Sinking av RMS Lusitania -Sinking of the RMS Lusitania

Synker av RMS Lusitania
Bundesarchiv DVM 10 Bild-23-61-17, Untergang der "Lusitania" .jpg
Maling av senkingen
Dato 7. mai 1915
Tid 14:10 - 14:28
plassering Nord -Atlanterhavet, nær Old Head of Kinsale , Irland
Koordinater 51 ° 25′N 8 ° 33′W / 51.417 ° N 8.550 ° W / 51.417; -8.550 Koordinater: 51 ° 25′N 8 ° 33′W / 51.417 ° N 8.550 ° W / 51.417; -8.550
Årsaken Torpedert av tysk U-båt U-20
Utfall
Sinking site ligger på øya Irland
Synkende nettsted
Synkende nettsted
Synker av RMS Lusitania på et kart over Irland

Den RMS  Lusitania var en UK -registered cruiseskip som ble torpedert av en Imperial tyske marinen U-båt under første verdenskrig 7. mai 1915 om 11 miles (18 km) utenfor Old Head of Kinsale , Irland . Angrepet skjedde i den erklærte maritime krigssonen rundt Storbritannia, kort tid etter at ubegrenset ubåtkrigføring mot skipene i Storbritannia hadde blitt kunngjort av Tyskland etter de alliertes makters implementering av en marineblokkade mot det og de andre sentralmaktene . Passasjerene hadde blitt advart før avreise fra New York om faren for å reise inn i området på et britisk skip.

Den Cunard liner ble angrepet av U-20 befalt av Kapitänleutnant Walther Schwieger . Etter at den eneste torpedoen slo til, skjedde en andre eksplosjon inne i skipet, som deretter sank på bare 18 minutter. Bare 761 mennesker overlevde av de 1 266 passasjerene og 696 mannskapet ombord, og mange av de omkomne var amerikanske statsborgere. Den synkende snudde opinionen i mange land mot Tyskland. Det bidro også til den amerikanske inntreden i krigen to år senere; bilder av den rammede linjen ble brukt tungt i amerikansk propaganda og militære rekrutteringskampanjer.

De samtidige undersøkelsene i både Storbritannia og USA om de eksakte årsakene til skipets tap ble hindret av behovet for krigshemmelighet og en propagandakampanje for å sikre at all skyld falt på Tyskland. Krangel om hvorvidt skipet var et legitimt militært mål raste frem og tilbake gjennom krigen, men etter krigen ble det avslørt at hun på tidspunktet for synkingen bar over 4 millioner runder med maskingeværammunisjon ( .303 kaliber ), nesten 5.000 granatskallhylstre (til sammen rundt 50 tonn), og 3.240 slagverkartillerisikringer i messing.

Flere forsøk har blitt gjort i løpet av årene siden senkingen for å dykke til vraket for å få informasjon om hvordan skipet sank, og militær ammunisjon har blitt oppdaget i vraket. Argumentet fortsetter til i dag.

Bakgrunn

Da Lusitania ble bygget, ble bygge- og driftskostnadene hennes subsidiert av den britiske regjeringen, med bestemmelsen om at hun kunne konverteres til en Armed Merchant Cruiser om nødvendig. Ved utbruddet av første verdenskrig vurderte det britiske admiralitet henne for rekvisisjon som en bevæpnet handelscruiser, og hun ble satt på den offisielle listen over AMC -er.

Admiralitetet kansellerte deretter den tidligere avgjørelsen og bestemte seg for ikke å bruke henne som AMC. store liners som Lusitania forbrukte enorme mengder kull (910 tonn/dag eller 37,6 tonn/time) og ble et alvorlig drenering på Admiralitetets drivstoffreserver, så ekspressfartøyer ble ansett som upassende for rollen når mindre kryssere ville gjøre det. De var også veldig særegne; så mindre liners ble brukt som transporter i stedet. Lusitania forble på den offisielle AMC -listen og ble oppført som en hjelpekrysser i 1914 -utgaven av Jane's All the World Fighting Ships , sammen med Mauretania .

