Skip - Ship

Skip

Containerskip , Reecon Whale , ved Svartehavet nær Constanța, Romania .
Generelle egenskaper
Tonnage	til 120.000  DWT (New Panamax )
Lengde	til 289,56 m (950 fot) (New Panamax)
Stråle	til 41 m ( Gerald R. Ford-klasse hangarskip på vannlinje)
Utkast	til 15,2 m (50 fot) (New Panamax)
Framdrift	dampturbin ( fossilt brensel , kjernefysisk ), diesel , gassturbin , sterling , damp (frem og tilbake)
Seilplan	for seilskip  - to eller flere master, forskjellige seilplaner

Et skip er et stort vannscooter som beveger verdenshavene og andre tilstrekkelig dype vannveier , som frakter varer eller passasjerer, eller som støtte for spesialiserte oppdrag, som forsvar, forskning og fiske. Skip skiller seg generelt fra båter , basert på størrelse, form, lastekapasitet og formål. I Age of Sail en " skip " var et seilfartøy definert ved sin seil plan på minst tre torget rigget master og en full baugspryd .

Skip har støttet leting , handel , krigføring , migrasjon , kolonisering , imperialisme og vitenskap . Etter 1400 -tallet bidro nye avlinger som hadde kommet fra og til Amerika via de europeiske sjøfolkene betydelig til befolkningsveksten i verden . Skipstransport er ansvarlig for den største delen av verdenshandel.

Fra 2016 var det mer enn 49 000 handelsskip , til sammen nesten 1,8 milliarder dødvekttonn . Av disse var 28% oljetankere , 43% bulkskip og 13% containerskip .

Nomenklatur

Skip er vanligvis større enn båter, men det er ingen universelt akseptert skille mellom de to. Skip kan generelt forbli til sjøs i lengre perioder enn båter. En juridisk definisjon av skip fra indisk rettspraksis er et fartøy som frakter varer til sjøs. En vanlig oppfatning er at et skip kan bære en båt, men ikke omvendt . En tommelfingerregel fra den amerikanske marinen er at skip hæler mot utsiden av en skarp sving, mens båter hæler mot innsiden på grunn av den relative plasseringen av massesenteret mot oppdriftssenteret . Amerikansk og britisk maritim lov fra 1800 -tallet skilte "fartøyer" fra andre håndverk; skip og båter faller i en juridisk kategori, mens åpne båter og flåter ikke regnes som fartøy.

I alder av seil , en fullrigger var et seilfartøy med minst tre kvadratiske rigget master og en hel baugspyd ; andre fartøytyper ble også definert av seilplanen , f.eks. bark , brigantine , etc.

En rekke store fartøyer blir vanligvis referert til som båter. Ubåter er et godt eksempel. Andre typer store fartøyer som tradisjonelt kalles båter er Great Lakes fraktbåter , elvebåter og ferger . Selv om de er store nok til å bære sine egne båter og tunge laster, er disse fartøyene designet for drift på innlands- eller beskyttet kystfarvann.

I de fleste maritime tradisjoner har skip individuelle navn , og moderne skip kan tilhøre en skipsklasse som ofte er oppkalt etter det første skipet.

Pronomen

I de nordlige delene av Europa og Amerika blir tradisjonelt referert til et skip med et kvinnelig grammatisk kjønn , representert på engelsk med pronomenet "hun", selv om det er oppkalt etter en mann. Dette er ikke universell bruk, og noen engelskspråklige journalistiske stilguider anbefaler å bruke "det", da det å se på skip med kvinnelige pronomen kan sees på som støtende og forældet. I mange dokumenter blir skipsnavnet introdusert med et skipsprefiks som en forkortelse av skipsklassen, for eksempel "MS" (motorskip) eller "SV" (seilskip), noe som gjør det lettere å skille et skipsnavn fra andre individuelle navn i en tekst.

Historie

Forhistorien og antikken

Asiatisk utvikling

De første havgående seilskipene ble utviklet av de austronesiske folkene fra det som nå er Taiwan . Deres oppfinnelse av katamaraner , støtteben og krabbeklo -seil gjorde at skipene deres kunne seile store avstander i åpent hav. Det førte til den austronesiske ekspansjonen rundt 3000 til 1500 f.Kr. Fra Taiwan koloniserte de raskt øyene i Maritime Sørøst -Asia , og seilte deretter videre til Mikronesia , øya Melanesia , Polynesia og Madagaskar , og til slutt koloniserte et territorium som spenner over halve kloden.

Austronesiske rigger var særegne ved at de hadde spars som støttet både øvre og nedre kant av seilene (og noen ganger i mellom), i motsetning til vestlige rigger som bare hadde en sparre på øvre kant. Seilene ble også laget av vevde blader, vanligvis fra pandanplanter . Disse ble supplert med padlere, som vanligvis plasserte seg på plattformer på støttebenene i de større båtene. Austronesiske skip varierte i kompleksitet fra enkle utgravde kanoer med støtteben eller festet sammen til store kantklemte plankebygde båter bygget rundt en kjøl laget av en utgravd kano. Designene deres var unike, og utviklet seg fra gamle flåter til de karakteristiske dobbeltskrogede, enkelt-utrigger- og dobbel-utrigger-designene til austronesiske skip.

Tidlige austronesiske seilere påvirket utviklingen av seilteknologier i Sri Lanka og Sør -India gjennom det austronesiske maritime handelsnettverket i Det indiske hav , forløperen til krydderhandelen og den maritime silkeveien , som ble etablert rundt 1500 f.Kr. Noen forskere mener at det trekantede austronesiske krabbeklo -seilet kan ha påvirket utviklingen av senseilet i vestlige skip på grunn av tidlig kontakt. De junk rigger av kinesiske skip er også antatt å være opprinnelig javanesisk opprinnelse.

På 1000 -tallet e.Kr. laget folk fra indonesisk skjærgård allerede store skip over 50 m lange og skilte seg ut 4–7 m ut av vannet. De kunne bære 700-1000 mennesker og 260 tonn last. Disse skipene kjent som kunlun bo eller k'unlun po (崑崙 舶, lit. "skip av Kunlun -folket ") av kineserne og kolandiaphonta av grekerne. Den har 4-7 master og kan seile mot vinden på grunn av bruk av tanja-seil . Disse skipene når så langt som til Ghana .

I Kina er miniatyrmodeller av skip som har styreårer datert til perioden Warring States (ca. 475–221 f.Kr.). Ved Han -dynastiet var en velholdt marineflåte en integrert del av militæret. Sternpost-monterte ror begynte å vises på kinesiske skipsmodeller fra det første århundre e.Kr. Imidlertid var disse tidlige kinesiske skipene fluviale (elv) og var ikke sjødyktige. Kineserne skaffet seg bare sjøgående skipsteknologier i Song-dynastiet på 900-tallet e.Kr. etter kontakt med sørøstasiatiske djong- handelsskip, noe som førte til utvikling av junker .

