Shinkansen - Shinkansen

En serie med JR East Shinkansen -tog i oktober 2012

En serie med JR West Shinkansen -tog i oktober 2008

Kart over Shinkansen-linjene (unntatt forlengelsen Hakata-Minami-linjen og Gala-Yuzawa-linjen )

Den Shinkansen ( japansk :新幹線, uttales  [ɕiŋkaꜜɰseɴ] , lyser  'nye hovedlinjen') , på folkemunne kjent på engelsk som bullet tog er et nettverk av høyhastighets jernbane linjer i Japan . Opprinnelig ble det bygget for å koble fjerne japanske regioner til Tokyo , hovedstaden, for å hjelpe økonomisk vekst og utvikling. Utover langdistanse reiser, brukes noen seksjoner rundt de største storbyområdene som pendeltog. Det drives av fem Japan Railways Group -selskaper.

I løpet av Shinkansens 50-årige historie, med over 10 milliarder passasjerer, har det ikke vært en enkelt dødsulykke eller personskade om bord på grunn av avsporinger eller kollisjoner.

Fra og med Tōkaidō Shinkansen (515,4 km, 320,3 mi) i 1964, har nettverket utvidet seg til for tiden å bestå av 2.764,6 km (1.717,8 mi) linjer med maksimal hastighet på 240–320 km/t (150–200 mph), 283,5 km (176,2 mi) Mini-Shinkansen- linjer med en maksimal hastighet på 130 km/t (80 mph) og 10,3 km (6,4 mi) spurelinjer med Shinkansen-tjenester. Nettverket knytter for tiden de fleste større byene på øyene Honshu og Kyushu , og Hakodate på den nordlige øya Hokkaido , med en forlengelse til Sapporo under bygging og planlagt å starte i mars 2031. Maksimal driftshastighet er 320 km/t (200 mph) ) (på en seksjon på 387,5 km av Tōhoku Shinkansen ). Testkjøringer har nådd 443 km/t (275 mph) for konvensjonell jernbane i 1996, og opp til en verdensrekord på 603 km/t (375 mph) for SCMaglev -tog i april 2015.

Den opprinnelige Tōkaidō Shinkansen, som forbinder Tokyo , Nagoya og Osaka , tre av Japans største byer, er en av verdens travleste høyhastighetsbanelinjer. I ettårsperioden før mars 2017 fraktet den 159 millioner passasjerer, og siden den ble åpnet for mer enn fem tiår siden, har den transportert mer enn 5,6 milliarder passasjerer totalt. I topptider frakter linjen opptil 16 tog i timen i hver retning med 16 biler hver (1.323 seter og noen ganger flere stående passasjerer) med en minimumsgang på tre minutter mellom togene.

Japans Shinkansen-nettverk hadde det høyeste årlige passasjerrytteriet (maksimalt 353 millioner i 2007) av ethvert høyhastighetsbanenett frem til 2011, da det kinesiske høyhastighetsbanenettet passerte det med 370 millioner passasjerer årlig og nådde over 2,3 milliarder årlige passasjerer i 2019.

Etymologi

Shinkansen (新 幹線) på japansk betyr 'ny stamlinje' eller 'ny hovedlinje', men dette ordet brukes for å beskrive både jernbanelinjene togene kjører på og togene selv. På engelsk er togene også kjent som bullet train. Begrepet bullet train (弾 丸 列車, dangan ressha ) stammer fra 1939, og var det første navnet som ble gitt Shinkansen -prosjektet i de tidligste planleggingsstadiene. Videre brukes navnet superexpress (超 特急, chō-tokkyū ) , som utelukkende ble brukt til 1972 for Hikari- tog på Tōkaidō Shinkansen , i dag i engelskspråklige kunngjøringer og skilting.

Historie

Et JNR-kart fra den engelskspråklige rutetabellen i oktober 1964, som viser den da nye Tokaido Shinkansen-linjen (i rødt) og konvensjonelle linjer

En 0 -serie satt i Tokyo, mai 1967

Japan var det første landet som bygde dedikerte jernbanelinjer for høyhastighetsreiser. På grunn av fjellterreng, eksisterende nettverk besto av 1,067 mm ( 3 ft 6 i ) å begrense-sporbaner, som generelt tok indirekte veier, og kan ikke tilpasses til høyere hastigheter. Følgelig hadde Japan et større behov for nye høyhastighetslinjer enn land der det eksisterende standardsporet eller bredsporede skinnesystemet hadde mer oppgraderingspotensial.

Blant nøkkelpersonene som er kreditert for byggingen av den første Shinkansen er Hideo Shima , sjefsingeniøren og Shinji Sogō , den første presidenten for japanske nasjonale jernbaner (JNR) som klarte å overtale politikerne til å støtte planen. Andre viktige personer som var ansvarlige for den tekniske utviklingen var Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira og Hajime Kawanabe med base ved Railway Technical Research Institute (RTRI), en del av JNR. De var ansvarlige for mye av den tekniske utviklingen av den første linjen, Tōkaidō Shinkansen . Alle tre hadde jobbet med flydesign under andre verdenskrig .

Tidlige forslag

Det populære engelske navnet bullet train er en bokstavelig oversettelse av det japanske uttrykket dangan ressha (弾 丸 列車) , et kallenavn gitt til prosjektet mens det opprinnelig ble diskutert på 1930 -tallet . Navnet stakk på grunn av den originale 0 -serien Shinkansens likhet med en kule og høy hastighet.

Den Shinkansen navnet ble først formelt brukt i 1940 for en foreslått standard sporvidde person- og godslinjen mellom Tokyo og Shimonoseki som ville ha brukt damp og elektriske lokomotiver med en toppfart på 200 km / t (120 mph). I løpet av de neste tre årene utarbeidet jernbanedepartementet mer ambisiøse planer om å forlenge linjen til Beijing (gjennom en tunnel til Korea ) og til og med Singapore , og bygge forbindelser til den transsibirske jernbanen og andre stamlinjer i Asia. Disse planene ble oppgitt i 1943 etter hvert som Japans posisjon i andre verdenskrig ble forverret. Noen konstruksjoner begynte imidlertid på linjen; flere tunneler på dagens Shinkansen dateres til prosjektet fra krigen.

Konstruksjon

Etter slutten av andre verdenskrig ble høyhastighetstog glemt i flere år mens passasjer- og godstrafikk jevnt økte på den konvensjonelle Tōkaidō hovedbanen sammen med gjenoppbyggingen av japansk industri og økonomi. På midten av 1950-tallet opererte Tōkaidō-linjen med full kapasitet, og departementet for jernbaner bestemte seg for å besøke Shinkansen-prosjektet på nytt. I 1957 introduserte Odakyu Electric Railway sitt 3000 -serien SE Romancecar -tog , og satte en verdenshastighetsrekord på 145 km/t (90 mph) for et smalsporet tog. Dette toget ga designere tilliten til at de trygt kunne bygge et enda raskere standardsporstog. Dermed ble den første Shinkansen, 0 -serien, bygget på suksessen til Romancecar.

På 1950 -tallet var den japanske nasjonale holdningen at jernbaner snart ville bli utdatert og erstattet av flyreiser og motorveier som i USA og mange land i Europa. Imidlertid insisterte Shinji Sogō , president for japanske nasjonale jernbaner , sterkt på muligheten for høyhastighetstog , og Shinkansen-prosjektet ble implementert.

Regjeringsgodkjenning kom i desember 1958, og byggingen av det første segmentet av Tōkaidō Shinkansen mellom Tokyo og Osaka startet i april 1959. Kostnaden for å bygge Shinkansen ble først estimert til nesten 200 milliarder yen, som ble hevet i form av en statslån, jernbanobligasjoner og et lån med lav rente på 80 millioner dollar fra Verdensbanken . De første estimatene ble imidlertid bevisst undervurdert, og den faktiske kostnaden var rundt 400 milliarder yen. Etter hvert som budsjettmangelen ble tydelig i 1963, trakk Sogo seg for å ta ansvar.

Et testanlegg for rullende materiell, nå en del av linjen, åpnet i Odawara i 1962.

Innledende suksess

1964 JNR Passenger Timetable, tabell 1, som viser shinkansen -tjeneste på den nye Tokaido -linjen

Tōkaidō Shinkansen begynte tjenesten 1. oktober 1964, i tide til de første OL i Tokyo . Den konvensjonelle Limited Express -tjenesten tok seks timer og 40 minutter fra Tokyo til Osaka, men Shinkansen tok turen på bare fire timer, forkortet til tre timer og ti minutter innen 1965. Det muliggjorde dagsturer mellom Tokyo og Osaka, de to største metropolene i Japan, endret forretnings- og livsstilen til det japanske folket betydelig, og økte etterspørselen etter trafikk. Tjenesten ble en umiddelbar suksess og nådde 100 millioner passasjerer på mindre enn tre år 13. juli 1967, og en milliard passasjerer i 1976. Seksten biltog ble introdusert for Expo '70 i Osaka. Med et gjennomsnitt på 23 000 passasjerer i timen i hver retning i 1992, var Tōkaidō Shinkansen verdens travleste høyhastighetsbanelinje. Fra og med 2014, togets 50-årsjubileum, steg den daglige passasjertrafikken til 391 000, som spredt over 18-timers ruteplanen representerte et gjennomsnitt på i underkant av 22 000 passasjerer i timen.