Ved utbruddet av fiendtlighetene gikk frykten for sikkerheten til Lusitania og andre store liners høyt. Under skipets første kryss østover etter at krigen startet, ble hun malt i en grå grå farge i et forsøk på å maskere identiteten hennes og gjøre henne vanskeligere å oppdage visuelt. Da det viste seg at den tyske marinen ble holdt i sjakk av Royal Navy , og deres trussel om handel nesten fordampet, virket det veldig snart at Atlanterhavet var trygt for skip som Lusitania , hvis bookingen begrunnet utgiftene ved å holde dem i tjeneste. .

Tysklands erklærte eksklusjonssone i februar 1915. Allierte skip i dette området var utsatt for søk og angrep

Mange av de store ruteskipene ble lagt opp høsten og vinteren 1914–1915, delvis på grunn av fallende etterspørsel etter passasjerreiser over Atlanterhavet, og delvis for å beskytte dem mot skader på grunn av gruver eller andre farer. Blant de mest gjenkjennelige av disse liners, ble noen til slutt brukt som troppetransport, mens andre ble sykehusskip . Lusitania forble i kommersiell tjeneste; Selv om bestillinger ombord på henne på ingen måte var sterke i løpet av høsten og vinteren, var etterspørselen sterk nok til å beholde henne i sivil tjeneste. Økonomiske tiltak ble imidlertid tatt. En av disse var stenging av kjelerommet nr. 4 for å spare kostnader for kull og mannskap; dette reduserte maksimalhastigheten fra over 25 til 21 knop (46 til 39 km/t). Likevel var hun den raskeste førsteklasses passasjerskip igjen i kommersiell tjeneste.

Da tilsynelatende farer fordampet, ble skipets forkledde malingsplan også droppet, og hun ble returnert til sivile farger. Navnet hennes ble plukket ut i forgylt, traktene ble malt på nytt i sin vanlige Cunard -livery, og overbygningen ble malt hvit igjen. En endring var tillegg av et bronse/gullfarget bånd rundt bunnen av overbygningen like over den svarte malingen.

1915

Britene etablerte en marineblokkade av Tyskland ved krigsutbruddet i august 1914, og utstedte en omfattende liste over smugling som inkluderte til og med matvarer, og i begynnelsen av november 1914 erklærte Storbritannia Nordsjøen for å være en krigssone, med skip som kom inn i nord Sea gjør det på egen risiko.

I begynnelsen av 1915 begynte en ny trussel mot britisk skipsfart å materialisere seg: U-båter (ubåter). Først brukte tyskerne dem bare til å angripe marinefartøyer, og de oppnådde bare sporadiske - men noen ganger spektakulære - suksesser. U-båter begynte deretter å angripe handelsfartøyer til tider, men nesten alltid i samsvar med de gamle cruisereglene . Desperat etter å få en fordel på Atlanterhavet, bestemte den tyske regjeringen seg for å trappe opp ubåtkampanjen. 4. februar 1915 erklærte Tyskland havet rundt De britiske øyer som en krigssone: Fra 18. februar ville de allierte skipene i området senkes uten forvarsel. Dette var ikke helt ubegrenset ubåtkrigføring , siden det ville bli gjort forsøk på å unngå å synke nøytrale skip.

Lusitania skulle etter planen ankomme Liverpool 6. mars 1915. Admiralitetet ga henne spesifikke instruksjoner om hvordan man kan unngå ubåter. Til tross for alvorlig mangel på destroyere , beordret admiral Henry Oliver HMS Louis og Laverock å eskortere Lusitania , og tok ytterligere forholdsregler ved å sende Q -skipet Lyons for å patruljere Liverpool Bay. En av ødeleggernes befal forsøkte å oppdage hvor Lusitania befant seg ved å ringe Cunard, som nektet å gi ut informasjon og henviste ham til admiralitetet. Til sjøs kontaktet skipene Lusitania via radio, men hadde ikke kodene som ble brukt til å kommunisere med handelsskip. Kaptein Daniel Dow fra Lusitania nektet å gi sin egen posisjon bortsett fra i kode, og siden han uansett var et stykke fra posisjonene han ga, fortsatte han til Liverpool uten eskorte.