Middelhavsutviklingen

I 3000 f.Kr. lærte de gamle egypterne å montere treplanker i et skrog . De brukte vevde stropper til å surre planker sammen, og siv eller gress som var stoppet mellom plankene bidro til å tette sømmene. Den greske historikeren og geografen Agatharchides hadde dokumentert skip-faring blant de tidlige egypterne : "I løpet av den velstående perioden av gamle riket , mellom 30. og 25. århundre f.Kr. , de river ble -routes holdes i orden, og egyptiske skip seilte Rødehavet så langt som til myrra -landet. " Sneferus gamle skip av sedertre Praise of the Two Lands er den første referansen som ble registrert (2613 f.Kr.) til et skip som ble referert til med navn.

De gamle egypterne var helt i ro med å bygge seilbåter. Et bemerkelsesverdig eksempel på deres ferdigheter innen skipsbygging var Khufu -skipet , et fartøy på 44 meter som ble gravlagt ved foten av den store pyramiden i Giza rundt 2500 f.Kr. og ble funnet intakt i 1954.

Den eldste oppdagede båten med sjøfaring er eldre skibbrudd i Uluburun i slutten av bronsealderen utenfor kysten av Tyrkia, som dateres tilbake til 1300 f.Kr.

I 1200 f.Kr. bygde fønikerne store handelsskip. I verdens sjøfartshistorie, erklærer Richard Woodman, blir de anerkjent som "de første sanne sjøfolkene, som grunnla kunsten å losse, cabotere og navigere" og arkitektene til "det første sanne skipet, bygget av planker, i stand til å bære en dødvekts last og blir seilt og styrt. "

14. til og med 1700 -tallet

Asiatisk utvikling

På dette tidspunktet utviklet skip seg i Asia på omtrent samme måte som Europa. Japan brukte defensive marineteknikker i de mongolske invasjonene av Japan i 1281. Det er sannsynlig at datidens mongoler utnyttet både europeiske og asiatiske skipsbyggingsteknikker. I løpet av 1400 -tallet samlet Kinas Ming -dynasti en av de største og mektigste marineflåtene i verden for diplomatiske og maktprojeksjonsturer til Zheng He . Andre steder i Japan på 1400-tallet ble det også utviklet et av verdens første jernkledde, "Tekkōsen" (鉄 甲 船), bokstavelig talt "jernskip". I Japan, under Sengoku -tiden fra 1400 -tallet til 1600 -tallet, ble den store kampen for føydal overherredømme utkjempet, delvis, av kystflåter på flere hundre båter, inkludert atakebune . I Korea, på begynnelsen av 1400 -tallet under Joseon -tiden, ble " Geobukseon " (거북선) utviklet. "Skilpaddeskipet", som det ble kalt, er anerkjent som det første pansrede skipet i verden.

Europeisk utvikling

Fram til renessansen forble navigasjonsteknologien relativt primitiv sammenlignet med austronesiske kulturer. Dette fraværet av teknologi forhindret ikke noen sivilisasjoner i å bli sjømakter. Slike eksempler inkluderer de maritime republikkene Genova og Venezia , Hansaforbundet og den bysantinske marinen . De vikingene brukte sine knarrs å utforske Nord-Amerika , handel i Østersjøen og plyndring mange av de kystnære områder av Vest-Europa.

Mot slutten av 1300 -tallet begynte skip som karakken å utvikle tårn på baug og akter. Disse tårnene reduserte fartøyets stabilitet, og på 1400 -tallet ble karavellen , designet av portugiserne , basert på den arabiske qarib som kunne seile nærmere vinden, mer brukt. Tårnene ble gradvis erstattet av ruff og sterncastle , som i Carrack Santa Maria av Christopher Columbus . Dette økte fribordet tillot en ny innovasjon: frigjøringshavnen og artilleriet knyttet til den.

Den Carrack og deretter caravel ble utviklet i Portugal . Etter Columbus akselererte europeisk leting raskt, og mange nye handelsruter ble etablert. I 1498, ved å nå India, beviste Vasco da Gama at tilgang til Det indiske hav fra Atlanterhavet var mulig. Disse undersøkelsene i Atlanterhavet og Det indiske hav ble snart fulgt av Frankrike , England og Nederland , som utforsket de portugisiske og spanske handelsrutene inn i Stillehavet og nådde Australia i 1606 og New Zealand i 1642.

Spesialisering og modernisering

Parallelt med utviklingen av krigsskip, skip i tjeneste for marint fiske og handel utviklet seg også i perioden mellom antikken og renessansen.

Maritim handel ble drevet av utviklingen av rederier med betydelige økonomiske ressurser. Kanal lektere, slept av trekkdyr på en tilstøtende slepebane , kjempet med jernbanen opp til og forbi de første dagene av den industrielle revolusjonen . Flatbunnede og fleksible rullebåter ble også mye brukt for transport av små laster. Merkantil handel gikk hånd i hånd med leting, selvfinansiert av de kommersielle fordelene med leting.

I løpet av første halvdel av 1700-tallet begynte den franske marinen å utvikle en ny type fartøy kjent som et linjeskip , med syttifire kanoner. Denne skipstypen ble ryggraden i alle europeiske kampflåter. Disse skipene var 56 meter lange og konstruksjonen krevde 2800 eiketrær og 40 kilometer tau; de bar et mannskap på rundt 800 sjømenn og soldater.

I løpet av 1800 -tallet håndhevet Royal Navy et forbud mot slavehandel , handlet for å undertrykke piratkopiering og fortsatte å kartlegge verden. En klippemaskin var et veldig raskt seilskip på 1800 -tallet. De Clipper rutene falt i kommersielle stillstand med innføringen av damp skip med bedre drivstoffeffektivitet, og åpningen av Suez og Panama Canals .

Skipdesign forble ganske uendret til slutten av 1800 -tallet. Den industrielle revolusjonen, nye mekaniske fremdriftsmetoder og evnen til å konstruere skip av metall utløste en eksplosjon i skipets design. Faktorer inkludert søken etter mer effektive skip, slutten på langvarig drift og sløsing med maritime konflikter og den økte økonomiske kapasiteten til industrimaktene skapte et skred av mer spesialiserte båter og skip. Skip bygget for helt nye funksjoner, som brannslukking, redning og forskning, begynte også å dukke opp.

det 21. århundre

I 2019 inkluderte verdens flåte 51.684 kommersielle fartøyer med en bruttotonnasje på mer enn 1.000 tonn , til sammen 1,96 milliarder tonn. Slike skip fraktet 11 milliarder tonn last i 2018, en sum som vokste med 2,7% i forhold til året før. Når det gjelder tonnasje, var 29% av skipene tankskip , 43% er bulkskip , 13% containerskip og 15% var andre typer.