De første Shinkansen -togene, 0 -serien , kjørte i hastigheter på opptil 210 km/t (130 mph), senere økt til 220 km/t (137 mph). Det siste av disse togene, med sitt klassiske kulenes utseende, ble pensjonist 30. november 2008. En kjørende bil fra et av togene i 0-serien ble donert av JR West til National Railway Museum i York , Storbritannia i 2001.

Nettverksutvidelse

Tōkaidō Shinkansens raske suksess førte til en forlengelse vestover til Okayama , Hiroshima og Fukuoka ( San'yō Shinkansen ), som ble fullført i 1975. Statsminister Kakuei Tanaka var en ivrig tilhenger av Shinkansen, og hans regjering foreslo et omfattende nettverk parallelt med de fleste eksisterende stamlinjer. To nye linjer, Tōhoku Shinkansen og Jōetsu Shinkansen , ble bygget etter denne planen. Mange andre planlagte linjer ble forsinket eller skrotet helt da JNR skled i gjeld gjennom slutten av 1970 -tallet, hovedsakelig på grunn av de høye kostnadene ved å bygge Shinkansen -nettverket. På begynnelsen av 1980 -tallet var selskapet praktisk talt insolvent, noe som førte til privatisering i 1987.

Utviklingen av Shinkansen av de privatiserte regionale JR -selskapene har fortsatt, med nye togmodeller utviklet, hver generelt med sitt eget særegne utseende (for eksempel 500 -serien introdusert av JR West ). Siden 2014 kjører Shinkansen-tog regelmessig i hastigheter opp til 320 km/t (200 mph) på Tōhoku Shinkansen , bare Shanghai maglev-tog og China Railway High-speed- nettverk har kommersielle tjenester som opererer raskere.

Siden 1970 har utviklingen også pågått for Chūō Shinkansen , en planlagt maglevlinje fra Tokyo til Osaka. April 2015 satte et syv-bils L0-serie i Maglev- serien en verdenshastighetsrekord på 603 km/t (375 mph).

Teknologi

For å muliggjøre høyhastighetsdrift bruker Shinkansen en rekke avansert teknologi sammenlignet med konvensjonell jernbane, og oppnår ikke bare høy hastighet, men også en høy standard for sikkerhet og komfort. Suksessen har påvirket andre jernbaner i verden, og demonstrert viktigheten og fordelene med høyhastighetstog .

Ruting

Shinkansen-ruter er helt atskilt fra konvensjonelle jernbanelinjer (unntatt Mini-shinkansen som går gjennom til konvensjonelle linjer). Følgelig påvirkes ikke shinkansen av tregere lokale eller godstog (bortsett fra Hokkaido Shinkansen mens du reiser gjennom Seikan-tunnelen ), og har kapasitet til å kjøre mange høyhastighetstog punktlig. Linjene er bygget uten veikryss i klasse . Spor er strengt forbudt med straff mot overtredelse som er strengt regulert av loven. Rutene bruker tunneler og viadukter til å gå gjennom og over hindringer i stedet for rundt dem, med en minimumskurveradius på 4000 meter (2500 meter på den eldste Tōkaidō Shinkansen).

Spor

Shinkansen standard sporvidde , med sveisede skinner for å redusere vibrasjon

Shinkansen bruker 1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i)normalsporedei motsetning til1,067 mm(3 fot 6) smalsporede av eldre linjer. Kontinuerlig sveiset skinneogsvingnese kryssingspunkterbenyttes, noe som eliminerer hull ved vekselspor og kryss. Lange skinner brukes, forbundet med ekspansjonsfuger for å minimere målesvingninger på grunn av termisk forlengelse og krymping.

Det brukes en kombinasjon av ballast- og platespor , der platesporet utelukkende brukes på betongseksjoner som viadukter og tunneler. Platespor er betydelig mer kostnadseffektivt i tunnelseksjoner, siden den lavere sporhøyden reduserer tverrsnittsarealet av tunnelen, og reduserer byggekostnadene med opptil 30%. Imidlertid har den mindre diameteren på Shinkansen-tunneler, sammenlignet med noen andre høyhastighetslinjer, resultert i at problemet med tunnelbom har blitt en bekymring for innbyggere som bor i nærheten av tunnelportaler.

Platesporet består av skinner, festeanordninger og sporheller med sementasfaltmørtel. På veibanen og i tunneler er sirkulære oppstandere, som måler 400–520 mm i diameter og 200 mm høye, med 5 meters mellomrom. De prefabrikkerte stativene er laget av enten armert betong eller forspent armert betong; de forhindrer at sporplaten beveger seg i lengderetningen eller i lengderetningen. Én sporhelle veier omtrent 5 tonn og er 2220–2340 mm bred, 4900–4950 mm lang og 160–200 mm tykk.

Signalsystem

Bremsekurve for den originale ATC-1 som ble brukt på Tokaido Shinkansen (vertikal akse representerer togets hastighet mens den horisontale aksen representerer avstanden)

Kopi av Shinkansen CTC sett på Kyoto Railway Museum

Shinkansen benytter et ATC -system (Automatic Train Control), noe som eliminerer behovet for signaler fra sporene. Den bruker et omfattende system med automatisk togbeskyttelse . Sentralisert trafikkontroll administrerer all togdrift, og alle oppgaver knyttet til togbevegelser, spor, stasjoner og rutetider er nettverksbygget og datastyrt.

Elektriske systemer

Shinkansen bruker en 25 kV AC luftstrømforsyning (20 kV AC på Mini-shinkansen- linjer) for å overvinne begrensningene til 1500 V likestrøm som brukes på det eksisterende elektrifiserte smalsporede systemet. Kraft fordeles langs togets aksler for å redusere de tunge aksellastene under enkeltmotorsbiler. AC -frekvensen til strømforsyningen for Tokaido Shinkansen er 60 Hz.

Tog

Shinkansen -tog er elektriske flere enheter , og tilbyr rask akselerasjon, retardasjon og redusert skade på banen på grunn av bruk av lettere kjøretøyer sammenlignet med lokomotiver eller motorbiler. Vognene er lufttette for å sikre stabilt lufttrykk når du går inn i tunneler med høy hastighet. De er også veldig raske og går 330 km i timen.

Passasjers syn på Shinkansen-busser ( E2-1000-serien )

Trekkraft

Shinkansen har brukt den elektriske flere enhetskonfigurasjonen fra begynnelsen, med 0 -serien Shinkansen som har alle aksler drevet. Andre jernbaneprodusenter var tradisjonelt motvillige eller ute av stand til å bruke distribuerte trekkonfigurasjoner ( Talgo , den tyske ICE 2 og den franske (og deretter sørkoreanske) TGV (og KTX-I og KTX-II ) bruker lokomotivet (også kjent som motorbil) konfigurasjon med AVE klasse 102 og fortsetter med det for Talgo AVRIL fordi det ikke er mulig å bruke drevne boggier som en del av Talgos boggidesign, som bruker en modifisert Jacobs -boggie med en enkelt aksel i stedet for to og lar hjulene rotere uavhengig av hverandre av hverandre, på ICE 2, TGV og KTX er det fordi det lett gir høy kjørekvalitet og mindre elektrisk utstyr.) I Japan er det betydelig ingeniørmessig ønskelighet for den elektriske flerenhetskonfigurasjonen. En større andel motoraksler tillater høyere akselerasjon, slik at Shinkansen ikke mister så mye tid hvis den stopper ofte. Shinkansen-linjer har flere holdeplasser i forhold til lengden enn høyhastighetslinjer andre steder i verden.

Linjer

De viktigste Shinkansen -linjene er:

I praksis danner linjene Tokaido, San'yō og Kyushu en sammenhengende vest/sørgående linje fra Tokyo, ettersom togtjenester går mellom Tokaido- og San'yō -linjene og mellom San'yō- og Kyushu -linjene, selv om linjene opereres av forskjellige selskaper.

Tokaido Shinkansen er ikke fysisk forbundet med linjene til Tohoku Shinkansen på Tokyo Station. Derfor er det ingen gjennomgangstjeneste mellom disse linjene. Alle nordgående tjenester fra Tokyo reiser langs Tohoku Shinkansen til minst Ōmiya.

Ytterligere to linjer, kjent som Mini-shinkansen , er også konstruert ved å måle og oppgradere eksisterende linjestrekninger:

• Yamagata Shinkansen ( Fukushima - Shinjō )
• Akita Shinkansen ( Morioka - Akita )

Det er to standardmålere som ikke teknisk er klassifisert som Shinkansen-linjer, men med Shinkansen-tjenester:

• Hakata Minami Line ( Hakata - Hakata-Minami )
• Gala-Yuzawa Line -teknisk sett en gren av Jōetsu Line- ( Echigo-Yuzawa - Gala-Yuzawa )

Linjer under bygging

Følgende linjer er under bygging. Disse linjene unntatt Chuo Shinkansen , kalt Seibi Shinkansen ( ja: 整 備 新 幹線) eller planlagte Shinkansen , er Shinkansen -prosjektene som er utpekt i grunnplanen ( ja: 建設 を 開始 す べ き 幹線 鉄 鉄 の 路線 を 定 め る 基本 基本 計画) bestemt av regjeringen.

