Silver Line (Washington Metro) - Silver Line (Washington Metro)
The Silver Line er en rask transitt linjen i Metro Washington system, som består av 28 operative stasjoner og ytterligere seks under bygging. Linjen går i Fairfax County og Arlington County , Virginia , District of Columbia og Prince George's County , Maryland , USA. Silver Line går for tiden fra Wiehle - Reston East i Virginia til Largo Town Center i Maryland. Fem stasjoner deles med Orange Line alene, tretten med både Orange og Blue -linjene fra Rosslyn til Stadium - Armory , og fem stasjoner med Blue Line alene til begge linjers østlige ende ved Largo Town Center. Bare fem driftsstasjoner, som begynte sin tjeneste 26. juli 2014, og de seks stasjonene under bygging er eksklusive for Silver Line.
Den 18,7 km lange delen av Silver Line mellom splittelsen fra Orange Line og Wiehle-Reston East stasjon ligger i Fairfax County, Virginia og ble konstruert som fase 1 av Dulles Corridor Metrorail Project. Fase 2 utvider linjen ytterligere 18,5 km til Ashburn i Loudoun County , via Washington Dulles internasjonale lufthavn , og legger til seks stasjoner til linjen. Byggingen av fase 2 begynte i 2014; åpningen forventes i februar 2022. Prosjektet på 6,8 milliarder dollar er Metros største ekspansjon etter kjørelengde siden starten i 1976.
Historie
Planlegger
Den føderale regjeringen i USA , som eide og drev Dulles flyplass før kongressen opprettet MWAA, bygde Dulles Access Road på 1960 -tallet for å koble flyplassen til Washington, DC via Interstate 66 . Etter hvert som adkomstveien ble bygget, valgte myndighetene å reservere midten av veien for en eller annen form for jernbanetransport, og den nærliggende West Falls Church -stasjonen ble designet slik at linjen til slutt kunne bli forlenget i denne retningen. Den opprinnelige Metrorail -planen fra 1968 inkluderte en eventuell forlengelse til Dulles flyplass. I 1969 forsøkte den amerikanske senatoren fra Virginia William B. Spong Jr. uten hell å få utvidelsen til Dulles bygget som en del av et tidlig stadium av systemet i stedet for å få det bygget på et uspesifisert tidspunkt i fremtiden. En studie fra 1971 om muligheten for Metrorail -kjøring til Dulles anslår at 30 000 mennesker ville sykle i forlengelsen hver dag.
I 1995 autoriserte Virginia generalforsamling Commonwealth Transportation Board (CTB) til å sørge for "ytterligere forbedringer av korridoren Dulles Toll Road og Dulles Access Road, inkludert, men ikke begrenset til, massetransport, inkludert jernbane og kapasitetsforbedrende behandlinger fra overskudd nettoinntekter fra Dulles bomvei ".
I 1998 foreslo ingeniører og konstruktører fra Raytheon å bygge og drive et Dulles Corridor Bus Rapid Transit (BRT) -system. I januar 1999 tilbød Tysons-Dulles Corridor Group (som inkluderte Bechtel Corporation og West*Group) et konkurrerende BRT-forslag som til slutt ville utvide jernbanelinjen til Ashburn. Disse forslagene fikk Virginia Department of Transportation (VDOT) til å vurdere fordelene ved BRT og offentlig transport i tunge jernbaner i korridoren.
Lokale innbyggere og tjenestemenn hadde snakket om en Metro -forlengelse til Dulles siden Washington Metro begynte tjenesten i 1976, men betydelig planlegging begynte ikke før i 2000. "Scoping" -prosessen for Dulles Corridor Rapid Transit Project begynte i april 2000 med en rekke møter med lokale og føderale tjenestemenn, designet for å samle de nødvendige myndighetene for prosjektet. Lokal og føderal lov krevde omfattende analyse av alternativer - de to mest sannsynlige er bussfelt eller passivitet - og av miljøpåvirkningen. Den eneste jernbanelinjen vant over de andre alternativene. De første miljøhøringer, som ble avsluttet 28. august 2002, var positive. Selv om planleggere opprinnelig vurderte å avslutte den første fasen i Tysons, bestemte statlige tjenestemenn at den første fasen ville ende på Restons Wiehle Avenue, delvis for å forsikre Metropolitan Washington Airports Authority om at linjen til slutt ville kjøre til Dulles lufthavn. Prosjektet fikk formell godkjenning 10. juni 2004.
I februar 2005 godkjente CTB en økning på 50 cent i bompenger på Dulles Toll Road, med virkning fra 22. mai 2005, og "bekrefter [red.] At ikke mindre enn 85% av eksisterende overskudd på Dulles Toll Road nettoinntekter skal være dedikert til masse transitt og jernbane i [Dulles] Corrdor "og forutsatt at" alle tilleggsinntekter fra bompenger som ble generert fra 22. mai 2005, skal bli dedikert til [Metrorail] -prosjektet. " Mellom 1. juli 2003 og 1. november 2008, da bomveien ble overført til MWAA, ble over 138 millioner dollar i netto overskuddsbompenger (sammen med akkumulert rente) gitt til MWAA for Silver Line -prosjektet.