I 2002 var det 1 240 krigsskip som opererte i verden, uten å telle små fartøyer som patruljebåter . Den USA sto for 3 millioner tonn verdt av disse fartøyene, Russland 1,35 millioner tonn, Storbritannia 504,660 tonn og Kina 402,830 tonn. På 1900 -tallet ble det mange marineengasjementer under de to verdenskrigene , den kalde krigen , og maktene til marinestyrker i de to blokkene. Verdens stormakter har nylig brukt sin marinemakt i saker som Storbritannia på Falklandsøyene og USA i Irak .

Det er vanskeligere å anslå størrelsen på verdens fiskeflåte . De største av disse regnes som kommersielle fartøyer, men de minste er legioner. Fiskefartøyer finnes i de fleste kystlandsbyer i verden. Fra 2004 anslår FNs mat- og jordbruksorganisasjon 4 millioner fiskefartøyer over hele verden. Den samme studien anslår at verdens 29 millioner fiskere fanget 85 800 000 tonn (84 400 000 lange tonn , 94 600 000 korte tonn ) fisk og skalldyr det året.

Skipstyper

Fordi skip er konstruert etter prinsippene for marin arkitektur som krever samme strukturelle komponenter, er deres klassifisering basert på deres funksjon, slik som den som ble foreslått av Paulet og Presles, som krever endring av komponentene. Kategoriene som generelt godtas av marinearkitekter er:

• Hurtiggående fartøy - multihulls inkludert bølgegjennomtrengere, små vannplane-område tvillingskrog (SWATH), Overflatevirkende skip og luftputefartøy , hydrofoil , vinge i bakkeeffekt fartøy (WIG).
• Fralands oljebeholdere - plattformforsyningsskip , pipe lag, innkvartering og kran lektere , non og halvt nedsenkbare borerigger , produksjonsplattformer , flytende produksjons-, lagrings- og losseenheter.
• Fiskefartøyer

Motoriserte fisketrålere , fellefangere , notfartøyer , langlinefartøyer , trollere og fabrikkskip .

Tradisjonell seiling og rodde fiskefartøyer og båter som brukes til håndfiske

• Harbour arbeid håndverket

Kabellag

Slepebåter , mudringsmaskiner , bergingsfartøyer , anbud , losbåter .

Flytende tørrdokker , flytende kraner , fyrtårn .

• Tørrlastskip-tramfartøyer, bulkskip, lasteskip, containerskip, lekterskip, Ro-Ro-skip, fryseskip, tømmerbærere, husdyr og lette lastebiler.
• Flytende lasteskip - Oljetankere, flytende gassbærere, kjemiske transportører.
• Passasjerskip

Liners, cruise og Special Trade Passenger (STP) skip

Tverrgående, kyst- og havneferger.

Luksus- og cruisebåter

Seiltrening og flermastede skip

• Fritidsbåter og håndverk - rodde, mastede og motoriserte fartøyer
• Spesialskip - vær og forskningsfartøyer , dype hav undersøkelsesfartøyer og isbrytere .
• Nedsenkbare - industriell leting, vitenskapelig forskning, turist- og hydrografisk undersøkelse.
• Krigsskip og andre overflatekampanter - hangarskip , destroyere , fregatter , korvetter , minestryker , etc.

Noen av disse diskuteres i de følgende avsnittene.

Innlandsskip

Ferskvannsfart kan forekomme på innsjøer, elver og kanaler. Skip designet for vannmasser kan være spesielt tilpasset bredden og dybden til bestemte vannveier. Eksempler på ferskvannsveier som delvis er seilbare med store fartøyer inkluderer Donau , Mississippi , Rhinen , Yangtze og Amazonas elver og Great Lakes .

Store innsjøer

Sjøfartøyer , også kalt lakers, er lastefartøyer som seiler de store innsjøene . Den mest kjente er SS  Edmund Fitzgerald , det siste store fartøyet som ble vraket på innsjøene. Disse fartøyene kalles tradisjonelt båter, ikke skip. Besøkende havgående fartøyer kalles "salt". På grunn av deres ekstra stråle , blir det aldri sett veldig store saltinger innover Saint Lawrence Seaway . Fordi den minste av Soo Locks er større enn noen Seaway -lås, kan salter som kan passere gjennom Seaway reise hvor som helst i Great Lakes. På grunn av deres dypere trekk, kan saltinger godta delvis belastning på Great Lakes, og "toppe" når de har forlatt Seaway. På samme måte er de største sjøene begrenset til Upper Lakes ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) fordi de er for store til å bruke Seaway -låsene, som begynner ved Welland -kanalen som omgår Niagara -elven .

Siden ferskvannssjøene er mindre etsende for skip enn saltvannet i havene, har lakerne en tendens til å vare mye lenger enn sjøfartøyer. Lakers eldre enn 50 år er ikke uvanlige, og fra 2005 var alle over 20 år.

SS  St. Marys Challenger , bygget i 1906 som William P Snyder , var den eldste innsjøen som fremdeles jobbet på innsjøene til den ble omgjort til en lekter som startet i 2013. På samme måte seilte EM Ford , bygget i 1898 som Presque Isle , på innsjøene 98 år senere i 1996. Fra 2007 var EM fortsatt flytende som et stasjonært transportfartøy ved en sementsilo ved elven i Saginaw, Michigan .

Handelsskip

Handelsskip er skip som brukes til kommersielle formål og kan deles inn i fire brede kategorier: fiske, lasteskip , passasjerskip og spesialskip. Den UNCTAD gjennomgang av sjøtransport kategoriserer skip som: oljetankere, bulk (og deres kombinasjon) bærere, stykkgodsskip, containerskip, og "andre skip", som inkluderer "flytende petroleumsgassbærer, flytende naturgass, pakke (kjemiske) tankskip, spesialiserte tankskip, rev, forsyning til havs, slepebåter, muddermaskiner, cruise, ferger, annen ikke-last ". Generelle lasteskip inkluderer "flerbruks- og prosjektfartøyer og rull-på/avrullingslast".

Moderne kommersielle fartøy drives vanligvis av en enkelt propell drevet av en diesel- eller, mindre vanlig, gasturbinmotor ., Men frem til midten av 1800-tallet var de hovedsakelig firkantet seil rigget. De raskeste fartøyene kan bruke pumpe-jetmotorer . De fleste kommersielle fartøyer har fulle skrogformer for å maksimere lastekapasiteten. Skrog er vanligvis laget av stål, selv om aluminium kan brukes på raskere håndverk og glassfiber på de minste servicefartøyene. Kommersielle fartøyer har vanligvis et mannskap ledet av en sjøkaptein , med dekkoffiserer og motoroffiserer på større fartøyer. Spesialfartøyer har ofte spesialisert mannskap om nødvendig, for eksempel forskere ombord på forskningsfartøyer .