Det ser ut til at det som svar på denne nye ubåtstrusselen ble gjort noen endringer i Lusitania og operasjonen hennes. Hun ble beordret til ikke å flagge noen flagg i krigssonen; en rekke advarsler, pluss råd, ble sendt til skipets sjef for å hjelpe ham med å bestemme hvordan han best kunne beskytte skipet mot den nye trusselen, og det ser også ut til at traktene hennes mest sannsynlig ble malt mørkegrå for å gjøre henne mindre synlig for fienden ubåter. Det var ikke noe håp om å skjule hennes faktiske identitet, siden profilen hennes var så godt kjent, og det ble ikke gjort noe forsøk på å male skipets navn ved båten.

Den offisielle advarselen fra den tyske keiserlige ambassaden om reiser på Lusitania

Kaptein Dow, tilsynelatende lider av stress fra å operere skipet i krigssonen, og etter at en betydelig " falsk flagg " kontrovers forlot skipet; Cunard forklarte senere at han var "sliten og virkelig syk." Han ble erstattet med en ny sjef, kaptein William Thomas Turner , som hadde kommandert Lusitania , Mauretania og Aquitania i årene før krigen.

April 1915 forlot Lusitania Liverpool på sin 201. transatlantiske reise, og ankom New York 24. april. En gruppe tysk-amerikanere, som håpet å unngå kontrovers hvis Lusitania ble angrepet av en U-båt, diskuterte bekymringene sine med en representant for den tyske ambassaden . Ambassaden bestemte seg for å advare passasjerer før hennes neste overfart for ikke å seile ombord på Lusitania , og 22. april plasserte en advarsel i 50 amerikanske aviser, inkludert de i New York:

Legg merke til !
Reisende som har tenkt å legge ut på Atlanterhavsreisen blir minnet om at det eksisterer en krigstilstand mellom Tyskland og hennes allierte og Storbritannia og hennes allierte; at krigssonen inkluderer vannet ved siden av De britiske øyer; at fartøyer som fører Storbritannias flagg eller noen av hennes allierte i henhold til formell varsel fra den tyske keiserlige regjeringen kan ødelegges i farvannet og at reisende som seiler i krigssonen på skipene i Storbritannia eller hennes allierte gjør det på egen risiko.
Den keiserlige tyske ambassaden
Washington, DC 22. april 1915

Denne advarselen ble trykket i tilknytning til en reklame for Lusitania ' s hjemreisen. Advarselen førte til noe uro i pressen og bekymret skipets passasjerer og mannskap.

Siste reise

Avgang

Opptak av Lusitania ' 's avgang fra New York på hennes siste seilas

Mens mange britiske passasjerskip hadde blitt kalt til tjeneste for krigsinnsatsen, forble Lusitania på sin vanlige rute mellom Liverpool og New York . Hun forlot Pier 54 i New York 1. mai 1915 på hjemreisen til Liverpool med 1.959 mennesker ombord. I tillegg til mannskapet på 694, fraktet hun 1 265 passasjerer, for det meste britiske statsborgere så vel som et stort antall kanadiere, sammen med 128 amerikanere. Hennes førsteklasses overnattingssteder, som hun ble godt ansett for i løpet av Nord -Atlanteren, ble booket til litt over halv kapasitet på 290. Andre klasse var sterkt overbooket med 601 passasjerer, langt over maksimal kapasitet på 460. Mens et stort antall små barn og spedbarn bidro til å redusere presset inn i det begrensede antallet to- og firesenger. Situasjonen ble rettet opp ved å la noen andre klasse passasjerer bo i tomme førsteklasses hytter. I tredje klasse ble situasjonen ansett for å være normen for en kryssing østover, med bare 373 som reiste på overnattingssteder designet for 1186.