Finansiering
Selv om den opprinnelige finansieringsplanen krevde en bompengerøkning på 50 cent på Dulles Toll Road for å finansiere Silver Line (25 cent på hovedplassen og 25 cent på rampeplassene), resulterte økningen i anslåtte kostnader i at MWAA-styret godkjente en økning i tilleggene. Fra og med 1. januar 2010 ble pristillegget økt til 50 cent på både hovedplassen og rampeplassene, med ytterligere 25 prosent økning i hovedtorgsavgiftene satt for 2011 og 2012. Disse bompenger er beregnet på å støtte MWAAs 52,6% andel av de anslåtte kostnadene på 5,25 milliarder dollar for fase I og fase II. MWAA har begrunnet disse bomvekstøkningene som nødvendig for å dekke anslagsvis 220 millioner dollar i årlige gjeldstjenestekostnader anslått innen 2020. Disse kravene til bompenger var basert på antagelsen om at den føderale regjeringen, selv om den bidro med 900 millioner dollar til fase I, ikke ville bidra midler til fase II.
Som et resultat av tilleggsavgiften øker, vil bompengene i 2012 være $ 2,25, eller 16 cent per mil. Forslaget til økning av bompengene trakk 221 offentlige kommentarer og motstandere var flere enn tilhengere med 3 til 1. Men ettersom kostnadsestimatet vokste fra 5,25 milliarder dollar til 6,8 milliarder dollar, har det ikke blitt fattet noen endelige beslutninger for å løse den forventede mangelen.
Tysons Corner tunnel tvist
Tidlige planer krevde en tunnel som løper fra øst for McLean -stasjonen vest for Spring Hill -stasjonen, og at alle fire stasjonene på den strekningen skal være under bakken. Da entreprenøren ansatt for å designe Silver Line - et konsortium av Bechtel og Washington Group International - fant kostnadene å være for høye, ble designet endret til å bruke en kort tunnel, som bare kjørte mellom Tysons Corner og Greensboro stasjoner (under høyere terreng) ) med alle fire stasjonene på eller over bakken. I mars 2006 ble entreprenøren beordret til å undersøke en alternativ "stor boring" tunnelgravingsteknikk (vellykket brukt i Europa) med potensial til å senke kostnadene for en tunnel gjennom hele Tysons -delen. Entreprenøren fant at det ikke ville bli en vesentlig kostnadsreduksjon og foreslo å bli med alternativet kort tunnel.
Etter påstander om at designentreprenøren hadde blåst opp kostnader for tunnelen for å unngå å dele jobben med en utvendig tunnelingskontraktør, ble det lange tunnelkonseptet gjenopplivet i april 2006. Påstandene førte til oppfordringer til et kostnadsberegning utvendig for å fastslå en mer realistisk tunnel kostnader. 15. mai 2006 kunngjorde Virginia transportsekretær Pierce R. Homer opprettelsen av et rådgivende panel ledet av American Society of Civil Engineers . Panelet hadde omtrent to måneder til å vurdere alternativer for å fullføre linjen gjennom Tysons, med resultatene presentert for staten 27. juli 2006 og publisert 31. juli 2006.
September 2006 kunngjorde Virginia -guvernør Tim Kaine sin avgjørelse til fordel for et forhøyet spor gjennom Tysons. I sin uttalelse sa Kaine at han trodde en tunnel ville være det beste alternativet, men bestemte seg for det, med henvisning til frykt for å miste føderal finansiering av prosjektet.
Kort tid etter guvernør Kaines beslutning, dannet Greater McLean Chamber of Commerce en koalisjon av tunnelsupportere, kalt Tysons Tunnel, Inc. og la frem et teknisk forslag for å hjelpe til med å gjenopplive vurderingen av å bygge en tunnel gjennom Tysons. Den Virginia Department of Rail og offentlig transport ansatt en uavhengig konsulent for å vurdere koalisjonen forslag. Imidlertid sa konsulentrapporten-som ble sendt til sekretær Homer 7. mars 2007 at "[t] her er en betydelig risiko for at prosjektkostnaden for en storboretunnel ikke vil oppfylle Federal Transit Administration 's cost-efficiency ratio criteria, som kan kompromittere føderal finansiering av prosjektet ".
26. november 2007 anla Tysons Tunnel, Inc. søksmål mot United States Department of Transportation og Federal Transit Administration (FTA) i Eastern District of Virginia og utfordret avslaget på begjæringen om å gjenåpne og vurdere ytterligere bevis vedrørende fordelene av en tunnel over luftalternativet. Gary Baise, den republikanske utfordreren til Gerry Connollys formannskap i Fairfax County Board of Supervisors , representerte Tysons Tunnel. I 2010 sluttet Tysons Tunnel, Inc. driften.