Fiskebåter er generelt små, ofte litt mer enn 30 meter (98 fot), men opptil 100 meter (330 fot) for et stort tunfisk- eller hvalfangstskip . Ombord i en fiskeforedlingsfartøy , kan fangsten gjøres klar for markedet og solgt raskere når skipet gjør port. Spesialfartøyer har spesialutstyr. For eksempel har trålere vinsjer og armer, akter-trålere har en bakre rampe og notfartøy for tunfisk har skipper. I 2004 ble 85 800 000 tonn (84 400 000 lange tonn ; 94 600 000 korte tonn ) fisk fanget i det marine fangstfisket . Anchoveta representerte den største enkeltfangsten på 10 700 000 tonn (10 500 000 lange tonn; 11 800 000 korte tonn). Det året inkluderte de ti beste marine fangstartene også Alaska pollock , blåhvite , Skipjack tunfisk , sild fra Atlanterhavet , Chub makrell , japansk ansjos , chilensk jack makrell , storhårete haartail og gulfin tunfisk . Andre arter, inkludert laks , reker , hummer , muslinger , blekksprut og krabbe , blir også kommersielt fisket. Moderne yrkesfiskere bruker mange metoder. Ett er fiske med garn , for eksempel snurpenot , strand seine, heis garn, garn , eller hemmende garn. En annen er tråling , inkludert bunntrål . Kroker og liner brukes i metoder som langlinefiske og håndlinefiske . En annen metode er bruk av fiskefelle .

Lasteskip transporterer tørr og flytende last. Tørr last kan transporteres i bulk av bulkskip , pakkes direkte på et generell lasteskip i break-bulk, pakkes i intermodale containere som ombord på et containerskip , eller kjøres ombord som i roll-on roll-off skip . Flytende last transporteres vanligvis i bulk om bord på tankskip, for eksempel oljetankskip som kan omfatte både råolje og ferdige oljeprodukter, kjemikalietankskip som også kan frakte andre vegetabilske oljer enn kjemikalier og gasstransportører , selv om mindre forsendelser kan transporteres på containerskip i tankbeholdere .

Passasjerskip varierer i størrelse fra små elveferger til veldig store cruiseskip . Denne typen skip inkluderer ferger , som flytter passasjerer og kjøretøy på korte turer; havbåter , som frakter passasjerer fra ett sted til et annet; og cruiseskip , som frakter passasjerer på reiser som er foretatt for fornøyelses skyld, besøker flere steder og med fritidsaktiviteter ombord, og returnerer dem ofte til ombordstigningshavnen. Elvebåter og innlandsferger er spesielt designet for å frakte passasjerer, last eller begge deler i det utfordrende elvemiljøet. Elver utgjør spesielle farer for fartøyer. De har vanligvis varierende vannføringer som vekselvis fører til vannstrømmer med høy hastighet eller utstående steinfarer. Endring av siltasjonsmønstre kan forårsake plutselig forekomst av stimvann, og ofte kan flytende eller senkede tømmerstokker og trær (kalt snags) sette skrog i fare og fremdrift av elvebåter. Elvebåter er generelt grunne trekk, brede av bjelke og ganske firkantede i plan, med lavt fribord og høye toppside. Elvebåter kan overleve med denne typen konfigurasjon, ettersom de ikke trenger å tåle høy vind eller store bølger som sees på store innsjøer, hav eller hav.

Fiskefartøyer er en delmengde av kommersielle fartøyer, men generelt små i størrelse og er ofte underlagt forskjellige forskrifter og klassifiseringer. De kan kategoriseres etter flere kriterier: arkitektur, fisketype de fanger, fiskemetoden som brukes, geografisk opprinnelse og tekniske egenskaper som rigging. Fra 2004 besto verdens fiskeflåte av rundt 4 millioner fartøyer. Av disse var 1,3 millioner dekkfartøy med lukkede områder og resten var åpne fartøyer. De fleste pyntede fartøyene ble mekanisert, men to tredjedeler av de åpne fartøyene var tradisjonelle fartøyer drevet av seil og årer. Mer enn 60% av alle eksisterende store fiskefartøyer ble bygget i Japan, Peru, Russland, Spania eller USA.

Spesialfartøyer

Et værskip var et skip stasjonert i havet som en plattform for meteorologiske observasjoner fra overflaten og øvre luft for bruk i marine værvarsler . Overvannsobservasjoner ble tatt hver time, og fire radiosonde -utgivelser skjedde daglig. Det var også ment å hjelpe i søk- og redningsoperasjoner og støtte transatlantiske flyreiser. Etableringen av værskip ble foreslått allerede i 1927 av luftfartssamfunnet , og viste seg å være så nyttig under andre verdenskrig at Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjon (ICAO) etablerte et globalt nettverk av værskip i 1948, med 13 levert av Forente stater. Dette tallet ble til slutt forhandlet ned til ni.

Værskipets mannskaper var normalt til sjøs i tre uker om gangen, og returnerte til havn i 10-dagers strekninger. Værskipobservasjoner viste seg å være nyttige i vind- og bølgestudier, ettersom de ikke unngikk værsystemer som andre skip pleide å gjøre av sikkerhetshensyn. De var også hjelpsomme med å overvåke stormer til sjøs, for eksempel tropiske sykloner . Fjerning av et værskip ble en negativ faktor i prognosene frem til stormen 1987 . Fra 1970 -tallet ble deres rolle i stor grad erstattet av værbøyer på grunn av skipenes betydelige kostnader. Avtalen om bruk av værskip av det internasjonale samfunnet endte i 1990. Det siste værskipet var Polarfront , kjent som værstasjon M ("Mike"), som ble satt ut av drift 1. januar 2010. Værobservasjoner fra skip fortsetter fra en flåte av frivillige handelsskip i rutinemessig kommersiell drift.

Sjøfartøyer

Sjøskip er forskjellige i fartøyer . De inkluderer: overflate -krigsskip , ubåter og hjelpeskip .

Moderne krigsskip er generelt delt inn i syv hovedkategorier: hangarskip , kryssere , destroyere , fregatter , korvetter , ubåter og amfibiske angrepsskip . Skillene blant kryssere, destroyere, fregatter og korvetter er ikke kodifisert; det samme fartøyet kan beskrives annerledes i forskjellige marine. Slagskip ble brukt under andre verdenskrig og tidvis siden den gang (de siste slagskipene ble fjernet fra det amerikanske sjøfartøyregisteret i mars 2006), men ble gjort foreldet ved bruk av flybårne fly og guidede missiler .