Kaptein Turner, kjent som "Bowler Bill" for sitt favoritt hodeplagg ved stranden, hadde returnert til sin gamle kommando over Lusitania . Han var handelsmann for Cunard Line og en meget erfaren skipsfører, og hadde lettet Daniel Dow, skipets faste kaptein. Dow hadde blitt instruert av sin styreleder, Alfred Booth, om å ta litt permisjon, på grunn av stresset med å kapteinere skipet i U-båt infiserte sjøfelt og for hans protester om at skipet ikke skulle bli en væpnet handelscruiser, noe som gjorde henne til en førsteklasses mål for tyske styrker. Turner prøvde å roe passasjerene ved å forklare at skipets hastighet gjorde henne trygg fra angrep av ubåt. Imidlertid stengte Cunard et av skipets fire fyrrom for å redusere kostnadene på sparsomt abonnerte krigsturer, noe som reduserte toppfarten fra 25,5 til rundt 22 knop .

Lusitania dampet ut av New York ved middagstid 1. mai, to timer etter planen, på grunn av en siste minutt-overføring av førti-en passasjerer og mannskap fra det nylig rekvirerte Cameronia . Kort tid etter avreise ble det funnet tre tysktalende menn om bord som gjemte seg i et forvalters pantry. Detektivinspektør William Pierpoint fra Liverpool-politiet, som reiste i dekke av en førsteklasses passasjer, forhørte dem før han låste dem inne i cellene for ytterligere avhør da skipet nådde Liverpool. Blant mannskapet var også en engelskmann, Neal Leach, som hadde jobbet som lærer i Tyskland før krigen. Leach hadde blitt internert, men senere utgitt av Tyskland. Den tyske ambassaden i Washington ble varslet om Leachs ankomst til Amerika, hvor han møtte kjente tyske agenter. Leach og de tre tyske stuveiene gikk ned med skipet. De hadde sannsynligvis fått i oppgave å spionere på Lusitania og lasten hennes. Mest sannsynlig ville Pierpoint, som overlevde senkingen, allerede blitt informert om Leach.

Ubåtaktivitet

Lusitania entrer elven Mersey , på vei til Liverpool - hennes tiltenkte destinasjon. Postkortfoto tatt fra Waterloo, nær Liverpool i 1908

Da rutebåten dampet over havet, hadde det britiske admiralitet fulgt bevegelsene til U-20 , kommandert av Kapitänleutnant Walther Schwieger , gjennom trådløse avlyttinger og radioretning . Ubåten forlot Borkum 30. april og dro nord-vest over Nordsjøen . Mai hadde hun nådd Peterhead og fortsatte rundt nord i Skottland og Irland, og deretter langs den vestlige og sørlige kysten av Irland, for å komme inn i Irsk hav fra sør. Selv om ubåtens avgang, destinasjon og forventet ankomsttid var kjent for rom 40 i admiralitetet, ble aktivitetene til avkodingsavdelingen ansett så hemmelige at de var ukjente selv for den normale etterretningsavdelingen som sporet fiendtlige skip eller for den ansvarlige handelsdivisjonen for å varsle handelsskip. Bare de aller høyeste offiserene i admiralitetet så informasjonen og formidlet advarsler bare når de syntes det var avgjørende.

27. mars hadde rom 40 snappet opp en melding som tydelig demonstrerte at tyskerne hadde brutt koden som ble brukt for å sende meldinger til britiske handelsskip. Kryssere som beskytter handelsskip ble advart mot å ikke bruke koden for å gi veibeskrivelse fordi det like gjerne kan tiltrekke seg fiendtlige ubåter som å styre skip fra dem. Men Queenstown (nå Cobh ) ble ikke gitt denne advarselen og fortsatte å gi retninger i nedsatt kode, som ikke ble endret før etter Lusitania ' s forlis. På dette tidspunktet var Royal Navy betydelig involvert i operasjoner som ledet til landingen ved Gallipoli , og etterretningsavdelingen hadde gjennomført et program med feilinformasjon for å overbevise Tyskland om å forvente et angrep på hennes nordlige kyst. Som en del av dette ble vanlig tverrkanaltrafikk til Nederland stoppet fra 19. april og falske rapporter ble lekket om troppskipbevegelser fra havner på Storbritannias vestlige og sørlige kyst. Dette førte til et krav fra den tyske hæren om offensiv aksjon mot de forventede troppebevegelsene og følgelig en økning i tysk ubåtaktivitet på den britiske vestkysten. Flåten ble advart om å forvente flere ubåter, men denne advarselen ble ikke gitt videre til de delene av marinen som omhandlet handelsskip. Returen til slagskipet Orion fra Devonport til Skottland ble forsinket til 4. mai, og hun fikk ordre om å bli 160 km fra den irske kysten.

