Sultan Osman I . Ved starten av første verdenskrig beslagla Storbritannia de to fullførte skipene for Royal Navy. Reshadiye og Sultan Osman I ble henholdsvis HMS  Erin og Agincourt . ( Fatih Sultan Mehmed ble skrotet.) Dette krenket det osmanske riket sterkt. Da to tyske krigsskip, slagkrysseren SMS  Goeben og krysseren SMS  Breslau , ble fanget i ottomansk territorium etter krigens start, "ga" Tyskland dem til ottomanerne. (De forble med tysk mannskap og under tyske ordrer.) Det britiske beslaget og den tyske gaven viste seg å være viktige faktorer for at det osmanske riket sluttet seg til sentralmaktene i oktober 1914.

Hellas hadde bestilt en dreadnought fra Tyskland, men arbeidet stoppet ved krigsutbruddet. Hovedbevæpningen til det greske skipet var bestilt i USA, og kanonene utstyrte følgelig en klasse britiske overvåkere . I 1914 kjøpte Hellas to pre-dreadnoughts fra den amerikanske marinen, og ga dem nytt navn til Kilkis og Lemnos i Royal Hellenic Navy- tjeneste.

Det konservative partiet -dominerte House of Commons of Canada vedtok et lovforslag om kjøp av tre britiske dreadnoughts for 35 millioner dollar til bruk i den kanadiske marinetjenesten , men tiltaket ble beseiret i det liberale partiet -dominerte senatet i Canada . Som et resultat var landets marine uforberedt på første verdenskrig .

Super-dreadnoughts

Royal Navy Orion -klasse super-dreadnoughts i linje c. 1914

Innen fem år etter idriftsettelse av Dreadnought ble en ny generasjon kraftigere "super-dreadnoughts" bygget. Den britiske Orion- klassen hoppet enestående 2000 tonn i fortrengning, introduserte den tyngre 13,5-tommers (343 mm) pistolen og plasserte all hovedbevæpningen på senterlinjen (derav med noen tårn som superfyrt over andre). I løpet av de fire årene mellom Dreadnought og Orion hadde forskyvningen økt med 25 %, og vekten av broadside (vekten av ammunisjon som kan skytes på et enkelt lager i en salve) hadde doblet seg.

Britiske super-dreadnoughts fikk selskap av de som ble bygget av andre nasjoner. US Navy New York- klassen , lagt ned i 1911, bar 14-tommers (356 mm) kanoner som svar på det britiske trekket, og dette kaliberet ble standard. I Japan ble to super-dreadnoughts i Fusō- klassen lagt ned i 1912, fulgt av de to Ise- klasseskipene i 1914, med begge klassene med tolv 14-tommers (356 mm) kanoner. I 1917 ble Nagato- klassen beordret, de første super-dreadnoughtene til å montere 16-tommers kanoner, noe som gjør dem uten tvil de kraftigste krigsskipene i verden. Alle ble i økende grad bygget fra japansk i stedet for fra importerte komponenter. I Frankrike ble Courbet -ene fulgt av tre super-dreadnoughts av Bretagne -klassen , med 13,4-tommers (340 mm) kanoner; ytterligere fem Normandie - er ble kansellert ved utbruddet av første verdenskrig. De nevnte brasilianske dreadnoughtene utløste et småskala våpenkappløp i Sør-Amerika , da Argentina og Chile hver bestilte to super-dreadnoughts fra henholdsvis USA og Storbritannia. Argentinas Rivadavia og Moreno hadde en hovedbevæpning som tilsvarte deres brasilianske kolleger, men var mye tyngre og hadde tykkere rustning. Britene kjøpte begge Chiles slagskip ved utbruddet av første verdenskrig. Den ene, Almirante Latorre , ble senere kjøpt tilbake av Chile.

Den argentinske Rivadavia , første i sin klasse , under bygging i 1912

Senere britiske super-dreadnoughts, hovedsakelig Queen Elizabeth -klassen, unnlot midtskips-tårnet, og frigjorde vekt og volum for større, oljefyrte kjeler. Den nye 15-tommers (381 mm) pistolen ga større ildkraft til tross for tapet av et tårn, og det var et tykkere panserbelte og forbedret undervannsbeskyttelse. Klassen hadde en designhastighet på 25 knop (46 km/t; 29 mph), og de ble ansett som de første raske slagskipene .