Byggestart ble forsinket ettersom godkjenning av det føderale bidraget på 900 millioner dollar til prosjektkostnader ventet på avslutningen av FTAs gjennomgang av forslaget som ble sendt av Virginia. Valgte tjenestemenn i staten, inkludert guvernør Tim Kaine og amerikanske senatorer John Warner og Jim Webb , ankom FTA 24. januar 2008 for å ta opp bekymringer fra FTA -ansatte og administratorer i siste øyeblikk. FTA -administrator James Simpson overrakte guvernør Kaine et brev som inneholdt sterk kritikk av prosjektet som presentert. Prosjektet som ble presentert fikk en "middels lav" vurdering (prosjekter må få en "middels" eller høyere vurdering for å bli godkjent under Federal New Starts Funds -prosjektet) og ble bestemt ikke kvalifisert til å motta 900 millioner dollar i føderal finansiering. FTAs bekymringer inkluderte Metropolitan Washington Airports Authoritys erfaring fra store konstruksjonskontrakter, en overdrivelse av finansieringsnummer fra Dulles Toll Road og en manglende evne for Metro til å opprettholde den 37 kilometer lange linjen når den var bygget. Virginians ledere lovet å løse bekymringene innen 28. januar 2008, ettersom flere faste priskontrakter på byggematerialekostnader skulle utløpe 1. februar. Guvernør Kaine ba om forlengelse av fristen til 1. februar, som ble gitt av FTA.
April 2008 reverserte FTA den tidligere beslutningen og godkjente prosjektet over bakken og sa at den oppfylte standarder for kostnadseffektivitet, konstruksjon og rytterskap, og flyttet den nærmere å motta 900 millioner dollar i føderal finansiering. Tjenestemenn fortalte The Washington Post at prosjektet ville gå inn i det siste designfasen. FTA godkjente finansiering for prosjektet 4. desember 2008.
Mars 2009 signerte USAs transportsekretær Ray LaHood den formelle avtalen som tildelte de 900 millioner dollar lovet av den føderale regjeringen for bygging av Silver Line, med større bygging forventet å begynne om flere uker. Verktøy flytting arbeidet startet på Tysons i midten av 2008.
Konstruksjon
MWAA planla å tildele en egen design-build-kontrakt for fase II. Fase II -kontrakten ble tildelt i mai 2013, og den forventede sluttdatoen skulle være i 2018. Imidlertid ble den senere forlenget til 2020 eller 2021.
Selv om byggingen var planlagt å begynne i 2005, presset forsinkelsene i godkjenningen av finansiering startdatoen. For å lette Silver Line -konstruksjonen ble ansvaret for prosjektet overført 1. november 2008 fra Virginia Department of Transportation (VDOT) til MWAA. Verktøy flyttingsarbeid begynte i 2008, og byggingen begynte 12. mars 2009.
Forlengelses kjører i sin egen rett-på-vei på en rute lik som den Dulles Access Road, kjører både på kvalitet og via antenne strukturer. De eneste betydelige avledningene fra ruten er for stoppene i Tysons og på Dulles internasjonale lufthavn, hvor metroen for tiden er planlagt å veksle mellom t-bane og forhøyet spor for å opprettholde den eksklusive veiretten.
Tjeneste på fase I av Silver Line åpnet 26. juli 2014 mellom Wiehle - Reston East og Largo Town Center, med fem nye stasjoner som legges til det eksisterende nettverket vest for East Falls Church. Hele linjen til Ashburn, inkludert en stasjon på Dulles internasjonale lufthavn, var på det tidspunktet forventet å være ferdig i 2018.
Ett kjørefelt sør-sør for Virginia Route 123 i Tysons ble stengt i en toårsperiode, med start 22. februar 2010, for bygging av McLean metrostasjon. Avstanden som ble påvirket var to blokker, fra Scotts Crossing Road til Capital Beltway .
Brygge støtte
.jpg)
.jpg)
Da Orange Line opprinnelig ble bygget i 1977, ble grunnlaget for broene for å føre Silver Line over I-66 til medianen til Dulles Access Road bygget opp til bakkenivå. Disse fundamentene inkluderte stålrøyser som ble drevet ned i bakken og dekket med betong. Imidlertid gikk detaljerte poster for disse originale fundamentene tapt. Som et resultat ba ingeniører om at fundamentene skulle inspiseres ved å grave rundt dem for å bestemme tilstanden til hver haug under betongfunderingskapslene.