U-20 (andre fra venstre) og søsterskip raftet i havnen i Kiel

5. mai, U-20 stoppet en kjøpmann skonnert , jarl av Lathom , utenfor Old Head of Kinsale , undersøkte sine papirer, deretter beordret mannskapet til permisjon før synker skonnerten med skyting. Mai avfyrte U-20 en torpedo mot Cayo Romano fra Cuba, en britisk damper som fløy et nøytralt flagg, utenfor Fastnet Rock, som nesten manglet noen få meter. 22:30 5. mai sendte Royal Navy en ukodet advarsel til alle skip - "Ubåter aktive utenfor sørkysten av Irland" - og ved midnatt ble det gjort et tillegg til de vanlige nattlige advarslene, "ubåt utenfor Fastnet". Mai sank U-20 6000 tonners dampbåt Candidate . Det klarte da ikke å få et skudd på den 16 000 tonn lange arabiske linjen , for selv om hun holdt en rett kurs var foringen for rask, men senket deretter ytterligere 6000 tonn britisk lasteskip som ikke fløy noe flagg, Centurion , alt i regionen Coningbeg. lett skip. Den spesifikke omtale av en ubåt ble droppet fra midnattssendingen 6. - 7. mai ettersom nyhetene om de nye forlisene ennå ikke hadde nådd marinen ved Queenstown, og det ble korrekt antatt at det ikke lenger var en ubåt på Fastnet.

Kaptein Turner i Lusitania fikk advarsel to ganger på kvelden 6. mai, og tok det han syntes var forsiktige forholdsregler. Den kvelden fant en Seamen's Charities-fondskonsert sted i hele skipet, og kapteinen var forpliktet til å delta på arrangementet i førsteklasses salong.

Omtrent klokken 11.00 den 7. mai sendte admiralitetet en annen advarsel til alle skip, sannsynligvis som et resultat av en forespørsel fra Alfred Booth, som var bekymret for Lusitania : "U-båter aktive i den sørlige delen av Irish Channel. Sist hørt om tjue mil sør for Coningbeg Light Vessel ". Booth og hele Liverpool hadde mottatt nyheter om forlisene, som admiralitetet hadde visst om senest klokken 15.00 den morgenen. Turner justerte kursen nordøstover, uten å vite at denne rapporten knyttet til hendelser foregående dag og tilsynelatende tenkte ubåter mer sannsynlig ville holde seg til det åpne havet, slik at Lusitania ville være tryggere nær land. Kl. 13:00 ble en annen melding mottatt, "Ubåt fem mil sør for Cape Clear fortsetter vestover når den ble sett kl. 10.00". Denne rapporten var unøyaktig ettersom ingen ubåt hadde vært på dette stedet, men ga inntrykk av at minst én ubåt var passert trygt.

U-20 hadde lite drivstoff og hadde bare tre torpedoer igjen. Om morgenen 7. mai var sikten dårlig, og Schwieger bestemte seg for å dra hjem. Han senket seg klokken 11.00 etter å ha sett en fiskebåt som han trodde kunne være en britisk patrulje og kort tid etter ble passert mens han fortsatt var nedsenket av et skip i høy hastighet. Dette var krysseren Juno som returnerte til Queenstown, reiste raskt og sikksakk etter å ha mottatt advarsel om ubåtaktivitet utenfor Queenstown klokken 07:45. Admiralitetet anså disse gamle krysserne som svært sårbare for ubåter, og Schwieger forsøkte faktisk å målrette skipet.