• Forlengelsen av Hokuriku Shinkansen fra Kanazawa til Tsuruga er under bygging og skal etter planen åpne i regnskapsåret 2022. Mellom Hakusan Depot nær Kanazawa og Tsuruga ble Fukui Shinkansen stasjon bygget i forbindelse med ombyggingen av den tilstøtende konvensjonelle (smalsporede) linjestasjonen i påvente av bygging av linjen til Osaka.
• Byggingen av West Kyushu Shinkansen- grenen fra Shin-Tosu til Nagasaki , opprinnelig kjent som Nagasaki-ruten (長崎 ル ー ト) eller Nishi-Kyushu-ruten (西 九州 ル ー ト) , startet i 2008 og skal etter planen åpnes i 2022 som Nishi Kyushu Shinkansen  [ ja ] , med en kryssplattformsutveksling til en stafettjeneste kalt ' Relay Kamome ' på Takeo-Onsen for å koble til Hakata.
• Hokkaido Shinkansen fra Shin-Hakodate-Hokuto til Sapporo er under bygging og skal åpnes innen mars 2031.
• Chuo Shinkansen (Tokyo - Nagoya - Osaka) er en planlagt maglevlinje . JR Central har kunngjort en måldato for 2027 for linjen fra Tokyo til Nagoya. Byggingen av prosjektet startet i 2014.

Planlagte linjer

• Forlengelsen av Hokuriku Shinkansen til Osaka foreslås, med ruten via Obama og Kyoto valgt av regjeringen 20. desember 2016. Byggingen foreslås å starte i 2030, og ta 15 år.
• Nishi Kyushu Shinkansen vil delvis bli bygget for å fullstendig Shinkansen-standarder mellom Takeo Onsen og Nagasaki med den eksisterende smalsporingslinjen fra Shin-Tosu til Takeo Onsen for å forbli som smalspor, selv om det er et forslag om å bygge seksjonen mellom Shin- Tosu og Takeo Onsen til fulle Shinkansen -standarder. I 2018, den Ministry of Land, infrastruktur, transport og turisme utgitt nytte-kostnadsanalyse resultater å sammenligne og kontrast fulle Shinkansen, mini-Shinkansen , og Gauge Endre Train for denne delen.
• Utvidelsen av Chuo Shinkansen til Osaka foreslås åpnet i 2037.

Avbrutt linje

Den Narita Shinkansen prosjekt for å koble til Tokyo Narita International Airport , initiert i 1970, men stanset i 1983 etter at grunneier protester, har blitt offisielt kansellert og fjernet fra grunnplanen som styrer Shinkansen konstruksjon. Deler av den planlagte veibanen ble brukt av Narita Sky Access Line som åpnet i 2010. Selv om Sky Access Line bruker standardspor, ble den ikke bygget etter Shinkansens spesifikasjoner, og det er ingen planer om å konvertere den til en full Shinkansen -linje.

Foreslåtte linjer

Kart over foreslåtte Shinkansen -linjer

Mange Shinkansen -linjer ble foreslått under høykonjunkturen på begynnelsen av 1970 -tallet, men har ennå ikke blitt konstruert og har deretter blitt skrinlagt på ubestemt tid.

• Hokkaido Shinkansen forlengelse nordover: Sapporo - Asahikawa
• Hokkaido South Loop Shinkansen (北海道 南 回 り 新 幹線, Hokkaidō Minami-mawari Shinkansen ) : Oshamanbe – Muroran – Sapporo
• Uetsu Shinkansen (羽 越 新 幹線) : Toyama – Niigata – Aomori
  • Toyama-Jōetsu-Myōkō eksisterer som en del av Hokuriku Shinkansen, og Nagaoka-Niigata eksisterer som en del av Jōetsu Shinkansen, med bestemmelser for Uetsu Shinkansen på Nagaoka.
• Ōu Shinkansen (奥 羽 新 幹線) : Fukushima – Yamagata – Akita
  • Fukushima-Shinjō og Ōmagari-Akita eksisterer som henholdsvis Yamagata Shinkansen og Akita Shinkansen , men som "Mini-Shinkansen" -oppgraderinger av eksisterende spor, oppfyller de ikke kravene i grunnplanen.
• Hokuriku-Chūkyō Shinkansen (北 陸 ・ 中 京 新 幹線) : Nagoya-Tsuruga
• Sanin Shinkansen (山陰 新 幹線) : Osaka – Tottori – Matsue – Shimonoseki
• Trans-Chūgoku Shinkansen (中国 横断 新 幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen ) : Okayama-Matsue
• Shikoku Shinkansen (四 国 新 幹線) : Osaka – Tokushima – Takamatsu – Matsuyama – Ōita
• Trans-Shikoku Shinkansen (四 国 横断 新 幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen ) : Okayama – Kōchi – Matsuyama
  • Det har vært en del aktivitet rundt Shikoku og Trans-Shikoku Shinkansen de siste årene. I 2016 ble Shikoku og Trans-Shikoku Shinkansen identifisert som potensielle fremtidige prosjekter i en gjennomgang av langsiktige planer for Shikoku-området og midler avsatt til planlegging av ruten. En lønnsomhetsstudie har også blitt bestilt av byen Oita i 2018 som fant ruten potensielt lønnsom
• Øst-Kyushu Shinkansen (東 九州 新 幹線, Higashi-Kyushu Shinkansen ) : Fukuoka – Ōita – Miyazaki – Kagoshima
• Trans-Kyushu Shinkansen (九州 横断 新 幹線, Kyushu Ōdan Shinkansen ) : Ōita – Kumamoto

I tillegg spesifiserte grunnplanen at Jōetsu Shinkansen skulle starte fra Shinjuku , ikke Tokyo Station , noe som ville ha krevd å bygge ytterligere 30 km spor mellom Shinjuku og Ōmiya. Selv om det aldri ble startet noen anleggsarbeid, er land langs det foreslåtte sporet, inkludert en underjordisk seksjon som fører til Shinjuku stasjon, forbeholdt. Hvis kapasiteten på den nåværende delen Tokyo - Ōmiya viser seg å være utilstrekkelig, kan konstruksjonen av Shinjuku - Ōmiya -lenken på et tidspunkt bli vurdert på nytt.

I desember 2009 foreslo daværende transportminister Seiji Maehara en bullet -togforbindelse til Haneda flyplass , ved hjelp av en eksisterende spor som kobler Tōkaidō Shinkansen til et togdepot. JR Central kalte planen "urealistisk" på grunn av stramme togplaner på den eksisterende linjen, men rapporter sa at Maehara ønsket å fortsette diskusjonene om ideen. Den nåværende ministeren har ikke angitt om dette forslaget fortsatt støttes. Selv om planen kan bli mer gjennomførbar etter åpningen, frigjør Chuo Shinkansen (noen ganger referert til som en bypass til Tokaido Shinkansen) kapasitet, men byggingen er allerede i gang for andre jernbaneforbedringer mellom Haneda og Tokyo stasjon som forventes å være ferdig før åpningen av OL i Tokyo 2020 , så enhver potensiell Shinkansen -tjeneste vil sannsynligvis bare tilby marginale fordeler utover det.

Tjenestenavn

Tokyo Station Tokaido Shinkansen -plattformer, juli 2005

Shinkansen-billettsystemet er integrert med Japans lavhastighets jernbanelinjer, men det kreves en tilleggsavgift for å kjøre Shinkansen. Her er en vanlig billett fra Tokyo til Takamatsu kombinert med en Shinkansen -tilleggsbillett fra Tokyo til Okayama , som tillater bruk av Shinkansen fra Tokyo til Okayama og bruk av lokale linjer fra Okayama til Takamatsu. For reiser utelukkende på en Shinkansen kan den vanlige prisen og tilleggsavgiften for Shinkansen kombineres på en billett.

Shinkansen -linjene var opprinnelig beregnet på å transportere passasjer- og godstog om dagen og natten. Systemet slår seg av mellom midnatt og 06:00 hver dag for vedlikehold. De få persontogene som fortsatt kjører i Japan kjører på det eldre smalsporede nettverket som Shinkansen er parallelt med.