Designsvakheten til super-dreadnoughts, som skilte dem fra fartøyer etter 1918, var rustning. Designet deres la vekt på den vertikale panserbeskyttelsen som er nødvendig i kamper på kort avstand, der skjell ville treffe sidene av skipet, og antok at en ytre panserplate ville detonere alle innkommende granater slik at viktige indre strukturer som tårnbaser kun trengte lett beskyttelse mot splinter. Dette var til tross for evnen til å engasjere fienden på 20 000 yd (18 000 m), avstander der skjellene ville synke i vinkler på opptil tretti grader ("stupende ild") og slik kunne stikke hull på dekket bak den ytre platen og slå til de interne strukturene direkte. Etterkrigsdesign hadde vanligvis 5 til 6 tommer (130 til 150 mm) dekksrustning lagt over toppen av enkle, mye tykkere vertikale plater for å forsvare seg mot dette. Konseptet med sone for immunitet ble en viktig del av tankene bak slagskipdesign. Mangel på undervannsbeskyttelse var også en svakhet ved disse designene før første verdenskrig, som oppsto før bruken av torpedoer ble utbredt.

Den amerikanske marinen designet sine ' Standard-type slagskip ', som begynte med Nevada- klassen, med langdistanseoppdrag og ild i tankene; den første av disse ble lagt ned i 1912, fire år før slaget ved Jylland lærte europeiske mariner om farene ved langdistanseild. Viktige trekk ved standard slagskipene var "alt eller ingenting" panser og "flåte" konstruksjon - basert på en designfilosofi som mente at bare de delene av skipet som var verdt å gi tykkst mulig beskyttelse var verdt å pansere i det hele tatt, og at den resulterende pansrede "flåten" bør inneholde nok reserveoppdrift til å holde hele skipet flytende i tilfelle den ubepansrede baugen og hekken ble grundig punktert og oversvømmet. Denne designen beviste sin verdi i sjøslaget ved Guadalcanal i 1942 , da en dårlig tidsbestemt sving fra South Dakota silhuetterte henne til japanske våpen. Til tross for å ha mottatt 26 treff, forble panserflåten hennes urørt, og hun forble både flytende og operativ på slutten av aksjonen.

I aksjon

HMS  Audacious synker etter å ha truffet en mine , oktober 1914

Den første verdenskrig så ingen avgjørende engasjementer mellom slagflåter å sammenligne med Tsushima. Slagskipenes rolle var marginal for landkampene i Frankrike og Russland; det var like marginalt for den tyske krigen mot handel ( Handelskrieg ) og den allierte blokaden .

I kraft av geografi kunne Royal Navy holde den tyske høysjøflåten begrenset til Nordsjøen med relativ letthet, men klarte ikke å bryte den tyske overmakten i Østersjøen . Begge sider var klar over, på grunn av det større antallet britiske dreadnoughts, at et fullflåteengasjement sannsynligvis ville resultere i en britisk seier. Den tyske strategien var derfor å prøve å provosere frem et engasjement på gunstige vilkår: enten å få en del av den store flåten til å gå inn i kamp alene, eller å utkjempe et slag nær den tyske kysten, der vennlige minefelt, torpedobåter og ubåter. kan til og med oddsen.

De to første årene med krig så konflikten i Nordsjøen begrenset til trefninger av slagkryssere i slaget ved Helgoland Bight og slaget ved Dogger Bank , og raid på den engelske kysten. I mai 1916 resulterte et ytterligere forsøk på å trekke britiske skip inn i kamp på gunstige vilkår i et sammenstøt mellom slagflåtene 31. mai til 1. juni i det ubesluttsomme slaget ved Jylland.

SMS  Szent István begynner å rulle over etter å ha blitt torpedert i 1918

I de andre marineteatrene var det ingen avgjørende slag. I Svartehavet traff russiske og tyrkiske slagskip, men ikke noe mer. I Østersjøen var handlingen stort sett begrenset til konvoi-raiding og legging av defensive minefelt. Adriaterhavet var på en måte speilet av Nordsjøen: Den østerriksk-ungarske dreadnought-flåten ble begrenset til Adriaterhavet av den britiske og franske blokaden, men bombarderte italienerne ved flere anledninger, særlig ved Ancona i 1915. Og i Middelhavet , den viktigste bruken av slagskip var til støtte for amfibieangrepet ved Gallipoli .

Krigens forløp illustrerte slagskipenes sårbarhet for billigere våpen. I september 1914 ble U-båttrusselen mot kapitalskip demonstrert ved vellykkede angrep på britiske kryssere, inkludert senking av tre eldre britiske panserkryssere av den tyske ubåten U-9 på mindre enn en time. Gruver fortsatte å vise seg å være en trussel da en måned senere den nylig oppstartede britiske super-dreadnought HMS  Audacious slo en og sank i 1914. I slutten av oktober hadde britisk strategi og taktikk i Nordsjøen endret seg for å redusere risikoen for U-båt angrep. Jylland var det eneste store sammenstøtet mellom dreadnought-slagskipsflåter i historien, og den tyske planen for slaget var avhengig av U-båtangrep på den britiske flåten; og rømningen av den tyske flåten fra den overlegne britiske ildkraften ble utført ved at de tyske krysserne og destroyerne lukket britiske slagskip, noe som fikk dem til å vende seg bort for å unngå trusselen om torpedoangrep. Ytterligere nestenulykker fra ubåtangrep på slagskip førte til økende bekymring i Royal Navy om sårbarheten til slagskip.