Synker

Illustrasjon av senkingen av Norman Wilkinson

Om morgenen 6. mai var Lusitania 1210 km vest for Sør -Irland. Klokka 05:00 7. mai nådde hun et punkt 190 km vest sør vest for Fastnet Rock (utenfor sørspissen av Irland), der hun møtte det patruljerende ombordstigningsfartøyet Partridge . Kl. 06.00 hadde det kommet tung tåke og det ble lagt ut ekstra utkikk. Etter hvert som skipet kom nærmere Irland, beordret kaptein Turner dybdeundersøkelser og kl. 08.00 for å redusere hastigheten til atten knop, deretter til 15 knop og for at tåkehornet skulle høres. Noen av passasjerene ble forstyrret over at skipet så ut til å annonsere hennes tilstedeværelse. Klokken 10.00 begynte tåken å løfte seg, ved middagstid hadde den blitt erstattet av sterkt solskinn over et klart, glatt hav og hastigheten økte til 18 knop.

U-20 dukket opp igjen kl. 12:45 ettersom sikten nå var utmerket. Klokken 13:20 ble det observert noe og Schwieger ble innkalt til tårnet: Først så det ut til å være flere skip på grunn av antall trakter og master, men dette løste seg til en stor damper som dukket opp over horisonten. Klokken 13:25 senket ubåten til periskopdybde på 11 meter og satte kurs for å fange lineren med sin maksimale nedsenkede hastighet på 9 knop. Da skipene hadde stengt til 3,2 km Lusitania svingte bort, fryktet Schwieger at han hadde mistet målet, men hun snudde igjen, denne gangen på en nær ideell kurs for å bringe henne i posisjon for et angrep. 14:10, med målet på 700m rekkevidde, beordret han en gyroskopisk torpedo som skulle løpes på tre meters dyp.

Med Schwiegers egne ord, registrert i loggen til U-20 :

Torpedo treffer styrbord side rett bak broen. En uvanlig tung detonasjon finner sted med en veldig sterk eksplosiv sky. Eksplosjonen av torpedoen må ha blitt fulgt av en annen [kjele eller kull eller pulver?] ... Skipet stopper umiddelbart og hæler over til styrbord veldig raskt og senker samtidig ved baugen ... navnet Lusitania blir synlig i gyldne bokstaver.

U-20 ' s torpedo offiser, Raimund Weisbach , sett ødeleggelse gjennom fartøyets periskop og følte eksplosjonen var uvanlig alvorlig. Innen seks minutter, Lusitania ' s ruff begynte å dukke. Selv om Schwieger uttaler at torpedoen traff under broen, ga overlevelses vitnesbyrd, inkludert kaptein Turner, en rekke forskjellige steder: noen sa at det var mellom den første og den andre trakten, andre mellom den tredje og fjerde, og en hevdet at den slo nedenfor den capstan .

Ombord på Lusitania hadde Leslie Morton, en atten år gammel utsikt mot baugen, sett tynne skumlinjer som løp mot skipet. Han ropte: "Torpedoer kommer på styrbord!" gjennom en megafon og tenkte at boblene kom fra to prosjektiler. Torpedoen traff Lusitania under broen og sendte en skvett av rusk, stålplatering og vann oppover og banket livbåt nummer fem av davittene. "Det hørtes ut som en million tonn hammer som traff en dampkoker hundre meter høy," sa en passasjer. En annen, kraftigere eksplosjon fulgte og sendte en geysir med vann, kull, støv og rusk høyt over dekket. Schwiegers loggoppføringer vitner om at han bare lanserte en torpedo. Noen tviler på gyldigheten av denne påstanden og hevdet at den tyske regjeringen senere endret den publiserte rettferdige kopien av Schwiegers logg, men regnskap fra andre U-20- besetningsmedlemmer bekrefter den. Oppføringene var også i samsvar med avlyttede radiorapporter sendt til Tyskland av U-20 når hun hadde returnert til Nordsjøen, før noen mulighet for en offisiell tildekking.

Klokken 14:12 beordret kaptein Turner kvartmester Johnston som var stasjonert ved skipets ratt for å styre 'hard-a-styrbord' mot den irske kysten, noe Johnston bekreftet, men skipet kunne ikke stå på banen og sluttet raskt å svare på hjul. Turner signaliserte at motorene skulle reverseres for å stoppe skipet, men selv om signalet ble mottatt i maskinrommet, kunne ingenting gjøres. Damptrykk hadde kollapset fra 195 psi før eksplosjonen, til 50 psi og falt etterpå. Lusitania ' s trådløs operatør sendes ut en umiddelbar SOS , som ble bekreftet ved en kyst trådløs stasjon. Like etterover overførte han skipets posisjon, 16 kilometer sør for Old Head of Kinsale. Kl. 14:14 mislyktes elektrisk strøm og stupte skipets grotte inn i mørket. Radiosignaler fortsatte på nødbatterier, men elektriske heiser mislyktes og fanget passasjerer og mannskap; Skottdører, som ble stengt som en forhåndsregel før angrepet, kunne ikke åpnes igjen for å frigjøre fangede menn.