Noen av fundamentene ligger på lukkede steder ved siden av I-66 og den elektrifiserte tredje skinnen på Orange Line, noe som gjør tilgang vanskelig. Dulles Transit Partners tilbød seg å inspisere syv fundamenter som var lett tilgjengelige, men FTA insisterte på at alle fundamenter ble testet. Dulles Transit Partners og MWAA ble enige om å teste alle fundamenter før brobryggene ble bygget på dem. Dette krevde at delen av Orange Line mellom West Falls Church og East Falls Church metrostasjoner ble tatt ut av drift i helgene mens testene ble utført. Alle fundamenter var akseptable og brokonstruksjonen fortsatte med de eksisterende fundamentene.
Kontrovers
Det har vært kontrovers om kontrakten mellom MWAA og Dulles Transit Partners, som består av Bechtel og Washington Group International . Prosjektet på 2,7 milliarder dollar ble opprinnelig tildelt av VDOT under Virginia Public-Private Partnership Act, snarere enn ved å bruke konvensjonell konkurransedyktig budgivning basert på en detaljert spesifikasjon. Som et resultat har entreprenøren lov til både å designe og bygge prosjektet uten overkapitt på kostnaden. Problemer kan oppstå fra arrangementet der MWAA overvåker design og konstruksjon, men til slutt må WMATA drive Silver Line. Kontrakten gir prisøkning på $ 3 millioner til $ 6 millioner i måneden for forsinkelser. VDOT overførte kontrakten til MWAA da MWAA overtok prosjektet i november 2008.
Åpning av fase 1
Den opprinnelige planen for inntektstjeneste skulle begynne i 2013. Entreprenøren rapporterte til MWAA 7. februar 2014 at byggingen var fullført. MWAA hadde femten dager på seg til å gå gjennom dokumentasjonen og avgjøre om den var enig, men 24. februar kunngjorde de at entreprenøren ikke hadde oppfylt syv av tolv kriterier som er skissert i kontrakten.
19. mars 2014 kunngjorde MWAA ytterligere forsinkelser i prosjektet på grunn av høyttalere og en kommunikasjonskabel som ikke oppfyllte koden og ikke tilbød en ny ferdigstillingsdato. De håpet å overføre den til WMATA innen 9. april 2014. WMATA krever ytterligere 90 dager for testing og opplæring. Systemet gjennomgikk deretter 90 dager med testing og opplæring av ansatte. Dette antydet på den tiden at linjen kunne åpne allerede 4. juli 2014. 27. mai 2014 ble WMATA overlevert kontrollen over linjen, og tjenesten skulle begynne "innen 90 dager". Til slutt, 24. juni 2014, ble det avslørt at den offisielle åpningsdatoen for de fem første stasjonene var satt til 26. juli.
Etter et sett med taler og kunngjøringer før åpningen, som ble sendt på TV på den lokale kabel -TV -stasjonen News Channel 8 , og deltatt av guvernøren i Virginia , Terry McAuliffe , Metro General Manager Richard Sarles, hele Metro Board of Directors, District of Columbia Ordfører Vincent C. Gray og andre regionpolitikere , en båndklipping fant sted på Wiehle - Reston East , og kort tid etter middagstid 26. juli 2014 ble de fem nye stasjonene åpnet for passasjertjeneste.
Selv om Silver Line tiltrukket ryttere, var den gjennomsnittlige ombordstigningen på ukedager 17 100 i løpet av det første driftsåret i stedet for de anslåtte 25 000 rytterne.
Effekt på Metro -kartet
Metros ikoniske jernbanekart, som distribueres siden Lance Wyman og Bill Cannan (Wyman & Cannan) designet det i 1976, tar - ifølge noen observatører - en "popart" -tilnærming til å representere t -banenettet. Metro -jernbanekartet bruker tykke streker for å markere de radielle linjene. For å passe inn i det nåværende rommet og gjøre bruk av ikonografien som for tiden er proporsjonert, er kartet avhengig av at ikke mer enn to linjer overlapper hverandre på et hvilket som helst sted. Tillegget av Silver Line skaper en tre-linjers overlapping fra Rosslyn til Stadium-Armory, et faktum som førte til at WMATA offentliggjorde i 2010 at de vurderte et nytt kartdesign. En rekke uoffisielle forsøk fra grafiske designere på å tegne Washington Metro -kartet på nytt for å inkludere Silver Line har gjort det ved å tynne streken gjennom.
I 2003, før Booths forsøk, ga WMATA ut en profesjonelt designet grafikk som viste Silver Line på et uoffisielt kart som lignet den nåværende versjonen, men med tynne linjer. Samspillet mellom Metros uoffisielle forslag og de fra andre designere fikk oppmerksomhet i en rekke pressemeldinger. En plakat med et kart med lignende design har hengt på DC Councilman Jack Evans 'kontor i en årrekke, men fikk liten oppmerksomhet frem til 2008. Wyman, en av de opprinnelige designerne av kartet, ble bekreftet som layoutspesialisten som ville redesign kartet av The Washington Post 4. juni 2011.