Tōkaidō, San'yō og Kyushu Shinkansen

• Nozomi (rask, Tokaido og San'yō)
• Hikari (semi-fast, Tokaido og San'yō)
• Hikari Rail Star (semi fast, San'yō)
• Kodama (lokal, Tokaido og San'yō)
• Sakura (semi-fast, San'yō og Kyushu)
• Mizuho (rask, San'yō og Kyushu)
• Tsubame (lokal, Kyushu)

Tōhoku, Hokkaido, Yamagata og Akita Shinkansen

• Hayabusa (rask, Tohoku og Hokkaido, brukertog i E5 -serien / H5 -serien )
• Hayate (lokal, Tohoku og Hokkaido. Den raske servicen ble avviklet i 2019)
• Yamabiko (semi-fast, Tohoku)
• Nasuno (lokal, Tohoku)
• Aoba (avviklet)
• Komachi (Akita)
• Tsubasa (Yamagata)

Jōetsu Shinkansen

• Toki / Max Toki (semi-fast, Jōetsu)
• Tanigawa / Max Tanigawa (lokal, Jōetsu)
• Asahi / Max Asahi (avviklet)

Hokuriku Shinkansen

• Kagayaki (rask, Hokuriku)
• Hakutaka (semi-fast, Hokuriku)
• Tsurugi (lokal, Hokuriku)
• Asama (lokal, Hokuriku)

Togtyper

Togene er opptil 16 biler lange. Med hver bil som måler 25 m (82 fot) i lengde, er de lengste togene 400 m (1/4 mil) ende til ende. Stasjonene er like lange for å imøtekomme disse togene. Noen av Japans høyhastighets maglev tog regnes Shinkansen, mens andre tregere maglev tog (som Linimo maglev tog linje som serverer lokalsamfunnet nær byen Nagoya i Aichi, Japan) er ment som alternativ til konvensjonelle urbane Rapid Transit systemer.

Persontog

Tokaido og San'yō Shinkansen

• 0 -serien : De første Shinkansen -togene som gikk i drift i 1964. Maksimal driftshastighet var 220 km/t (135 mph). Mer enn 3200 biler ble bygget. Trukket tilbake i desember 2008.
• 100 -serien : Gikk i tjeneste i 1985, og inneholdt bilevel -biler med restaurantbil og rom. Maksimal driftshastighet var 230 km/t (145 mph). Senere brukt bare på San'yō Shinkansen Kodama -tjenester. Trukket tilbake i mars 2012.
• 300 -serien : Gikk i tjeneste i 1992, først på Nozomi -tjenester med maksimal driftshastighet på 270 km/t (170 mph). Trukket tilbake i mars 2012.
• 500 -serien : Introdusert på Nozomi -tjenester i 1997, med en driftshastighet på 300 km/t (185 mph). Siden 2008 har sett blitt forkortet fra 16 til 8 biler for bruk på San'yō Shinkansen Kodama -tjenester.
• 700 -serien : Introdusert i 1999, med maksimal driftshastighet på 285 km/t (175 mph). De JR sentraleide enhetene ble trukket tilbake i mars 2020, med JR vest-eide enheter som fortsatte å operere på San'yō Shinkansen- linjen mellom Shin-Osaka og Hakata.
• N700 -serien : I bruk siden 2007, med en maksimal driftshastighet på 300 km/t (185 mph).
• N700A -serien : En oppgradert versjon av N700 -serien med forbedret akselerasjon og retardasjon og roligere trekkmotorer. Alle settene i N700 -serien er nå konvertert til N700A.
• N700S -serien : En utvikling av N700 -serien. Første togsett ble rullet ut i 2019 med passasjertjenester som startet 1. juli 2020.

• 

  0 -serien

• 

  100 serier

• 

  300 -serien

• 

  500 -serien

• 

  700 -serien

• 

  700 -serien (Hikari Rail Star)

• 

  N700 -serien

• 

  N700A -serien

• 

  N700S -serien

Kyushu Shinkansen

• 800 -serien : I bruk siden 2004 på Tsubame -tjenester, med en maksimal hastighet på 260 km/t (160 mph).
• N700-7000/8000-serien I drift siden mars 2011 på Mizuho- og Sakura- tjenester med en maksimal hastighet på 300 km/t (185 mph).

• 

  800 -serien

• 

  N700 -serien (Kyushu)

Tohoku, Joetsu og Hokuriku Shinkansen

• 200 -serien : Den første typen som ble introdusert på Tohoku og Joetsu Shinkansen i 1982 og trukket tilbake i april 2013. Maksimal hastighet var 240 km/t (150 mph). Den endelige konfigurasjonen var som sett med 10 biler. 12-bilers og 16-bilers sett opererte også på tidligere tidspunkt.
• E1-serien : Bilevel 12- biltog introdusert i 1994 og trukket tilbake i september 2012. Maksimal hastighet var 240 km/t (150 mph).
• E2-serien : 8/10-bilsett i drift siden 1997 med en maksimal hastighet på 275 km/t (170 mph).
• E4-serien : Bilevel 8- biltog introdusert i 1997 og trukket tilbake i oktober 2021. Maksimal hastighet var 240 km/t (150 mph).
• E5-serien : 10-bil sett i drift siden mars 2011 med en maksimal hastighet på 320 km/t (200 mph).
• E7-serien : 12-biltog kjørt på Hokuriku Shinkansen siden mars 2014, med en maksimal hastighet på 260 km/t (160 mph).
• W7-serien : 12-biltog kjørt på Hokuriku Shinkansen siden mars 2015, med en maksimal hastighet på 260 km/t (160 mph).

• 

  200 serier

• 

  E1 -serien

• 

  E2 -serien

• 

  E4 -serien

• 

  E5 -serien

• 

  E7 -serien

• 

  W7 -serien

Yamagata og Akita Shinkansen

• 400-serien : Den første Mini-shinkansen- typen, introdusert i 1992 på Yamagata Shinkansen Tsubasa- tjenester med en maksimal hastighet på 240 km/t. Trukket tilbake i april 2010.
• E3 -serien : Introdusert i 1997 på Akita Shinkansen Komachi og Yamagata Shinkansen Tsubasa -tjenester med en maksimal hastighet på 275 km/t. Opereres nå utelukkende på Yamagata Shinkansen.
• E6 -serien : Introdusert i mars 2013 på Akita Shinkansen Komachi -tjenester, med en maksimal hastighet på 300 km/t (185 mph), hevet til 320 km/t (200 mph) i mars 2014.
• E8 -serien : Fremtidig erstatning av E3 -serien for Tsubasa -tjenester som vil bli introdusert fra 2024

• 

  400 -serien

• 

  E3 -serien (Komachi)

• 

  E3 -serien (Tsubasa)

• 

  E6 -serien

• 

  E8 -serien

Hokkaido Shinkansen

• H5-serien : 10-bilsett tok i bruk fra mars 2016 på Hokkaido Shinkansen med en maksimal hastighet på 320 km/t (200 mph).

• 

  H5 -serien

Eksperimentelle tog

• Klasse 1000 - 1961
• Klasse 951 - 1969
• Klasse 961 - 1973
• Klasse 962 - 1979
• 500-900 serien "WIN350" - 1992
• Klasse 952/953 "STAR21" - 1992
• Klasse 955 "300X" - 1994
• Gauge Change Train - 1998 til nå
• Klasse E954 "Fastech 360S" - 2004
• Klasse E955 "Fastech 360Z" - 2005
• Klasse E956 "ALFA-X" - 2019

• 

  Klasse 1000

• 

  Klasse 951

• 

  Klasse 961

• 

  Klasse 962

• 

  WIN350

• 

  STAR21

• 

  300X

• 

  Målebytte tog (2. generasjon)

• 

  Fastech 360S

• 

  Fastech 360Z

• 

  ALFA-X

Maglev tog

Vær oppmerksom på at disse togene ble og for tiden bare brukes til eksperimentelle løp, selv om L0 -serien kan være et persontog.

• LSM200 - 1972
• ML100 - 1972
• ML100A - 1975
• ML-500-1977
• ML-500R-1979
• MLU001 - 1981
• MLU002 - 1987
• MLU002N - 1993
• MLX01 - 1996
• L0 -serien - 2012

• 

  ML100

• 

  ML500

• 

  MLX01

• 

  L0 -serien

Vedlikeholdsbiler

• 911 Type diesellokomotiv
• 912 Type diesellokomotiv
• DD18 Type diesellokomotiv
• DD19 Type diesellokomotiv
• 941 Type (redningstog)
• 921 Type (spor inspeksjon bil)
• 922 Type ( Doctor Yellow -sett T1, T2, T3)
• 923 Type ( Doctor Yellow -sett T4, T5)
• 925 Type ( Doctor Yellow sett S1, S2)
• E926 Type ( øst i )

• 

  Doctor Yellow Type 922

• 

  Doctor Yellow Type 923

• 

  Doctor Yellow Type 925

• 

  Type E926 East-i

• 

  Type 911 lokomotiv

• 

  Sporvedlikeholdskjøretøyer stabilt langs sidespor utenfor Kyoto stasjon

• 

  Tampemaskin

• 

  Ballastrens

• 

  Kjøretøyskiftebil

• 

  Lastebil

Fartsrekorder

Tradisjonell skinne

Klasse 955 "300X"

Maglev

L0 -serien Shinkansen , ukonvensjonell verdenshastighetsrekordholder (603 km/t eller 374,7 mph)

Pålitelighet

Punktlighet

Shinkansen er veldig pålitelig takket være flere faktorer, inkludert den nesten totale separasjonen fra lavere trafikk. I 2016 rapporterte JR Central at Shinkansens gjennomsnittlige forsinkelse fra rutetabellen per tog var 24 sekunder. Dette inkluderer forsinkelser på grunn av ukontrollerbare årsaker, for eksempel naturkatastrofer. Rekorden i 1997 var 18 sekunder.