De fleste militære ubåter er enten angrepsubåter eller ballistiske missilubåter . Fram til slutten av andre verdenskrig var hovedrollen til diesel/elektrisk ubåt anti-skipskrigføring, innsetting og fjerning av skjulte agenter og militære styrker og innsamling av etterretning. Med utviklingen av homing torpedo , bedre ekkoloddsystemer og kjernefysisk fremdrift , ble ubåter også i stand til effektivt å jakte hverandre. Utviklingen av ubåt-lanserte atom- og cruisemissiler ga ubåter en betydelig og langtrekkende evne til å angripe både land- og sjømål med en rekke våpen som spenner fra klaseammunisjon til atomvåpen .

De fleste marinene inkluderer også mange typer støtte- og hjelpefartøy, for eksempel gruveveiere , patruljebåter , offshore patruljefartøy , påfyllingsskip og sykehusskip som er utpekt medisinske behandlingsanlegg .

Raske kampfartøyer som kryssere og destroyere har vanligvis fine skrog for å maksimere hastigheten og manøvrerbarheten. De har også vanligvis avansert marin elektronikk og kommunikasjonssystemer, i tillegg til våpen.

Arkitektur

Noen komponenter finnes i fartøyer av alle størrelser og formål. Hvert fartøy har et slags skrog. Hvert fartøy har en slags fremdrift, enten det er en pol, en okse eller en atomreaktor. De fleste fartøyer har et slags styringssystem. Andre kjennetegn er vanlige, men ikke like universelle, for eksempel rom, rom, en overbygning og utstyr som ankre og vinsjer.

Skrog

For at et skip skal flyte, må vekten være mindre enn vannet som forskyves av skipets skrog. Det er mange typer skrog, fra tømmerstokker som er festet sammen til en flåte til de avanserte skrogene til America's Cup -seilbåter. Et fartøy kan ha et enkelt skrog (kalt monohull -design), to for katamaraner , eller tre for trimaraner . Fartøy med mer enn tre skrog er sjeldne, men noen forsøk har blitt utført med design som pentamaraner. Flere skrog er generelt parallelle med hverandre og forbundet med stive armer.

Skrog har flere elementer. Den bue er den forreste del av skroget. Mange skip har en løkbue . Den kjølen er helt i bunnen av skroget, som forløper over hele lengden av skipet. Den bakre delen av skroget er kjent som akterenden , og mange skrog har en flat bakside kjent som en akterspeil . Vanlige skrogvedlegg inkluderer propeller for fremdrift, ror for styring og stabilisatorer for å dempe et skips rullende bevegelse. Andre skrogfunksjoner kan relateres til fartøyets arbeid, for eksempel fiskeutstyr og ekkoloddekker .

Skrog er underlagt forskjellige hydrostatiske og hydrodynamiske begrensninger. Den viktigste hydrostatiske begrensningen er at den må kunne bære hele vekten på båten, og opprettholde stabiliteten selv med ofte ujevnt fordelt vekt. Hydrodynamiske begrensninger inkluderer evnen til å motstå sjokkbølger, værkollisjoner og grunnstøtninger.

Eldre skip og lystbåter har ofte eller hadde treskrog. Stål brukes til de fleste kommersielle fartøyer. Aluminium brukes ofte til raske fartøyer, og komposittmaterialer finnes ofte i seilbåter og lystbåter. Noen skip har blitt laget med betongskrog .

Framdriftssystemer

Fremdriftssystemer for skip faller i tre kategorier: menneskelig fremdrift, seiling og mekanisk fremdrift. Menneskelig fremdrift inkluderer roing , som ble brukt selv på store bysser . Framdrift med seil består vanligvis av et seil heist på en oppreist mast, støttet av stag og spars og kontrollert av tau. Seilsystemer var den dominerende formen for fremdrift frem til 1800 -tallet. De brukes nå generelt til rekreasjon og konkurranse, selv om eksperimentelle seilsystemer , for eksempel turbosailene , rotorseglene og vingeseilene har blitt brukt på større moderne fartøyer for å spare drivstoff.

Mekaniske fremdriftssystemer består vanligvis av en motor eller motor som snur en propell , eller sjeldnere, et løpehjul eller en bølgedrift . Dampmotorer ble først brukt til dette formålet, men har for det meste blitt erstattet av totakts- eller firetakts dieselmotorer, påhengsmotorer og gassturbinmotorer på raskere skip. Atomreaktorer som produserer damp brukes til å drive krigsskip og isbrytere , og det har vært forsøk på å bruke dem til å drive kommersielle fartøyer (se NS Savannah ).

I tillegg til tradisjonelle faste og kontrollerbare propeller er det mange spesialiserte varianter, for eksempel kontra-roterende og dysestilte propeller. De fleste fartøyer har en enkelt propell, men noen store fartøyer kan ha opptil fire propeller supplert med tverrgående thrustere for manøvrering ved havner. Propellen er koblet til hovedmotoren via en propellaksel og, i tilfelle av middels- og høyhastighetsmotorer, en reduksjonsgirkasse. Noen moderne fartøyer har et dieselelektrisk drivverk der propellen dreies av en elektrisk motor drevet av skipets generatorer.

Styresystemer

For skip med uavhengige fremdriftssystemer på hver side, for eksempel manuelle årer eller noen padler , kan det være at styresystemer ikke er nødvendige. I de fleste design, for eksempel båter som drives av motorer eller seil, blir det nødvendig med et styresystem. Det vanligste er et ror, et nedsenket fly som ligger bak på skroget. Ror roteres for å generere en sidekraft som snur båten. Ror kan roteres med en rorkult , manuelle hjul eller elektrohydrauliske systemer. Autopilotsystemer kombinerer mekaniske ror med navigasjonssystemer. Kanalpropeller brukes noen ganger til styring.

Noen fremdriftssystemer er iboende styresystemer. Eksempler inkluderer påhengsmotor , baugpropell og Z-stasjon .

Holder, rom og overbygningen

Større båter og skip har vanligvis flere dekk og rom. Separate køyer og hoder finnes på seilbåter over 7,6 m. Fiskebåter og lasteskip har vanligvis ett eller flere lasterom. De fleste større fartøyer har et maskinrom, en bysse og forskjellige rom for arbeid. Tankene brukes til å lagre drivstoff, motorolje og ferskvann. Ballasttanker er utstyrt for å endre skipets trim og endre stabiliteten.

Overbygninger finnes over hoveddekket. På seilbåter er disse vanligvis veldig lave. På moderne lasteskip er de nesten alltid plassert i nærheten av skipets akterskip. På passasjerskip og krigsskip strekker overbygningen seg generelt langt fremover.

Utstyr

Skipsutstyr varierer fra skip til skip avhengig av faktorer som skipets epoke, design, operasjonsområde og formål. Noen typer utstyr som er mye funnet inkluderer:

• Master kan være hjemmet til antenner, navigasjonslys, radartranspondere, tåkesignaler og lignende enheter som ofte kreves av loven.
• Ground tackle omfatter ankeret, kjedet eller kabelen og koblingsbeslag.
• Lastutstyr som kraner og lastbom kan brukes til å laste og losse last og skipslager.
• Sikkerhetsutstyr som livbåter , redningsflåter og overlevelsesdrakter bæres ombord på mange fartøyer for nødstilfelle.