En tykk linjeversjon av kartet, utgitt som en del av Metros Rush Plus-plan, viste at Silver Line spurte av Orange Line mellom Ballston- og East Falls Church- stasjonene i nordvestlig retning, med fem umerkede stopp (fase 1-stasjonene) . Det siste kartet som ble utgitt for sølvlinjens fase 1 -åpning, inneholder stasjonene som deles av de tre linjene som normale stasjoner, med prikkene som angir stasjoner på den fargede linjen i midten og små hvite stubber som strekker seg fra senterprikkene til de tilstøtende fargede linjene .
Fase 2: Dulles forlengelse
Mens byggingen av fase 1 til Wiehle - Reston East pågikk, fortsatte finansieringen og planleggingen av fase 2 gjennom Dulles flyplass. Dette inkluderte vedtakelsen av et spesielt skattedistrikt av Herndon by og et forum for offentlig planlegging. Tidlige kostnadsestimater for fase 2 hadde vært 2,75 milliarder dollar; Imidlertid økte en gruppe konsulenter estimatet i 2010 fra 3,44 milliarder dollar til 4,1 milliarder dollar.
April 2011 stemte MWAA-styret 9 til 4 for å bygge en undergrunnsstasjon som ligger 170 meter fra flyplassterminalen i stedet for en stasjon over bakken 350 meter unna terminalen. T-banestasjonen ville være mer praktisk for reisende, men ville komme til en ekstra kostnad på 330 millioner dollar og ville forlenge byggetiden for prosjektet, noe som forsinket den forventede åpningen til midten av 2017. Republikanernes tidligere Virginia -guvernør Bob McDonnell motsatte seg beslutningen om å bygge en dyrere t -banestasjon og truet med å holde tilbake støtten til prosjektet. USAs transportsekretær Ray LaHood tilbød å mekle tvisten. 7. mars 2012 ble den anslåtte kostnaden på 3,8 milliarder dollar for fase II redusert til 2,7 milliarder dollar med eliminering av t -banestasjonen på Dulles flyplass og andre kostnadsbesparelser.
Utvidelsen av Silver Line til Dulles og Loudoun County var i fare til 3. juli 2012, da Loudoun County Board of Supervisors stemte 5 mot 4 for å utvide linjen til Dulles lufthavn og inn i fylket. 25. april 2013 ble fase II -kontrakten utstedt til en kostnad på 1,177 milliarder dollar. August 2014 kunngjorde USAs transportdepartement at fase II ville bli finansiert med et lån på 1,28 milliarder dollar for transportinfrastruktur for finansiell innovasjon (TIFIA). Dette gir en del av en samlet forpliktelse på rundt 1,87 milliarder dollar for TIFIA -lån for fase II, som representerer den største TIFIA -hjelpen for et enkelt prosjekt i programmets historie.
Det ble oppdaget sprekker i noen bærere i betong i juli 2015, noe som førte til at arbeidet ble midlertidig stoppet. I juli 2016 var 30% av fase II -prosjektet fullført. Entreprenørene rapporterte at det ble gjort betydelige fremskritt med hensyn til strukturen på banen. I mars 2017 hadde ferdigstillelse av fase II -konstruksjonen nådd 56%, mens arbeidet på jernbanegården på Dulles flyplass nådde 46%, 76% av dekkstrekningene ble hellet, og alle luftføringsbjelker over Dulles Access Road nær Saarinen Circle ble satt i plass. MWAA rapporterte at mannskaper snart ville begynne å installere gangbroer på de fem stasjonene under bygging i medianen til Dulles Access Road og Dulles Greenway.
I januar 2018 ble det rapportert at 76% av fase II -konstruksjonen var fullført. Noen måneder senere ble det imidlertid oppdaget at flere deler av sementvegger i de nye t -banestasjonene var feil utformet, noe som gjorde dem utsatt for vanninfiltrasjon. Byggentreprenører tok affære for å fikse problemet og sa at det ikke ville påvirke utvidelsens forventede åpning i 2020. Entreprenøren Capital Rail Construction (CRC) og leverandøren Universal Concrete forpliktet seg til å fikse problemet, og CRC forpliktet seg også til å sprøyte betongen med en spesiell tetningsmasse hvert 10. år etter behov. Senere, i mai 2018, har den føderale tingretten i Alexandria, Virginia, useglede påstander fra en tidligere ansatt ved Universal Concrete Corporation om at betong som ble brukt i fem av de seks fase 2 Silver Line -stasjonene, var blitt produsert fra aggregat fra et annet steinbrudd enn den spesifisert i byggekontrakter. Tjenestemenn tok fire kjerneprøver fra hver av de fem berørte stasjonene for mikroskopisk testing for å avgjøre om panelene overholdt prosjektkravene. I juli saksøkte regjeringene i Virginia og USA Universal Concrete for å ha gitt falske poster og defekt materiale. I september 2018 ble det avslørt at omtrent 400 av betongskinnebindene på fase II var defekte, ved at de fikk skinnene til å bøye utover. Metro og CRC klarte imidlertid ikke å bli enige om en løsning før desember.