Sikkerhetsrekord

I løpet av Shinkansens 50-årige historie med over 10 milliarder passasjerer har det ikke vært noen dødsulykker på grunn av togulykker som avsporing eller kollisjoner, til tross for hyppige jordskjelv og tyfoner. Skader og en enkelt dødsulykke har blitt forårsaket av dører som stengte passasjerer eller deres eiendeler; ledsagere er ansatt på plattformer for å forhindre slike ulykker. Det har imidlertid vært selvmord ved at passasjerer hoppet både fra og foran tog i bevegelse. Juni 2015 begikk en passasjer selvmord ombord på et Shinkansen -tog ved å sette fyr på seg selv, drepe en annen passasjer og alvorlig skade sju andre mennesker.

Det har vært to avsporinger av Shinkansen -tog i passasjertjeneste. Det første skjedde under Chūetsu -jordskjelvet 23. oktober 2004 . Åtte av ti biler fra Toki nr. 325 -toget på Jōetsu Shinkansen sporet av nær Nagaoka stasjon i Nagaoka, Niigata . Det var ingen personskade blant de 154 passasjerene.

En annen avsporing skjedde 2. mars 2013 på Akita Shinkansen da toget Komachi nr. 25 sporet av under snøstormforhold i Daisen, Akita . Ingen passasjerer ble skadet.

Ved et jordskjelv kan et jordskjelvdeteksjonssystem bringe toget til å stoppe veldig raskt; nyere togsett er lettere og har sterkere bremsesystemer, noe som gir raskere stopp. En ny enhet for avsporing ble installert etter detaljert analyse av avsporing Jōetsu.

Flere måneder etter avsløringen av Kobe Steel-forfalskningsskandalen , som er blant leverandørene av høyfast stål til Shinkansen-togsett, ble det funnet sprekker ved inspeksjon av en enkelt bogie og fjernet fra drift 11. desember 2017.

Virkninger

Økonomi

Shinkansen har hatt en betydelig gunstig effekt på Japans virksomhet, økonomi, samfunn, miljø og kultur utover bare konstruksjon og driftsbidrag. Resultatene i tidsbesparelser alene fra å bytte fra et konvensjonelt til et høyhastighetsnett har blitt anslått til 400 millioner timer, og systemet har en økonomisk innvirkning på 500 milliarder ¥ per år. Det inkluderer ikke besparelsene ved redusert avhengighet av importert drivstoff, som også har nasjonale sikkerhetsfordeler . Shinkansen -linjer, spesielt i den svært overfylte kyststaden Taiheiyō Belt megalopolis , oppfylte to hovedmål:

• Shinkansen -tog reduserte belastningsbelastningen for regional transport ved å øke gjennomstrømningen på et minimalt landavtrykk, og var derfor økonomisk å foretrekke sammenlignet med moduser (som flyplasser eller motorveier) som er vanlige i mindre tettbygde regioner i verden.
• Siden jernbanen allerede var den primære urbane modusen for passasjerreiser, var det fra det perspektivet lik en senket kostnad ; det var ikke et betydelig antall bilister som skulle overbevise om å bytte modus. De første megalopolitiske Shinkansen -linjene var lønnsomme og betalte for seg selv. Tilkobling forynget landlige byer som Kakegawa som ellers ville være for fjernt fra større byer.

Etter introduksjonen av grunnplanen fra 1973 ga imidlertid den første forsiktigheten ved å utvikle Shinkansen -linjer plass for politiske hensyn til å utvide modusen til langt mindre befolkede regioner i landet, delvis for å spre disse fordelene utover sentrosentrene til Kanto og Kinki . Selv om regional forlengelse i noen tilfeller ble frustrert av langvarige landervervsproblemer (noen ganger påvirket av kanselleringen av Narita Shinkansen etter voldsomme protester fra lokalbefolkningen), ble det over tid bygget Shinkansen -linjer til relativt tynt befolkede områder med den hensikt nettverket ville spre befolkningen vekk fra hovedstaden.

En slik utvidelse hadde en betydelig kostnad. JNR, det nasjonale jernbaneselskapet, var allerede belastet med å subsidiere ulønnsomme landlige og regionale jernbaner. I tillegg antok det Shinkansen -byggegjeld til det punktet statsselskapet til slutt skyldte 28 billioner ¥ , noe som bidro til at det ble regionalisert og privatisert i 1987. De privatiserte JR -ene betalte til slutt totalt 9,2 billioner ¥ for å kjøpe JNRs Shinkansen -nettverk.

Etter privatisering har JR-gruppen av selskaper fortsatt Shinkansen-nettverksutvidelsen til mindre befolkede områder, men med langt mer fleksibilitet til å spinne av ulønnsomme jernbaner eller kutte kostnader enn i JNR-dager. For øyeblikket er en viktig faktor posten boble null rentepolitikk som gjør at JR kan låne enorme summer uten vesentlig bekymring angående tilbakebetalingstidspunkt .

En UCLA- studie fant at tilstedeværelsen av en Shinkansen-linje hadde hjulpet til med rimelige boliger ved å gjøre det mer realistisk for byinntekter med lavere inntekt å bo i forstadsområder langt lenger unna byen, som har en tendens til å ha billigere boligalternativer. Det hjelper igjen byen med å "desentralisere" og dermed redusere byens eiendomspriser fra det de ellers kunne ha vært.

Miljø

Å reise med Tokaido Shinkansen fra Tokyo til Osaka produserer bare rundt 16% av karbondioksidet til den tilsvarende reisen med bil, en besparelse på 15.000 tonn CO
2 per år.

Utfordringer

Støyforurensning

Bekymringer for støy har gjort det vanskeligere å øke hastigheten. I Japan er befolkningstettheten høy, og det har vært alvorlige protester mot Shinkansens støyforurensning. Støyen er nå begrenset til mindre enn 70 dB i boligområder. Forbedring og reduksjon av strømavtaker , vektbesparelse på biler og konstruksjon av støyskjermer og andre tiltak er iverksatt. Gjeldende forskning er først og fremst rettet mot å redusere driftsstøy, spesielt tunnelbomfenomenet som oppstår når tog transporterer tunneler i høy hastighet.

Jordskjelv

På grunn av risikoen for jordskjelv i Japan, ble Urgent Earthquake Detection and Alarm System (UrEDAS) (et varslingssystem for jordskjelv ) introdusert i 1992. Det muliggjør automatisk bremsing av Shinkansen -tog ved store jordskjelv.

Tung snø

Den Tōkaidō Shinkansen opplever ofte tung snø i området rundt Maibara Station i vinter, krever tog for å redusere hastigheten og forstyrre timeplan. Snøspredende sprinklersystemer er installert, men forsinkelser på 10–20 minutter oppstår fortsatt under snøvær. Snørelaterte trefall har også forårsaket avbrudd i tjenesten. Langs Jōetsu Shinkansen -ruten kan vintersnøen være veldig tung, med dybder på to til tre meter; linjen er utstyrt med sterkere sprinklere og skive for å dempe snøens effekter.

Rytterskap

Årlig

* Summen av ridership for individuelle linjer tilsvarer ikke systemets ridership fordi en enkelt rytter kan telles flere ganger ved bruk av flere linjer, for å få riktige ridership -tall for et system, i tilfellet ovenfor, telles bare en gang.

** Henviser kun til 6 driftsdager: 26. mars 2016 (åpningsdato) til 31. mars 2016 (slutten av regnskapsåret 2015).

Fram til 2011 hadde Japans høyhastighetsbanesystem det høyeste årlige formynderiet av noen systemer over hele verden, Kinas HSR-nettverks protektorat nådde 1,7 milliarder og er nå verdens høyeste.

Kumulativ sammenligning

Merknader:

• Data i kursiv inkluderer ekstrapolerte estimater der data mangler. Tyrkia og Russland -data her er inkludert i "Europa" -kolonnen, snarere enn delt mellom Asia og Europa. Bare systemer med 200 km/t eller høyere vanlig servicehastighet vurderes.
• "Shinkansen andel (%)" refererer til prosent av Shinkansen ridership (inkludert ferdig monterte eksporterte togsett) som en prosent av "World" totalt. Foreløpig gjelder dette bare Taiwan, men kan endres hvis Japan eksporterer Shinkansen til andre nasjoner.
• "Shinkansen" -kolonnen inkluderer ikke Shinkansen -knockdown -sett laget i Japan som eksporteres til Kina for montering, eller noe derivat system derav i Kina)
• "Asia (annet)" -kolonnen refererer til summen av rytterskip for alle HSR -systemer geografisk i Asia som ikke bruker Shinkansen. (disse dataene ekskluderer Russland og Tyrkia, som geografisk har deler i Asia, men for enkelhets skyld inkludert i Europa -kolonnen)
• For 2013 har Japans transportdepartement ikke oppdatert data, og det er heller ikke oppsummert europeiske data tilgjengelig (selv 2012 -data er veldig grove), men Taiwan -rytterantallet er 47,49 millioner og Korea med 54,5 millioner og Kina med 672 millioner i 2013.