Designhensyn

Hydrostatikk

Skip flyter i vannet på et nivå der massen av det fortrengte vannet er lik skipets masse, slik at tyngdekraften nedover tilsvarer oppdriftskraften oppover . Når et fartøy senkes ned i vannet, forblir vekten konstant, men den tilsvarende vekten av vann som forskyves av skroget øker. Hvis fartøyets masse er jevnt fordelt gjennom, flyter det jevnt langs lengden og over strålen (bredde). Fartøyets stabilitet vurderes både i denne hydrostatiske betydningen så vel som i den hydrodynamiske forstand, når den utsettes for bevegelse, rulling og pitching, og virkningen av bølger og vind. Stabilitetsproblemer kan føre til overdreven pitching og rulling, og til slutt kantre og synke.

Hydrodynamikk

Et fartøys fremføring gjennom vann motstås av vannet. Denne motstanden kan brytes ned i flere komponenter, de viktigste er friksjonen av vannet på skroget og bølgedannende motstand . For å redusere motstanden og derfor øke hastigheten for en gitt effekt, er det nødvendig å redusere den fuktede overflaten og bruke nedsenkede skrogformer som produserer bølger med lav amplitude. For å gjøre dette er høyhastighetsfartøyer ofte slankere, med færre eller mindre vedlegg. Friksjonen til vannet reduseres også ved regelmessig vedlikehold av skroget for å fjerne sjødyr og alger som samler seg der. Antifouling -maling brukes ofte for å hjelpe til med dette. Avanserte design som løkbue hjelper til med å redusere bølgemotstanden.

En enkel måte å vurdere bølgemodstand på er å se på skroget i forhold til kjølvannet. Ved hastigheter lavere enn bølgeutbredelseshastigheten, forsvinner bølgen raskt til sidene. Når skroget nærmer seg bølgeutbredelseshastigheten, begynner imidlertid kjølvannet ved baugen å bygge seg opp raskere enn det kan forsvinne, og det vokser derfor i amplitude . Siden vannet ikke er i stand til å "komme raskt ut av skroget", må skroget i hovedsak klatre over eller skyve gjennom baugbølgen. Dette resulterer i en eksponentiell økning i motstand med økende hastighet.

Denne skroghastigheten er funnet ved formelen:

eller, i metriske enheter:

der L er lengden på vannlinjen i fot eller meter.

Når fartøyet overstiger et forhold mellom hastighet og lengde på 0,94, begynner det å løpe ut det meste av baugbølgen , og skroget legger seg faktisk litt i vannet ettersom det nå bare støttes av to bølgetopper. Ettersom fartøyet overstiger et forhold mellom hastighet og lengde på 1,34, skrogets hastighet, er bølgelengden nå lengre enn skroget, og akterstøtten støttes ikke lenger av kjølvannet, noe som får akteren til å sitte på huk og baugen stige. Skroget begynner nå å klatre i sin egen baugbølge, og motstanden begynner å øke med en veldig høy hastighet. Selv om det er mulig å kjøre et slagvolum raskere enn et forhold mellom hastighet og lengde på 1,34, er det uoverkommelig dyrt å gjøre det. De fleste store fartøyer opererer med hastighets-/lengdeforhold godt under det nivået, med hastighets-/lengdeforhold på under 1,0.

For store prosjekter med tilstrekkelig finansiering kan hydrodynamisk motstand testes eksperimentelt i et skrogtestbasseng eller ved hjelp av verktøy for beregningsfluiddynamikk .

Fartøyer er også utsatt for havoverflatebølger og søl , samt effekter av vind og vær . Disse bevegelsene kan være belastende for passasjerer og utstyr, og må kontrolleres om mulig. Rullebevegelsen kan til en viss grad styres ved ballastering eller av enheter som finnestabilisatorer . Pitching bevegelse er vanskeligere å begrense og kan være farlig hvis baugen senker seg i bølgene, et fenomen som kalles pounding. Noen ganger må skip endre kurs eller fart for å stoppe voldelig rulling eller pitching.

Livssyklus

Et skip vil passere gjennom flere stadier i løpet av sin karriere. Den første er vanligvis en første kontrakt for å bygge skipet, hvis detaljer kan variere mye basert på forholdet mellom rederne , operatørene, designerne og verftet . Deretter ble designfasen utført av en marinearkitekt. Så konstrueres skipet i et verft. Etter konstruksjon blir fartøyet skutt opp og går i drift. Skip avslutter karrieren på en rekke måter, alt fra skipsvrak til tjeneste som museumsskip til skrapverftet .

Design

Et fartøys design starter med en spesifikasjon, som en marinearkitekt bruker for å lage et prosjektoversikt, vurdere nødvendige dimensjoner og lage et grunnleggende oppsett av mellomrom og en grov forskyvning. Etter dette første grove utkastet kan arkitekten lage en innledende skrogdesign, en generell profil og en innledende oversikt over skipets fremdrift. På dette stadiet kan designeren iterere på skipets design, legge til detaljer og forfine designet i hvert trinn.

Designeren vil vanligvis lage en overordnet plan, en generell spesifikasjon som beskriver fartøyets særegenheter og konstruksjonsplaner som skal brukes på byggeplassen. Design for større eller mer komplekse fartøyer kan også omfatte seilplaner, elektriske skjemaer og rørlegger- og ventilasjonsplaner.

Etter hvert som miljølovene blir strengere, må skipsdesignere lage sitt design på en slik måte at skipet, når det nærmer seg slutten av terminen, enkelt kan demonteres eller kastes og at avfall reduseres til et minimum.

Konstruksjon

Skipskonstruksjon foregår på et verft , og kan vare fra noen måneder for en enhet produsert i serie, til flere år for å rekonstruere en trebåt som fregatten Hermione , til mer enn 10 år for et hangarskip. Under andre verdenskrig var behovet for lasteskip så presserende at byggetiden for Liberty Ships gikk fra først åtte måneder eller lenger, ned til uker eller til og med dager. Byggherrer brukte produksjonslinje og prefabrikasjonsteknikker som de som brukes på verft i dag.

Skrogmaterialer og fartøystørrelse spiller en stor rolle for å bestemme konstruksjonsmetoden. Skroget til en masseprodusert glassfiberseilbåt er konstruert av en form, mens stålskroget til et lasteskip er laget av store seksjoner sveiset sammen mens de bygges.

Generelt starter konstruksjonen med skroget og på fartøy over 30 meter ved kjølingen. Dette gjøres i en tørrdokk eller på land. Når skroget er montert og malt, blir det lansert. De siste trinnene, som å heve overbygningen og legge til utstyr og overnatting, kan gjøres etter at fartøyet er flytende.