Omtrent ett minutt etter at strømmen sviktet, ga kaptein Turner ordre om å forlate skipet. Vann hadde oversvømmet skipets styrbord langsgående rom, noe som forårsaket en 15-graders liste til styrbord.

Lusitania ' s alvorlig styrbord liste komplisert lanseringen av hennes livbåter. Ti minutter etter torpedoen, da hun hadde bremset nok til å begynne å sette båter i vannet, svingte livbåtene på styrbord side for langt ut for å gå trygt ombord. Selv om det fortsatt var mulig å gå ombord på livbåtene på babord side, var det et annet problem å senke dem. Som var typisk for den periode, skrogplatene Lusitania ble naglet , og som livbåtene ble senket de hang etter på tomme høy nagler, som truet til alvorlig skade på båtene før de havnet i vannet.

1914 -bilde som viser flere sammenleggbare livbåter som er lagt til skipet

Mange livbåter veltet mens de lastet eller senket, og søl passasjerer i sjøen; andre ble veltet av skipets bevegelse da de traff vannet. Det har blitt hevdet at noen båter, på grunn av uaktsomhet fra noen offiserer, krasjet ned på dekket, knuste andre passasjerer og skled ned mot broen. Dette har vært bestridt av passasjer- og mannskapets vitnesbyrd. Noen mannskaper ville miste grepet om tau som ble brukt til å senke livbåtene mens de prøvde å senke båtene i havet, og dette førte til at passasjerene søl i sjøen. Andre tipset ved sjøsetting da noen panikksprakende mennesker hoppet inn i båten. Lusitania hadde 48 livbåter, mer enn nok for hele mannskapet og passasjerene, men bare 6 ble vellykket senket, alle fra styrbord. Redningsskøyte 1 veltet mens den ble senket, og søl de opprinnelige beboerne i sjøen, men den klarte å rette seg selv kort tid etterpå og ble senere fylt med mennesker fra vannet. Redningsskøyter 9 (5 personer om bord) og 11 (7 personer om bord) klarte å nå vannet trygt med noen få mennesker, men begge hentet senere mange svømmere. Redningsskøyter 13 og 15 nådde også trygt vannet, overbelastet med rundt 150 mennesker. Til slutt nådde Livbåt 21 (52 personer ombord) trygt vannet og ryddet skipet øyeblikk før hennes siste stup. Noen av hennes sammenleggbare livbåter vasket av dekkene hennes da hun sank og sørget for flotasjon for noen overlevende.

To livbåter på babord side ryddet også skipet. Livbåt 14 (11 personer om bord) ble senket og sjøsatt trygt, men fordi båtpluggen ikke var på plass, fylte den seg med sjøvann og sank nesten umiddelbart etter at den hadde nådd vannet. Senere fløt Livbåt 2 bort fra skipet med nye beboere (de tidligere hadde blitt sølt i sjøen da de opprørte båten) etter at de fjernet et tau og en av skipets "tentakellignende" traktstopp. De rodde bort kort tid før skipet sank.

Det var panikk og uorden på dekkene. Schwieger hadde vært å observere dette gjennom U-20 's periskop, og etter 14:25, han droppet periskop og ledet ut til havet. Senere i krigen ble Schwieger drept i aksjon da fartøyet , da han befalte U-88 , traff en britisk gruve og forliste 5. september 1917, nord for Terschelling . Det var ingen overlevende fra U-88 's forlis.