Kumulativt rytterskap siden oktober 1964 er over 5 milliarder passasjerer for Tokaido Shinkansen Line alene og 10 milliarder passasjerer for hele Japans shinkansenettverk. Likevel øker Kinas andel raskt, ettersom nær 9,5 milliarder passasjerer i den nasjonen har blitt betjent innen utgangen av 2018 og forventes å passere Japans kumulative tall allerede i 2020.

Framtid

Hastigheten øker

Tōhoku Shinkansen

Tog i E5 -serien , i stand til opptil 320 km/t (200 mph), opprinnelig begrenset til 300 km/t, ble introdusert på Tōhoku Shinkansen i mars 2011. Drift med maksimal hastighet på 320 km/t mellom Utsunomiya og Morioka på denne ruten begynte 16. mars 2013. Den reduserte reisetiden til rundt 3 timer for tog fra Tokyo til Shin-Aomori, en avstand på 674 km.

Omfattende forsøk med Fastech 360 -testtogene har vist at drift ved 360 km/t (224 mph) for øyeblikket ikke er mulig på grunn av problemer med støyforurensning (spesielt tunnelbom ), slitt over ledninger og bremselengder. 30. oktober 2012 kunngjorde JR East at den fortsetter forskning og utvikling for å øke hastighetene til 360 km/t på Tohoku Shinkansen innen 2020. ALFA-X er for tiden under testing.

Hokkaido Shinkansen

Ved påbegynnelsen av tjenestene i 2016 var maksimalhastigheten på den omtrent 82 km tosporede delen av Hokkaido Shinkansen (inkludert gjennom Seikan -tunnelen ) 140 km/t (85 mph), som ble økt til 160 km/t (100 mph) ) innen mars 2019. Det er omtrent 50 godstog som bruker dobbelsporingsdelen hver dag, så det er ikke et alternativ å begrense reisene til slike tog til tider utenfor Shinkansen -tjenester. På grunn av dette og andre værrelaterte faktorer sitert av JR East og JR Hokkaido, er den raskeste reisetiden mellom Tokyo og Shin-Hakodate-Hokuto for tiden 3 timer, 57 minutter.

I løpet av nyttårsferien 2020-21 ble visse Shinkansen-tjenester operert med 210 km/t (130 mph) på dobbelsporingsdelen og ble foreslått igjen for Golden Week Holiday-perioden 3-6. Mai 2021, på grunn av færre frakt tog som kjører.

For å oppnå full nytte av Shinkansen -tog som kjører på dobbelsporingsdelen ved 260 km/t (160 mph) (maksimal hastighet foreslått gjennom tunnelen), vurderes alternativer, for eksempel et system for automatisk bremsing av Shinkansen -tog til 200 km /t (125 mph) ved passering av smalsporede tog, og/eller lasting av godstog på spesielle " Tog på tog " standard-gauge-tog (i likhet med et dekket piggyback-biltog) bygget for å motstå sjokkbølgen av møtende Shinkansen-tog som reiser i full fart. Dette vil muliggjøre en reisetid fra Tokyo til Shin-Hakodate-Hokuto på 3 timer og 45 minutter, en besparelse på 12 minutter på den nåværende rutetabellen.

Hokuriku forlengelse

Bygging av Hokuriku Shinkansen i Fukui

Den Hokuriku Shinkansen blir utvidet fra Kanazawa til Tsuruga (foreslått for gjennomføring av regnskaps år 2022) ved en beregnet kostnad 3040000000000 yen (i 2012 valuta).

Det er ytterligere planer om å forlenge linjen fra Tsuruga til Osaka, med ruten Obama-Kyoto valgt av regjeringen 20. desember 2016, etter at en regjeringskomité undersøkte de fem nominerte rutene.

Byggingen av forlengelsen utover Tsuruga forventes ikke å starte før 2030, med en anslått 15-års byggeperiode. Mars 2017 kunngjorde regjeringskomiteen at den valgte ruten fra Kyoto til Shin-Osaka skal være via Kyotanabe, med en stasjon ved Matsuiyamate på Katamachi-linjen .

Midlertidige planer

For å utvide fordelene med Hokuriku Shinkansen til stasjoner vest for Tsuruga før linjen til Osaka er ferdig, jobbet JR West i samarbeid med Talgo om utviklingen av et Gauge Change Train (CGT) som er i stand til å operere under både 25 kV AC elektrifisering brukt på Shinkansen og 1,5 kV DC -systemet som brukes på konvensjonelle linjer. Det ble utført en prøveversjon av den foreslåtte boggien på en spesialbygd 180 meter lang måleveksler ved Tsuruga, men den mislyktes og planene ble forlatt.

Tohoku -forlengelse/Hokkaido Shinkansen

Den Hokkaido Shinkansen danner en forlengelse av Tohoku Shinkansen nord for Shin-Aomori til Shin-Hakodate-Hokuto stasjon (nord for Hokkaido byen Hakodate ) gjennom Seikantunnelen , som ble omdannet til dobbelt sporvidde som en del av prosjektet, åpning i Mars 2016.

JR Hokkaido forlenger Hokkaido Shinkansen fra Shin-Hakodate-Hokuto til Sapporo for å åpne innen mars 2031, med tunneleringsarbeid på Murayamatunnelen på 5 265 m, som ligger omtrent 1 km nord for Shin-Hakodate-Hokuto stasjon, som starter i mars 2015, og skal være ferdig innen mars 2021. Forlengelsen på 211,3 km vil være omtrent 76% i tunneler, inkludert store tunneler som Oshima (~ 26,5 km), Teine (~ 18,8 km) og Shiribeshi (~ 18 km).

Selv om en forlengelse fra Sapporo til Asahikawa var inkludert i listen over planlagte linjer fra 1973, er det på dette tidspunktet ukjent om Hokkaido Shinkansen vil bli forlenget utover Sapporo.

Nagasaki Shinkansen

JR Kyushu bygger en forlengelse (kjent som West Kyushu Shinkansen) -linjen til Kyushu Shinkansen til Nagasaki , delvis til fulle konstruksjonsstandarder for Shinkansen standardmåler (Takeo Onsen-Nagasaki) med den eksisterende smalsporede delen mellom Shin-Tosu og Takeo Onsen til bli oppgradert som en del av dette prosjektet.

Dette forslaget innebar opprinnelig å introdusere Gauge Change Trains (GCT) som reiser fra Hakata til Shin-Tosu (26,3 km) på den eksisterende Kyushu Shinkansen-linjen, for deretter å passere gjennom en spesifikk sporskifte (standard til smal) sporseksjon som forbinder til eksisterende Nagasaki Main Linje , langs hvilken den ville reise til Hizen Yamaguchi (37,6 km), deretter inn på Sasebo -linjen til Takeo Onsen (13,7 km), hvor en annen måleskiftende seksjon (smal til standard) ville føre til den siste Shinkansen -linjen til Nagasaki (66,7 km ). Imidlertid resulterte betydelige tekniske problemer med akslene til GCT i at den ble kansellert.

Oktober 2020 kunngjorde JR Kyushu at den ville benytte en 6-bilers versjon av N700S for den isolerte Shinkansen-delen fra Nagasaki, med "kryssplattform" -bytte til en stafettjeneste på Takeo Onsen stasjon for å koble til Hakata. JR Kyushu kunngjorde også at tjenesten vil fortsette å bruke navnet 'Kamome' for Hakata-Nagasaki-tjenesten, som har vært i bruk siden 1961./

Forslaget forkorter avstanden mellom Hakata og Nagasaki med 6,2% (9,6 km), og mens bare 64% av ruten vil bli bygget til fulle Shinkansen -standarder, vil det eliminere de tregeste delene av den eksisterende smalsporede ruten.

Som en del av GCT -forslaget ble den nåværende 12,8 km delen av enkeltspor mellom Hizen Yamaguchi og Takeo Onsen foreslått å bli duplisert. På grunn av problemene med utviklingen av GCT har forslaget imidlertid ikke kommet videre.

Etter at utgravningen av Enogushi -tunnelen på 1351 meter var ferdig, og som den sjette tunnelen som ble fullført i denne delen, er omtrent 25% av de 40,7 km lange tunnelgravningene på Takeo Onsen - Nagasaki -delen ferdig. Hele prosjektet er planlagt ferdigstilt innen regnskapsåret 2022.

Maglev ( Chuo Shinkansen )

Maglev -tog har gjennomført testkjøringer på Yamanashi -testbanen siden 1997 og kjørt i hastigheter på over 500 km/t (310 mph). Som et resultat av denne omfattende testen er maglev -teknologien nesten klar for offentlig bruk. En forlengelse av denne testbanen fra 18,4 km til 42,8 km ble fullført i juni 2013, slik at forlengede høyhastighetsløpsforsøk kan starte i august 2013. Denne delen vil bli innlemmet i Chūō Shinkansen som til slutt vil knytte Tokyo til Osaka. Byggingen av delen Shinagawa til Nagoya begynte i 2014, med 86% av ruten på 286 km i tunneler.