Når det er ferdig, blir fartøyet levert til kunden. Skipskyting er ofte en seremoni av en viss betydning, og er vanligvis når fartøyet formelt får navn. En typisk liten robåt kan koste under 100 dollar, 1000 dollar for en liten hurtigbåt, titusenvis av dollar for en seilbåt, og om lag 2 000 000 dollar for en seilbåt i klasse Vendée Globe . En tråler på 25 meter kan koste 2,5 millioner dollar, og en høyhastighets passasjerferge på 1000 personer kan koste i nærheten av 50 millioner dollar. Et skips kostnader avhenger delvis av kompleksiteten: et lite, generelt lasteskip vil koste 20 millioner dollar, et Panamax -stort bulkskip rundt 35 millioner dollar, et supertanker rundt 105 millioner dollar og et stort LNG -transportskip nesten 200 millioner dollar. De dyreste skipene er vanligvis på grunn av kostnaden for innebygd elektronikk: en ubåt i Seawolf -klasse koster rundt 2 milliarder dollar, og et hangarskip koster rundt 3,5 milliarder dollar.

Reparasjon og ombygging

Skip gjennomgår nesten konstant vedlikehold i løpet av karrieren, enten de er i gang, ved brygga, eller i noen tilfeller, i perioder med redusert driftsstatus mellom befraktninger eller skipstider.

De fleste skip krever imidlertid turer til spesielle anlegg som tørrdokk med jevne mellomrom. Oppgaver som ofte utføres på drydock inkluderer å fjerne biologiske vekster på skroget, sandblåse og male om skroget, og erstatte offeranoder som brukes for å beskytte nedsenket utstyr mot korrosjon. Store reparasjoner av fremdrifts- og styringssystemer samt store elektriske systemer utføres også ofte ved tørrdokk.

Noen fartøyer som får store skader på sjøen, kan repareres på et anlegg utstyrt for større reparasjoner, for eksempel et verft. Skip kan også konverteres til et nytt formål: oljetankskip blir ofte omgjort til flytende produksjonslager og lossing .

Slutt på tjenesten

De fleste havgående lasteskip har en forventet levetid på mellom 20 og 30 år. En seilbåt av kryssfiner eller glassfiber kan vare mellom 30 og 40 år. Massive treskip kan vare mye lenger, men krever regelmessig vedlikehold. Nøye vedlikeholdte yachter med stålskrog kan ha en levetid på over 100 år.

Etter hvert som skip eldes, påvirker krefter som korrosjon, osmose og råtning skrogstyrken, og et fartøy blir for farlig til å seile. På dette tidspunktet kan det kuttes til sjøs eller skrotes av skipsbrytere . Skip kan også brukes som museumsskip , eller brukes til å konstruere moloer eller kunstige skjær .

Mange skip kommer ikke til skrapverftet, og går tapt i branner, kollisjoner, grunnstøting eller synker til sjøs. De allierte mistet rundt 5.150 skip under andre verdenskrig .

Måle skip

Man kan måle skipene når det gjelder total lengde , lengde mellom vinkelretter , skipets lengde ved vannlinjen , bjelke (bredde) , dybde (avstand mellom kronen på værdekket og toppen av keelson), dybgang (avstand mellom høyeste vannlinje og bunnen av skipet) og tonnasje . Det finnes en rekke forskjellige tonnasjedefinisjoner og brukes når man beskriver handelsskip for bompenger, skatt, etc.

I Storbritannia til Samuel Plimsoll 's Merchant Shipping Act av 1876 , kan skipsredere laste sine fartøyer inntil deres dekk var nesten fullt, noe som resulterer i en farlig ustabil tilstand. Alle som meldte seg på et slikt skip for en reise og, etter å ha innsett faren, valgte å forlate skipet, kan havne i fengsel . Plimsoll, et parlamentsmedlem , innså problemet og engasjerte noen ingeniører til å utlede en ganske enkel formel for å bestemme plasseringen av en linje på siden av et bestemt skipsskrog som, når det nådde vannoverflaten under lasting av last, betydde at skipet hadde nådd sitt maksimale sikre lastenivå. Den dag i dag eksisterer det merket, kalt " Plimsoll Line " på skipets sider, og består av en sirkel med en horisontal linje gjennom midten. På de store innsjøene i Nord -Amerika er sirkelen erstattet med en diamant. Fordi forskjellige typer vann (sommer, fersk, tropisk fersk, vinter Nord -Atlanteren) har forskjellige tettheter, krevde påfølgende forskrifter å male en gruppe linjer foran Plimsoll -merket for å indikere den sikre dybden (eller fribordet over overflaten) som en bestemt skipet kunne laste i vann med forskjellige tettheter. Derav "stigen" av linjer sett foran Plimsoll -merket den dag i dag. Dette kalles " fribordmerke " eller " lastelinjemerke " i marin industri .

Skipets forurensning

Skipsforurensning er forurensning av luft og vann ved skipsfart . Det er et problem som har akselerert ettersom handelen har blitt stadig mer globalisert, og som utgjør en økende trussel mot verdens hav og vannveier etter hvert som globaliseringen fortsetter. Det forventes at "skipstrafikk til og fra USA forventes å doble innen 2020." På grunn av økt trafikk i havnene påvirker forurensning fra skip også kystområdene direkte. Forurensningen som påvirkes påvirker biologisk mangfold , klima, mat og menneskers helse. Men i hvilken grad mennesker forurenser og hvordan det påvirker verden er sterkt omdiskutert og har vært et hett internasjonalt tema de siste 30 årene.

Oljesøl

Oljesøl har ødeleggende effekter på miljøet. Råolje inneholder polycykliske aromatiske hydrokarboner (PAH) som er svært vanskelige å rydde opp i og som varer i mange år i sedimentet og det marine miljøet. Marine arter som stadig blir utsatt for PAH, kan vise utviklingsproblemer, mottakelighet for sykdom og unormale reproduksjonssykluser.

Med den store mengden olje som transporteres, må moderne oljetankskip betraktes som en trussel mot miljøet. Et oljetanker kan bære 2 millioner fat (318 000 m ³ ) råolje, eller 84 000 000 amerikanske gallon (69 940 000 imp gal; 318 000 000 L). Dette er mer enn seks ganger mengden sølt i den allment kjente Exxon Valdez -hendelsen . I dette utslippet strandet skipet og dumpet 10.800.000 amerikanske gallon (8.893.000 imp gal; 40.880.000 L) olje i havet i mars 1989. Til tross for innsats fra forskere, ledere og frivillige, over 400.000 sjøfugl , omtrent 1000 sjøatere og enorme mengder fisk ble drept.