For tysk del bestemte høysjøflåten seg for ikke å engasjere britene uten hjelp fra ubåter, og siden ubåter var mer nødvendig for handelsangrep, ble flåten i havn store deler av resten av krigen. Andre teatre viste rollen som små håndverk i å skade eller ødelegge dreadnoughts. De to østerrikske dreadnoughtene som ble tapt i november 1918 var tap av italienske torpedobåter og froskemenn .

Slagskipsbygging fra 1914 og utover

første verdenskrig

Uferdig Bayern -klasse slagskip Württemberg (til høyre) og Mackensen -klasse slagkrysseren Prinz Eitel Friedrich i Hamburg etter krigen, ca 1920

Utbruddet av første verdenskrig stoppet i stor grad det fryktelige våpenkappløpet da midler og tekniske ressurser ble omdirigert til mer presserende prioriteringer. Støperiene som produserte slagskipsvåpen ble i stedet dedikert til produksjon av landbasert artilleri, og verftene ble oversvømmet med bestillinger på små skip. De svakere marinemaktene som var engasjert i den store krigen - Frankrike, Østerrike-Ungarn, Italia og Russland - suspenderte slagskipsprogrammene sine fullstendig. Storbritannia og Tyskland fortsatte å bygge slagskip og slagkryssere, men i redusert tempo.

I Storbritannia vendte Fisher tilbake til sin gamle stilling som First Sea Lord; han ble skapt til 1. Baron Fisher i 1909, og tok mottoet Frykt Gud og frykt ikke . Dette, kombinert med et statlig moratorium på slagskipbygging, betydde et fornyet fokus på slagkrysseren. Fisher trakk seg i 1915 etter argumenter om Gallipoli-kampanjen med First Lord of the Admiralty, Winston Churchill.

De siste enhetene i Revenge- og Queen Elizabeth -klassene ble fullført, selv om de to siste slagskipene i Revenge- klassen ble omorganisert som slagkryssere av Renown -klassen . Fisher fulgte disse skipene med den enda mer ekstreme Courageous -klassen ; veldig raske og tungt bevæpnede skip med minimal, 3-tommers (76 mm) rustning, kalt "store lette kryssere" for å omgå en kabinettsavgjørelse mot nye hovedskip. Fishers mani for fart kulminerte i hans forslag til HMS  Incomparable , en mastodont, lett pansret slagkrysser.

I Tyskland ble to enheter av Bayern- klassen før krigen gradvis fullført, men de to andre som ble lagt ned var fortsatt uferdige ved slutten av krigen. Hindenburg , som også ble lagt ned før krigens begynnelse, sto ferdig i 1917. Mackensen -klassen , designet i 1914–1915, ble påbegynt, men ble aldri ferdig.

Etterkrigs

Til tross for pausen i slagskipsbyggingen under verdenskrigen, så årene 1919–1922 trusselen om et fornyet marinevåpenkappløp mellom Storbritannia, Japan og USA. Slaget ved Jylland hadde stor innflytelse på designene som ble produsert i denne perioden. De første skipene som passer inn i dette bildet er den britiske Admiral-klassen , designet i 1916. Jylland overbeviste endelig Admiralitetet om at lett pansrede slagkryssere var for sårbare, og derfor inkorporerte den endelige utformingen av Admiralene mye økt rustning, noe som økte forskyvningen til 42 000 tonn . Initiativet til å skape det nye våpenkappløpet lå hos den japanske og amerikanske marinen. United States Naval Appropriations Act av 1916 godkjente bygging av 156 nye skip, inkludert ti slagskip og seks slagkryssere. For første gang truet den amerikanske marinen den britiske globale ledelsen. Dette programmet ble startet sakte (delvis på grunn av et ønske om å lære leksjoner fra Jylland), og ble aldri oppfylt helt. De nye amerikanske skipene ( slagskipene i Colorado -klassen, slagskipene i South Dakota -klassen og slagkrysserne i Lexington -klassen ), tok et kvalitativt skritt utover den britiske Queen Elizabeth - klassen og Admiral -klassene ved å montere 16-tommers kanoner.

USS  California  (BB-44) , et av to Tennessee -klasse slagskip, dampet i høy hastighet i 1921

Samtidig fikk den keiserlige japanske marinen endelig autorisasjon for sin 'åtte-åtte slagflåte' . Nagato - klassen, autorisert i 1916, bar åtte 16-tommers kanoner som deres amerikanske kolleger. Det neste års marinelovgivning godkjente ytterligere to slagskip og ytterligere to slagkryssere. Slagskipene, som ble til Tosa -klassen , skulle bære ti 16-tommers kanoner. Slagkrysserne, Amagi- klassen , bar også ti 16-tommers kanoner og var designet for å være i stand til 30 knop, i stand til å slå både den britiske admiral- og den amerikanske marinens Lexington -klasse slagkryssere.