Administrerende direktør i JR Central kunngjorde planer om å få maglev Chūō Shinkansen til å operere fra Tokyo til Nagoya innen 2027. Etter den korteste ruten (gjennom de japanske Alpene ) anslår JR Central at det vil ta 40 minutter å løpe fra Shinagawa til Nagoya. En påfølgende utvidelse til Osaka er planlagt ferdigstilt innen 2037. Den planlagte reisetiden fra Shinagawa til Shin-Osaka er 1 time 7 minutter. For øyeblikket har Tokaido Shinkansen en tilkoblingstid på minimum 2 timer 19 minutter.

Selv om regjeringen har gitt godkjenning for den korteste ruten mellom Tokyo og Nagoya, lobbyet noen prefekturale regjeringer, spesielt Nagano, for å få linjen ført lenger nord for å betjene byen Chino og enten Ina eller Kiso-Fukushima . Det vil imidlertid øke både reisetiden (fra Tokyo til Nagoya) og byggekostnadene. JR Central har bekreftet at det vil bygge linjen gjennom Kanagawa Prefecture , og ende på Shinagawa Station .

Ruten for Nagoya til Osaka -delen er også bestridt. Det er planlagt å gå via Nara , omtrent 40 km sør for Kyoto . Kyoto jobber med lobbyvirksomhet for å få ruten flyttet nordover og i stor grad være på linje med den eksisterende Tokaido Shinkansen , som betjener Kyoto og ikke Nara.

Mini-Shinkansen

Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) er navnet på rutene der tidligere smalsporede linjer er blitt omgjort til standardspor for å tillate Shinkansen-tog å reise til byer uten bekostning av å bygge hele Shinkansen-standardlinjer.

To mini-shinkansen-ruter er konstruert: Yamagata Shinkansen og Akita Shinkansen . Shinkansen -tjenester til disse linjene krysser Tohoku Shinkansen -linjen fra Tokyo før de forgrener seg til tradisjonelle hovedlinjer. På både Yamagata/Shinjo og Akita -linjene ble smalsporingslinjene tatt på nytt, noe som resulterte i at de lokale tjenestene ble betjent av standardsporversjoner av 1067 mm sporvidde i forstads-/interbanban rullende materiell. På Akita -linjen mellom Omagari og Akita ble en av de to smalsporede linjene tatt på nytt, og en del av den gjenværende smalsporlinjen er tosporet, noe som gir Shinkansen -tjenester mulighet til å passere hverandre uten å stoppe.

Maksimal hastighet på disse linjene er 130 km/t, men den totale reisetiden til/fra Tokyo er forbedret på grunn av eliminering av behovet for passasjerer for å bytte tog på henholdsvis Fukushima og Morioka .

Siden lastemåler (størrelsen på toget som kan kjøre på en linje) ikke ble endret da jernbanemålet ble utvidet, er det bare Shinkansen -tog som er spesielt bygget for disse rutene som kan kjøre på linjene. For tiden er de togene E3 og E6.

Selv om det ikke har blitt foreslått flere Mini-shinkansen-ruter til dags dato, er det fortsatt et alternativ for å tilby Shinkansen-tjenester til byer på smalsporingsnettet.

Måler Endre tog

Dette er navnet på konseptet om å bruke et enkelt tog som er spesielt designet for å kjøre på både 1067 mm ( 3 ft 6 in ) smalsporede jernbanelinjer og 1.435 mm ( 4 ft  8)+En / to  i) normalsporede brukes av Shinkansen-togene i Japan. Lastebilene/bogiene til Gauge Change Train (GCT) gjør at hjulene kan låses opp fra akslene, innsnevres eller utvides etter behov, og deretter låses på nytt. Dette gjør at en GCT kan krysse både standard gauge og smalsporede spor uten bekostning av måling av linjer.

Tre testtog er konstruert, med det andre settet som har fullført pålitelighetsforsøk på Yosan-linjen øst for Matsuyama (i Shikoku ) i september 2013. Det tredje settet utførte måleendringsforsøk på Shin-Yatsushiro stasjon (på Kyushu ), som begynte i 2014 for en foreslått treårsperiode, men testingen ble suspendert i desember 2014 etter å ha akkumulert omtrent 33 000 km, etter oppdagelsen av defekte skyvebærende oljetetninger på boggiene. Toget ble prøvd mellom Kumamoto og kjørte på smalsporlinjen til Shin-Yatsushiro, der en målerveksler er installert, så GCT kan deretter testes på Shinkansen-linjen til Kagoshima . Det var forventet at toget ville kjøre omtrent 600 000 km over den treårige prøven.

En ny "full standard" Shinkansen-linje er under bygging fra Takeo Onsen til Nagasaki , med Shin-Tosu-Takeo Onsen-delen av Kyushu Shinkansen- grenen for å forbli smalsporet. GCT ble foreslått å tilby Shinkansen -tjenesten fra linjens planlagte åpning i regnskapsåret 2022, men med GCT nå avlyst, har JR Kyushu kunngjort at den vil tilby en midlertidig 'relé' -tjeneste.

Konkurranse med luft

Sammenlignet med lufttransport har Shinkansen flere fordeler, inkludert planleggingsfrekvens og fleksibilitet, punktlig drift, komfortable seter og praktiske terminaler i sentrum.

Shinkansen -priser er generelt konkurransedyktige med innenlandske flypriser. Fra et hastighets- og bekvemmelighetsperspektiv har Shinkansens markedsandel overgått den for flyreiser for reiser under 750 km, mens luft og jernbane fortsatt er svært konkurransedyktige med hverandre i 800–900 km rekkevidde og luft har en høyere markedsandel for reiser over 1000 km.

• Tokyo - Nagoya (342 km), Tokyo - Sendai (325 km), Tokyo - Hanamaki ( Morioka ) (496 km), Tokyo - Niigata (300 km): Det var flytjenester mellom disse byene, men de ble trukket tilbake etter Shinkansen -tjenester startet. Shinkansen kjører mellom disse byene på omtrent to timer eller mindre.
• Tokyo - Osaka (515 km): Shinkansen er dominerende på grunn av rask (2 timer 22 minutter) og hyppig service (opptil hvert 10. minutt av Nozomi ); Flyreiser har imidlertid en viss andel (~ 20–30%).
• Tokyo - Okayama (676 km), Tokyo - Hiroshima (821 km): Det er rapportert at Shinkansen har økt sin markedsandel fra ~ 40% til ~ 60% i løpet av det siste tiåret. Shinkansen tar omtrent tre til fire timer, og det går Nozomi- tog hvert 30. minutt, men flyselskaper kan tilby billigere priser og tiltrekke prisbevisste passasjerer.
• Tokyo - Fukuoka (1 069 km): Shinkansen tar omtrent fem timer på den raskeste Nozomi , og lavprisselskapene har gjort flyreiser langt billigere, så de fleste velger fly. I tillegg, i motsetning til mange byer, er det svært liten bekvemmelighetsfordel for plasseringen av Shinkansen -stasjonene i de to byene, ettersom Fukuoka lufthavn ligger i nærheten av det sentrale Tenjin -distriktet, og Fukuoka City Subway Line 1 forbinder flyplassen og Tenjin via Hakata Station og Haneda Flyplassen har en praktisk beliggenhet.
• Osaka - Fukuoka (554 km): En av de mest konkurransedyktige seksjonene. Shinkansen tar omtrent to og en halv time med Nozomi eller Mizuho , og togene JR West Hikari Rail Star eller JR West/JR Kyushu Sakura kjører to ganger i timen, og tar omtrent 2 timer og 40 minutter mellom de to byene. Plasseringen av de involverte flyplassene hjelper igjen med populariteten til flyreiser.
• Tokyo - Aomori (675 km): Den raskeste Shinkansen -tjenesten mellom disse byene er 3 timer. JAL rapporteres å ha redusert størrelsen på flyene som betjener denne ruten siden forlengelsen Shinkansen åpnet i 2010.
• Tokyo - Hokuriku (345 km): Den raskeste Shinkansen service mellom disse byene er 2 1 / 2 timer. ANA skal ha redusert antall tjenester fra Tokyo til Kanazawa og Toyama fra 6 til 4 per dag siden forlengelsen Shinkansen åpnet i 2015. Andelen passasjerer som reiser denne ruten med fly rapporteres å ha sunket fra 40% til 10% i samme periode.

Shinkansen -teknologi utenfor Japan

Shinkansen 700T -tog på en prøvekjøring på Taiwan High Speed ​​Rail i juni 2006

China Railways CRH2 basert på E2 -serien Shinkansen , juni 2007

Klasse 395 i Storbritannia, september 2009

Jernbaner som bruker Shinkansen -teknologi er ikke begrenset til de i Japan.

Eksisterende

Taiwan

Den første Shinkansen -typen som ble eksportert utenfor Japan. Taiwan High Speed ​​Rail driver sett i 700T -serien bygget av Kawasaki Heavy Industries . 12-biltog basert på 700-serier gikk i drift i 2007, med en maksimal hastighet på 300 km/t (190 mph).