Til tross for disse kontroversene nærmet fremdriften av tilbyggets konstruksjon seg stadig ferdig hele resten av året og nådde 78% i juni, 86% i september og 92% innen januar 2019. En måned senere ble det ansett at utvidelsen ville være klar for testing som ville vare i flere måneder, og startet med to nylig pensjonerte 5000 -serie jernbanevogner slept av en diesel for å rengjøre den tredje skinnen mens den er deaktivert, før den får strøm for å muliggjøre mer dynamisk togtesting. Til tross for rapporter om problemer som forhindret tidlige testtog i å gå så langt, fortsatte testing til slutt gjennom hele utvidelsen og til Dulles flyplass i mars. Den påfølgende måneden nådde byggefremgangen 95%.
I juni 2019 ble det gjort en oppdatert estimering av fase 2 -ferdigstillelse, der det sto at den kan være klar til service omtrent i tredje kvartal 2020. I august 2019 lovte MWAA at fase 2 vil åpne rundt midten av juli 2020, men WMATA uttrykte noen tvil . Mot slutten av året, etter å ha vurdert tempoet i arbeidet som ble utført og arbeidet med å løse utestående spørsmål, kunngjorde Metro -tjenestemenn at den andre fasen kanskje ikke er klar til service før rundt september 2020. Under et Metro -styremøte i desember 2019 , overførte tjenestemenn ideen om å bytte ut de defekte betongpanelene som MWAA leverte under byggingen, i stedet for bare å reparere dem. Skulle disse planene gå gjennom, kan lanseringsdatoen for fase 2 skyves tilbake med et år til fra september 2020.
I begynnelsen av februar 2020 ble det rapportert at byggingen var 98% fullført. Men innen utgangen av mars 2020, mens Metro fastsatte et budsjett for regnskapsåret 2020-2021 (og etter å ha tatt konsekvensene av COVID-19-pandemien i betraktning), revurderte Metro timeplanen for lanseringen av den andre fasen og forventet den ville være klar til service 1. april 2021.
Fra 26. mars 2020 til 28. juni 2020 gikk tog forbi Greensboro , McLean , East Falls Church , Virginia Square - GMU , Clarendon , Federal Triangle , Smithsonian , Federal Center SW og Morgan Boulevard stasjoner på grunn av den lokale virkningen av koronaviruset pandemi i Washington DC -området . Alle stasjoner åpnet igjen 28. juni 2020.
April 2020 kunngjorde WMATA at Silver Line -tjenesten vil bli suspendert fra og med 23. mai 2020 for å bygge opp stasjoner vest for Ballston - MU stasjon og for å fullføre den andre fasen av Silver Line. Dette skyldtes delvis de historisk lave syklistene for transittbyrået på grunn av den pågående COVID-19-pandemien, trafikkfrie motorveier og WMATA som ønsket å få døgnet rundt vedlikehold; det blir lettere for arbeidet å bli utført uten at ryttere eller tog forstyrrer arbeiderne. De tilbød lokal buss fra Wiehle, Greensboro, Spring Hill, Tysons, McLean og East Falls Church til Ballston. Opprinnelig planla WMATA å redusere Orange og Silver Line -tog mens den kontinuerlig sporet enkelt ved East Falls Church i stedet for en fullstendig nedleggelse. Senere samme sommer, mens Silver Line ble stengt, begynte arbeidet med å integrere fase 2s datastyrte kontrollsystemer med de for resten av Metrorail -systemet, et avgjørende skritt mot fullføringen. Etter at denne innbindingsprosedyren er fullført, som forventes å skje i slutten av juli, planlegger WMATA å ta kontroll over alt gjenværende arbeid som skal utføres for fase 2 og gjennomføre en siste testrunde før den er klar til service tidlig 2021. Fase 2s togkontrollsystemer ble endelig integrert med Metrorail -systemet innen utgangen av august, og ytterligere tre dager med stenging er planlagt å finne sted i november og desember for endelig dynamisk testing. Juni 2020 kunngjorde WMATA at Silver Line -tjenesten gjenopptas tre uker for tidlig når tog kan omgå East Falls Church stasjon . All Silver Line -tjeneste ble gjenopptatt 16. august 2020 da Silver- og Orange Line -tog kunne omgå East Falls Church. East Falls Church åpnet igjen 23. august 2020.
I september 2020 rapporterte Metro Office of Inspector General (OIG) at flere sprekker ble oppdaget i fem av de seks nye stasjonene i den andre fasen og ønsker at betongpanelene skal skiftes ut før WMATA Board påtar seg ansvaret og åpner den nye utvidelsen. I lys av pågående problemer, så vel som budsjettkutt som følge av synkende passasjertall forårsaket av COVID-19-pandemien, presset Metro åpningen av fase 2-forlengelsen tilbake først til juli 2021 og 15. desember 2020 til høsten 2021.