Sakene tok en ytterligere vending til det verre i 1919 da Woodrow Wilson foreslo en ytterligere utvidelse av den amerikanske marinen, og ba om midler til ytterligere ti slagskip og seks slagkryssere i tillegg til fullføringen av 1916-programmet (South Dakota- klassen ikke ennå startet). Som svar gikk Japans Diet til slutt med på fullføringen av "åtte-åtte-flåten", med ytterligere fire slagskip. Disse skipene, Kii -klassen ville fortrenge 43 000 tonn; neste design, nummer 13-klassen , ville ha båret 18-tommers (457 mm) kanoner. Mange i den japanske marinen var fortsatt misfornøyde, og etterlyste en "åtte-åtte-åtte"-flåte med 24 moderne slagskip og slagkryssere.

Britene, fattige av første verdenskrig, sto overfor utsiktene til å gli bak USA og Japan. Ingen skip hadde blitt påbegynt siden Admiral-klassen, og av dem var bare HMS  Hood fullført. En admiralitetsplan fra juni 1919 skisserte en etterkrigsflåte med 33 slagskip og åtte slagkryssere, som kunne bygges og opprettholdes for 171 millioner pund i året (omtrent 8,36 milliarder pund i dag); bare £84 millioner var tilgjengelig. Admiralitetet krevde da, som et absolutt minimum, ytterligere åtte slagskip. Disse ville ha vært G3-slagkrysserne , med 16-tommers kanoner og høy hastighet, og N3-klassen slagskip, med 18-tommers (457 mm) kanoner. Dens marine er sterkt begrenset av Versailles-traktaten , Tyskland deltok ikke i denne treveis marinebyggekonkurransen. Mesteparten av den tyske dreadnought-flåten ble styrtet ved Scapa Flow av mannskapene i 1919; resten ble overlevert som krigspriser.

De store sjømaktene unngikk de lammende dyre utvidelsesprogrammene ved å forhandle fram Washingtons sjøavtale i 1922. Traktaten la opp en liste over skip, inkludert de fleste av de eldre dreadnoughtene og nesten alle de nyere skipene under bygging, som skulle skrotes eller på annen måte settes ut av bruk. Den erklærte videre en "byggeferie" der ingen nye slagskip eller slagkryssere skulle legges ned, bortsett fra den britiske Nelson- klassen. Skipene som overlevde traktaten, inkludert de mest moderne super-dreadnoughtene fra alle tre marinene, utgjorde hoveddelen av internasjonal kapitalskipsstyrke gjennom mellomkrigstiden og , med en viss modernisering, inn i andre verdenskrig . Skipene bygget under vilkårene i Washington-traktaten (og senere London-traktatene i 1930 og 1936) for å erstatte utdaterte fartøyer ble kjent som traktatslagskip.

Fra dette tidspunktet ble begrepet "dreadnought" mindre brukt. De fleste slagskip før dreadnought ble skrotet eller hulket etter første verdenskrig, så begrepet "dreadnought" ble mindre nødvendig.

Notater

Fotnoter

Sitater

Referanser

Videre lesning

  • Archibald, EHH (1984). Kampskipet i Royal Navy 1897–1984 . Blandford. ISBN 978-0-7137-1348-0.
  • Brooks, John (2005). Dreadnought Gunnery i slaget ved Jylland: The Question of Fire Control . Routledge. ISBN 978-0-7146-5702-8.
  • Brown, DK (2003) [1999]. The Grand Fleet: Warship Design and Development 1906–1922 . Caxton Editions. ISBN 978-1-84067-531-3.
  • Corbett, Sir Julian (1994). Maritime operasjoner i den russisk-japanske krigen 1904–1905 . Naval Institute Press. ISBN 978-1-55750-129-5.Opprinnelig klassifisert og i to bind.
  • Gardiner, Robert, red. (1980). Conways All the World's Fighting Ships 1922–1946 . London: Conway Maritime Press. ISBN 978-0-85177-146-5.
  • Johnston, Ian; Buxton, Ian (2013). Slagskipsbyggerne – Konstruere og bevæpne britiske hovedskip . Annapolis: Naval Institute Press. ISBN 978-1-59114-027-6.
  • Sumida, Jon Tetsuro (januar 1990). "British Naval Administration and Policy in the Age of Fisher". Journal of Military History . Selskap for militærhistorie. 54 (1): 1–26. doi : 10.2307/1985838 . JSTOR  1985838 .

Eksterne linker