Kina

The China Railways CRH2 , bygget av CSR Sifang Loco & Rolling aksjer aksjeselskap, med lisensen kjøpt fra et konsortium dannet av Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation , og Hitachi , er basert på E2-1000-serien design.

Storbritannia

EMU-er i klasse 395 ble bygget av Hitachi basert på Shinkansen-teknologi for bruk på høyhastighetstjenester i Storbritannia på High Speed ​​1- linjen.

Klasse 800 Bi-Mode-tog ble bygget av Hitachi for Great Western Railway og London North Eastern Railway .

EMUer i klasse 801 ble bygget av Hitachi for London North Eastern Railway .

Tog i klasse 802 Bi-Mode ble bygget av Hitachi for Great Western Railway , TransPennine Express og Hull Trains .

Under kontrakt

forente stater

I 2014 ble det kunngjort at Texas Central Railway ville bygge en ~ 300 mil (~ 480 km) lang linje ved hjelp av N700-serien rullende materiell. Togene foreslås å kjøre i over 320 km/t (200 mph).

India

I desember 2015 signerte India og Japan en avtale om bygging av Indias første høyhastighets jernbaneforbindelse som forbinder Mumbai med Ahmedabad . Koblingen er hovedsakelig finansiert gjennom japanske myke lån, og forventes å koste opptil 18,6 milliarder dollar og skal være operativ om seks år.

Dette fulgte etter at India og Japan gjennomførte mulighetsstudier på høyhastighetstog og dedikerte godskorridorer .

Det indiske jernbanedepartementets visepapirvisjon 2020 som ble forelagt det indiske parlamentet av jernbaneminister Piyush Goyal 18. desember 2009, ser for seg implementering av regionale høyhastighetsbaneprosjekter for å levere tjenester i 250–350 km/t.

Under den indiske statsministeren Manmohan Singhs besøk i Tokyo i desember 2006 forsikret Japan om samarbeid med India for å skape en høyhastighetsforbindelse mellom New Delhi og Mumbai. I januar 2009 syklet daværende jernbaneminister Lalu Prasad med et kuletog som reiste fra Tokyo til Kyoto.

I desember 2013 ble et japansk konsortium utnevnt til å gjennomføre en mulighetsstudie av en ~ 500 km høyhastighetslinje mellom Mumbai og Ahmedabad innen juli 2015. Totalt 7 høyhastighetslinjer er i planleggingsfaser i India, og japanske firmaer har nå lyktes i å vinne kontrakter for å forberede mulighetsstudier for tre av linjene.

National High Speed ​​Rail Corporation (NHSRC) ble innlemmet i 2017 for å administrere alle HSR -relaterte aktiviteter i India. Under sin ledelse utvikles et High Speed ​​Rail Training Institute med japansk bistand i Vadodara , Gujarat . Etter at grunnmuren for Mumbai og Ahmedabad ble lagt av India og Japans statsministre i september 2017, begynte arbeidet med forberedende undersøkelser langs ruten på 508 km (316 mi). Ruten består av omtrent 477 km (296 mi) forhøyet viadukt gjennom 11 distrikter i Gujarat og fire distrikter i Maharashtra , en 21 km (13 mi) dypvannstunnel som starter fra BKC i Mumbai, og omtrent 10 km (6,2 mi) med justering i klasse nær den andre enden ved Sabarmati , nær Ahmedabad . De fleste sivile arbeider for den forhøyede viadukten skal håndteres av indiske selskaper, mens dypvannstunnelen i Mumbai vil bli håndtert av et japansk konsortium (sammen med andre tekniske aspekter, som sikkerhet, elektrisk, kommunikasjonssystemer, signalering og rullende materiell). BHEL of India og Kawasaki Heavy Industries of Japan har inngått en teknologisk samarbeidsavtale for å bygge og montere rullende materiell (av E5 -serien ) i India. Andre potensielle joint ventures blir utforsket under beskyttelse av NHSRC. Linjen forventes å være i drift innen 2023.

Foreslått med forbehold om finansiering

Thailand

Japan vil tilby Shinkansen-teknologi for en høyhastighets jernbaneforbindelse mellom Bangkok og den nordlige byen Chiang Mai under en avtale som ble inngått med Thailand 27. mai 2015. De totale prosjektkostnadene er estimert til over 1 billion yen (8,1 milliarder dollar). Flere hindringer gjenstår imidlertid, inkludert sikring av finansieringen. Hvis prosjektet blir realisert, vil det markere femte gang Shinkansen -teknologi har blitt eksportert.

Potensielle muligheter

Australia

En privat organisasjon dedikert til å hjelpe den australske regjeringen med å levere høyhastighetstog: Consolidated Land and Rail Australia har vurdert å kjøpe Shinkansen -teknologi eller SC Maglev rullende materiell for en potensiell linje Melbourne - Canberra - Sydney - Brisbane . En forretningssak er utarbeidet for regjeringen av Infrastructure Australia , og ventet på bekreftelse av prosjektet innenfor det føderale budsjettet 2018.

Irland

Som en del av Irlands oppgradering av infrastrukturen 2040, blir et høyhastighetsbanenett med Shinkansen -teknologi undersøkt langs aksen Cork - Dublin - Belfast , som strekker seg over øya Irland fra nord til sør.

USA og Canada

Den amerikanske føderale jernbaneadministrasjonen var i samtaler med en rekke land om høyhastighetstog, særlig Japan, Frankrike og Spania. Mai 2009 uttrykte FRAs nestleder Karen Rae håp om at Japan ville tilby sin tekniske ekspertise til Canada og USA . Transportsekretær Ray LaHood indikerte interesse for å teste den japanske Shinkansen i 2009.

Juni 2009 kunngjorde JR sentralformann , Yoshiyuki Kasai, planer om å eksportere både N700-serien Shinkansen høyhastighetstogsystem og SCMaglev til internasjonale eksportmarkeder, inkludert USA og Canada.

Brasil

Japan har fremmet sin Shinkansen-teknologi for regjeringen i Brasil for bruk på det planlagte høyhastighetsbanen som skal forbinde Rio de Janeiro, São Paulo og Campinas . November 2008 snakket den japanske visestatsminister Tarō Asō og Brasiliens president Luiz Inácio Lula da Silva om dette jernbaneprosjektet. President Lula ba et konsortium av japanske selskaper om å delta i budprosessen. Statsminister Aso var enig i det bilaterale samarbeidet for å forbedre jernbaneinfrastrukturen i Brasil, inkludert høyhastighetstogbanen Rio-São Paulo-Campinas. Det japanske konsortiet inkluderte departementet for land, infrastruktur, transport og turisme , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries og Toshiba .

Vietnam

Vietnam Railways vurderte bruk av Shinkansen-teknologi for høyhastighetstog mellom hovedstaden Hanoi og det sørlige kommersielle knutepunktet i Ho Chi Minh-byen , ifølge Nihon Keizai Shimbun , og siterte et intervju med administrerende direktør Nguyen Huu Bang. Den vietnamesiske regjeringen hadde allerede gitt grunnleggende godkjenning for Shinkansen -systemet, selv om det fortsatt krever finansiering og formelt samtykke fra statsministeren. Vietnam avviste et forslag til finansiering i 2010, så finansiering for prosjektet på 56 milliarder dollar er usikkert. Hanoi undersøkte ytterligere japansk finansiering Offisiell utviklingsbistand , samt midler fra Verdensbanken og asiatiske utviklingsbank . Linjen på 1.560 kilometer (970 mi) ville erstatte den nåværende jernbanelinjen fra kolonitiden. Vietnam håpet å lansere høyhastighetstog innen 2020 og planla å starte med å bygge tre seksjoner, inkludert en 90 kilometer lang strekning mellom de sentrale kystbyene Da Nang og Huế , sett på som potensielt mest lønnsomme. Vietnam Railways hadde sendt ingeniører til Central Japan Railway Company for teknisk opplæring.

Se også

• Transport i Japan
• Jernbanetransport i Japan
• Shanghai Maglev -tog
• Høyhastighetstog i Kina
• Høyhastighetstog i Europa
• Høyhastighetstog i USA
• Høyhastighetstog i India

Referanser

Videre lesning

• Katsuji Iwasa; Masanobu Ishido; Tatsuhiko Suga; Robert Hancock (2015). Shinkansen: det halve århundret . Tokyo: Kotsu Shimbunsha. ISBN 9784330596150.

Eksterne linker

• Shinkansen-data arkivert 30. november 2020 på Wayback Machine , forklaring av International High-speed Rail Association (IHRA)

• Biting the Bullet: Hva vi kan lære av Shinkansen , diskusjonsoppgave av Christopher Hood i elektronisk tidsskrift for samtidige japanske studier , 23. mai 2001
• Øst møter vest , en historie om hvordan Shinkansen brakte Tokyo og Osaka nærmere hverandre.
• Bullet on wheels , en reiserapport av Vinod Jacob 19. august 2005
• Shinkansen rullestoltilgjengelighet , anmeldelse for ryttere med funksjonshemming.