14. desember 2020 kunngjorde WMATA at Blue Line -tjenesten vil bli suspendert mellom 13. februar til 23. mai 2021 for å bygge om plattformene på både Arlington Cemetery og Addison Road . Silver Line -tog kjører i stedet for Blue Line hvert 12. minutt i ukedagene og 15 minutter i helgene mens de omgår Addison Road. Tidlig i 2021 nådde byggingen av fase 2 99 prosent. Fra mars 2021 forventes fase 2 å bli åpnet for passasjertjeneste tidlig i 2022.
Rute
Silver Line har to hovedmål. Den første er å koble Washington, DC med tog til Washington Dulles International Airport og edge cities av Tysons , Reston , Herndon , og Ashburn . Det andre er å anspore byutvikling i Tysons og redusere den generelle avhengigheten av motorveitrafikk i forretningsområdet, Virginia største og den 12. største i landet. Distriktets område er sammenlignbart i størrelse med sentrum av Washington, DC, men er ganske isolert fra de omkringliggende nabolagene og gatene har ikke noe eksisterende rutenettmønster. Silver Line forbedrer også offentlig tilgang til Udvar-Hazy Center , et anneks til National Air and Space Museum som ligger i nærheten av Dulles flyplass; etter åpningen av den første fasen av Silver Line begynte Fairfax Connector å kjøre transport til museet fra Wiehle - Reston East .
De eksisterende delene av Silver Line åpnet som Orange og Blue Lines 1. juli 1977, fra Stadium-Armory til Rosslyn , 11. desember 1979 fra Rosslyn til Ballston , 22. november 1980 fra Stadium-Armory til Addison Road 7. juni 1986 fra Ballston-MU gjennom East Falls Church og 18. desember 2004 fra Addison Road til Largo Town Center . I motsetning til alle tidligere segmenter av Metrorail -systemet, som ble designet og konstruert av Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), er Silver -linjen designet og konstruert av Metropolitan Washington Airports Authority (MWAA) og drives av WMATA. Den første fasen av prosjektet ble finansiert 43% av 900 millioner dollar av føderal finansiering, 28% av et spesielt skatteområde på næringseiendom nær Silver Line -ruten og 28% av en bompengeøkning på 0,50 dollar på Dulles Toll Road (State Route 267 , SR 267). Finansiering til den andre fasen av prosjektet deles av Loudoun County, Fairfax County, Commonwealth of Virginia og MWAA.
Mens Silver Line østlige enden opprinnelig var planlagt å være på Stadium-Armory , i 2012, ble planen endret for at linjen skulle stamme fra Largo Town Center i stedet fordi Stadium-Armourys lommespor er for kort til at tog kan snu. Silver Line reiser vestover gjennom District of Columbia og følger sporene Blue and Orange Line. Den fortsetter gjennom Arlington langs Orange Line og forgrener seg umiddelbart øst for Orange Line West Falls Church stasjon. De nye sporene går i medianen til Dulles Connector Road (SR 267) til en forhøyet bro, som tar dem over SR 123 . To forhøyede stopp langs vestsiden av rute 123 betjener hovedkvarteret til Capital One , SAIC og to lukkede kjøpesentre i Tysons Corner. Sporene kommer deretter inn i en tunnel som dukker opp i medianen til SR 7 . To forhøyede stasjoner over SR 7 betjener den vestlige delen av Tysons. Det forhøyede sporet svinger deretter tilbake til medianen til Dulles Access Road og ender ved Wiehle-Reston East.
I fase 2 fortsetter Silver Line vestover i Dulles Access Road's median til den når flyplassen. Underveis ble det bygget fire ekstra stasjoner med plattformer i medianen av veien og en faregate og gangbroer til parkeringsområder forhøyet over motorveien. I påvente av at Herndon- stasjonen bygges, konstruerte Fairfax County i 1999 et parkeringshus på 1750 plasser med ramper til Dulles Access Roads bombaner, og dette anlegget blir brukt til busspendlere på midlertidig basis. Garasjen har trukket kritikk på grunn av påståtte konstruksjonsfeil. Som opprinnelig planlagt, når banen når flyplassen, kommer den inn i en tunnel som følger banen til ankomstterminalen til flyplassterminalen til en stasjon i nærheten av terminalen. Banen forlater tunnelen i nærheten av flyplasshotellet og økonomiparkeringsplasser og går nordover parallelt med hovedbanene. Et lager og vedlikeholdsanlegg forgrener seg mot vest og okkuperer flyplassens buffersone nord for enden av de store rullebanene. De to siste stoppene ligger i medianen til Dulles Greenway , som betjener forstaden Ashburn . Derfor forventes linjen å trekke både flyplass trafikk og pendlere fra de vestlige forstedene til Washington. DC. Busser gir disse brukerne for øyeblikket begrenset offentlig transport. I motsetning til dette forventes Silver Line å tilby tog hvert sjette minutt i rushtiden og hvert fjorten minutt i ikke-rushtiden.