The International Tanker Owners Pollution Federation har forsket på 9 351 utilsiktet søl siden 1974. Ifølge denne studien er de fleste utslippene fra rutinemessige operasjoner som lasting av last, tømming av last og inntak av fyringsolje. 91% av de operasjonelle oljeutslippene var små, noe som resulterte i mindre enn 7 tonn per utslipp. Søl som følge av ulykker som kollisjoner, grunnstøtninger, skrogbrudd og eksplosjoner er mye større, med 84% av disse med tap på over 700 tonn.

Etter utslippet av Exxon Valdez vedtok USA oljeforurensningsloven fra 1990 (OPA-90), som inkluderte en bestemmelse om at alle tankskip som kommer inn i farvannet skal være dobbeltskroget innen 2015. Etter forlisene til Erika (1999) og Prestige ( 2002), vedtok EU sine egne strenge forurensningspakker (kjent som Erika I, II og III), som krever at alle tankskip som kommer inn i farvannet, skal være dobbeltskroget innen 2010. Erika-pakkene er kontroversielle fordi de introduserte nytt juridisk begrep om "alvorlig uaktsomhet".

Ballastvann

Når et stort fartøy som et containerskip eller et oljetanker losser last, pumpes sjøvann inn i andre rom i skroget for å stabilisere og balansere skipet. Under lasting pumpes dette ballastvannet ut av disse rommene.

Et av problemene med ballastvannsoverføring er transport av skadelige organismer. Meinesz mener at et av de verste tilfellene av en enkelt invasiv art som forårsaker skade på et økosystem kan tilskrives en tilsynelatende ufarlig planktonisk organisme. Mnemiopsis leidyi , noen arter av kam gelé som holder til elvemunninger fra USA til Valdés halvøya i Argentina langs Atlanterhavskysten, har forårsaket betydelige skader i Svartehavet . Den ble først introdusert i 1982, og antas å ha blitt transportert til Svartehavet i et skips ballastvann. Befolkningen i kamgeléen skjøt eksponentielt opp, og i 1988 økte den lokale fiskeindustrien . " Ansjosfangsten falt fra 204.000 tonn (225.000 korte tonn ; 201.000 lange tonn ) i 1984 til 200 tonn (220 korte tonn; 197 lange tonn) i 1993; brisling fra 24.600 tonn (27.100 korte tonn; 24.200 lange tonn) i 1984 til 12 000 tonn (13 200 korte tonn; 11 800 lange tonn) i 1993; hestemakrell fra 4000 tonn (4 410 korte tonn; 3 940 lange tonn) i 1984 til null i 1993. " Nå som kamgeléene har tømt dyreplanktonet , inkludert fiskelarver, har antallet falt dramatisk, men de fortsetter å opprettholde et kvelertak på økosystemet . Nylig har kamgeléene blitt oppdaget i Det Kaspiske hav . Invasive arter kan ta over en gang okkuperte områder, legge til rette for spredning av nye sykdommer , introdusere nytt genetisk materiale, endre landskap og sette de opprinnelige arternes evne til å skaffe mat i fare. "På land og i sjøen er invasive arter ansvarlig for omtrent 137 milliarder dollar i tapte inntekter og forvaltningskostnader i USA hvert år."

Ballast- og lenseavgivelse fra skip kan også spre menneskelige patogener og andre skadelige sykdommer og giftstoffer som potensielt kan forårsake helseproblemer for mennesker og sjøliv. Utslipp til kystvann, sammen med andre kilder til marin forurensning, kan potensielt være giftig for marine planter, dyr og mikroorganismer , forårsake endringer som vekstendringer, forstyrrelse av hormonsykluser , fødselsskader, undertrykkelse av immunsystemet , og lidelser som resulterer i kreft , svulster og genetiske abnormiteter eller til og med død.

Eksosutslipp

Eksosutslipp fra skip anses å være en betydelig kilde til luftforurensning . "Havgående fartøyer er ansvarlige for anslagsvis 14 prosent av utslippene av nitrogen fra fossilt brensel og 16 prosent av utslippene av svovel fra petroleumsbruk til atmosfæren." I Europa utgjør skip en stor prosentandel av svovelet som blir introdusert i luften, "like mye svovel som alle biler, lastebiler og fabrikker i Europa tilsammen". "I 2010 kan opptil 40% av luftforurensningen over land komme fra skip." Svovel i luften skaper surt regn som skader avlinger og bygninger. Ved innånding er det kjent at svovel forårsaker luftveisproblemer og øker risikoen for hjerteinfarkt .

Skip som går i stykker

Skipsbrudd eller rivning av skip er en type skipsavhending som involverer brudd på skip for resirkulering av skrap , og skrog kastes på skipets kirkegårder . De fleste skip har en levetid på noen tiår før det er så mye slitasje at ombygging og reparasjon blir uøkonomisk. Skipbrudd gjør at materialer fra skipet, spesielt stål, kan gjenbrukes.

I tillegg til stål og andre nyttige materialer kan skip (spesielt eldre fartøyer) imidlertid inneholde mange stoffer som er forbudt eller ansett som farlige i utviklede land . Asbest og polyklorerte bifenyler (PCB) er typiske eksempler. Asbest ble brukt tungt i skipsbygging til det til slutt ble forbudt i det meste av den utviklede verden på midten av 1980 -tallet. For tiden har kostnadene forbundet med fjerning av asbest, sammen med den potensielt dyre forsikrings- og helserisikoen, betydd at skipbrudd i de fleste utviklede land ikke lenger er økonomisk levedyktig. Å fjerne metallet for skrap kan potensielt koste mer enn skrapverdien til selve metallet. I det meste av utviklingsland kan imidlertid verft operere uten risiko for personskader eller arbeidstakers helsepåstander , noe som betyr at mange av disse verftene kan operere med høy helserisiko. Arbeiderne får dessuten svært lave lønninger uten overtid eller andre godtgjørelser. Verneutstyr er noen ganger fraværende eller utilstrekkelig. Farlige damper og røyk fra brennende materialer kan inhaleres, og støvete asbestbelastede områder rundt slike sammenbruddssteder er vanlige.

Bortsett fra helsen til verftsarbeiderne, har skipbrudd de siste årene også blitt et stort miljøhensyn . Mange utviklingsland, der skipsbruddene befinner seg, har slapp eller ingen miljølovgivning , noe som gjør at store mengder svært giftige materialer kan slippe ut i miljøet og forårsake alvorlige helseproblemer blant skipsbrytere, lokalbefolkningen og dyrelivet. Miljøkampanjegrupper som Greenpeace har gjort saken høyt prioritert for sine kampanjer.

Se også

Modellskip

• Skipsmodell
• Skipsmodellbasseng
• Skipets kopi

Lister

Skipsstørrelser

Merknader

Referanser

Sitater

Kilder

Eksterne linker

• Tankskip
• Ship størrelser Arkiv 2021-05-03 på Wayback Machine
• Malaccamax arkivert 2021-04-29 på Wayback Machine
• Skipsstørrelser fra handymax til ULCC
• Verdens skipets database