Metros nye biler i 7000-serien ble bestilt til en pris av $ 3 millioner dollar per bil, hvorav 64 er for Silver Line-service. Kontrakten ble signert 2. juli 2010 for 428 biler.
Stasjoner
Stasjoner er oppført med sine godkjente navn.
| Stasjon | Kode | Åpnet | Andre Metro Linje (r) |
Merknader |
|---|---|---|---|---|
| Ashburn | N12 | Februar 2022 (anslått) | Fremtidig vestlig endestasjon Planleggingsnavn: Rute 772, Ryan Road |
|
| Loudoun Gateway | N11 | Planleggingsnavn: Rute 606, Morgan Road | ||
| Dulles internasjonale lufthavn | N10 | |||
| Innovasjonssenter | N09 | Planleggingsnavn: Rute 28, Herndon - Dulles East | ||
| Herndon | N08 | Planleggingsnavn: Herndon - Monroe, Herndon - Reston West | ||
| Reston sentrum | N07 | Planleggingsnavn: Reston Parkway | ||
| Wiehle - Reston East | N06 | 26. juli 2014 | Nåværende vestlige endestasjon Planleggingsnavn: Wiehle Avenue |
|
| Spring Hill | N04 | Planleggingsnavn: Tysons West, Spring Hill Road | ||
| Greensboro | N03 | Planleggingsnavn: Tysons Central 7, Pike Seven | ||
| Tysons Corner | N02 | Skal gi nytt navn til "Tysons" i 2021. Planleggingsnavn: Tysons Central 123, Tysons Center | ||
| McLean | N01 | Planleggingsnavn: Tysons East, Tysons McLean, West Park | ||
| East Falls kirke | K05 | 7. juni 1986 |  |
Overføringsstasjon for Orange Line (Western) |
| Ballston - MU | K04 | 11. desember 1979 | ||
| Virginia Square - GMU | K03 | |||
| Clarendon | K02 | |||
| Court House | K01 | |||
| Rosslyn | C05 | 1. juli 1977 |
|
Overføringsstasjon for den blå linjen |
| Tåkete bunn - GWU | C04 | |||
| Farragut West | C03 | |||
| McPherson Square | C02 | |||
| Metro Center | C01 | 29. mars 1976 |
|
Overføringsstasjon for den røde linjen |
| Forbunds triangel | D01 | 1. juli 1977 |
|
|
| Smithsonian | D02 | |||
| L'Enfant Plaza | D03 |
 
|
 på L'Enfant Transfer -stasjon for de gule og grønne linjene |
|
| Federal Center SW | D04 |
|
||
| Capitol Sør | D05 | |||
| Østmarkedet | D06 | |||
| Potomac Avenue | D07 | |||
| Stadion - Armory | D08 | Overføringsstasjon for Orange Line (øst) | ||
| Benning Road | G01 | 22. november 1980 | |
|
| Capitol Heights | G02 | |||
| Addison Road | G03 | |||
| Morgan Boulevard | G04 | 18. desember 2004 | ||
| Largo sentrum | G05 | Østlig ende |
Framtid
En studie publisert i 2013 med tilsyn med en langsiktig plan for systemet etter fase 2-utvidelsesplanene til Ashburn inkluderte en mulig tre-stasjoners forlengelse av Silver Line nordvest til Leesburg , som er sete for Loudoun County . Stasjonene fra nordvest til sørøst er VA 7 Bypass , Crosstrail Blvd og Belmont Ridge . Den samme studien inkluderte enten å legge til en utfyllingsstasjon mellom Tysons Corner og McLean , eller gi nytt navn til den første, for å tillate overføring med en sløyfelinje som ville parallelle Capital Beltway , kalt "Beltway Line". Denne stasjonen skulle få navnet Beltway og 123 .
Metro i desember 2019 begynte å studere endringer i linjen Orange , Blue og Silver for å lindre trafikk på Rosslyn Station . Studien pågår fortsatt, men potensielle endringer i Silver-linjen ble foreslått. Led Silver Line inn i en ny Rosslyn II -stasjon og deretter en ny tunnel gjennom DC til New Carrollton , ved siden av den eksisterende banen i DC og en ny Silver Line -stasjon i Georgetown . Ha en annen Silver Line Express -linje fra East Falls Church til Rosslyn og muligens gjennom Ballston. Andre alternativer inkluderer endringer i Blue Line og å gjøre ingenting med sølvet.
Se også
Referanser
Videre lesning
- MacGillis, Alec (8. mai 2006). "Tysons Tunnel kan risikere amerikanske midler" . Washington Post . s. B01.
- MacGillis, Alec (23. mars 2006). "Dulles Rail Project møter kutt når kostnadene svulmer" . Washington Post . s. B01.
Eksterne linker
Rutekart :
|
KML -fil ( rediger • hjelp )
|