Kaptein Turner , fotografert 11. mai 1915, fire dager etter forliset

Kaptein Turner var på dekket i nærheten av broen og holdt i skipets loggbok og diagrammer da en bølge feide oppover mot broen og resten av skipets fremoverbygning og slo ham over bord i sjøen. Han klarte å svømme og finne en stol som flyter i vannet som han klamret seg til. Han overlevde etter å ha blitt trukket bevisstløs fra vannet etter å ha tilbrakt tre timer der. Lusitania ' s bow slengte inn i bunnen på 100 meter (330 fot) under på en grunne vinkel på grunn av hennes videre fremdriften som hun sank. Underveis eksploderte noen kjeler . Da han hadde tatt med seg skipets loggbok og sjøkart, hadde Turners siste navigasjonsreparasjon bare vært to minutter før torpedoen, og han klarte å huske skipets hastighet og peiling i det øyeblikket det synket. Dette var nøyaktig nok til å lokalisere vraket etter krigen. Skipet reiste omtrent tre kilometer fra torpedoen til hennes siste hvilested, og etterlot seg et spor av rusk og mennesker. Etter hennes baugen sank helt, Lusitania ' s akter steg opp av vannet, nok for sine propeller for å bli sett, og gikk under. Ingen av de fire traktene kollapset, selv om noen overlevende vitnet om at den tredje trakten svingte og traff livbåten da de gikk ombord på den.

Lusitania sank på bare 18 minutter, i en avstand på 19 km utenfor Old Head of Kinsale. Til tross for at det var relativt nær kysten, tok det flere timer før det kom hjelp fra den irske kysten. Da hjelpen kom, hadde imidlertid mange i vannet på 52 ° F (10 ° C) bukket under for kulden. Ved slutten av dagen hadde 764 passasjerer og mannskap fra Lusitania blitt reddet og landet på Queenstown. Den endelige dødstallet for katastrofen kom til et katastrofalt antall. Av de 1959 passasjerene og mannskapet ombord på Lusitania på det tidspunktet hun senket, hadde 1 195 gått tapt. I dagene etter katastrofen tilbød Cunard -linjen lokale fiskere og sjøhandlere en kontant belønning for kroppene som flyter over hele Det irske hav, noen som flyter så langt unna som den walisiske kysten. Bare 289 kropper ble funnet, hvorav 65 aldri ble identifisert. Likene til mange av ofrene ble gravlagt på enten Queenstown, hvor 148 lik ble begravet på Old Church Cemetery, eller Church of St Multose i Kinsale , men likene til de resterende 885 ofrene ble aldri gjenopprettet.

To dager før hadde U-20 senket jarl av Lathom , men først lot mannskapet rømme i båter. I henhold til internasjonal havrett måtte ethvert militærfartøy som stoppet et ubevæpnet sivilt skip, gi de som var ombord tid til å flykte før de senket det. Konvensjonene hadde blitt utformet i en tid før oppfinnelsen av ubåten og tok ikke hensyn til den alvorlige risikoen et lite fartøy, for eksempel en ubåt, sto overfor hvis det ga opp fordelen med et overraskelsesangrep. Schwieger kunne ha tillatt mannskapet og passasjerene i Lusitania å ta til båtene, men han anså faren for å bli påkjørt eller avfyrt av dekkpistoler for stor. Handelsskip hadde faktisk blitt rådet til å styre direkte på enhver U-båt som dukket opp. En kontantbonus hadde blitt tilbudt for alle som ble senket, selv om rådet var nøye formulert for ikke å utgjøre en ordre om å ramme. Denne bragden ville bare bli oppnådd en gang under krigen av et kommersielt fartøy da White Star Liner HMT  Olympic , søsterskip til Titanic , i 1918 , ramlet SM U-103 i Den engelske kanal og senket ubåten.

I følge Bailey og Ryan reiste Lusitania uten flagg, og navnet hennes ble malt med mørkfarge.

En historie-en urbane legende-sier at når løytnant Schwieger fra U-20 ga ordre om å skyte, ville hans kvartmester, Charles Voegele, ikke delta i et angrep på kvinner og barn, og nektet å gi ordren videre til torpedoen rom-en avgjørelse som han ble dømt for og ble fengslet i Kiel til slutten av krigen. Dette ryktet vedvarte fra 1972, da den franske avisen Le Monde publiserte et brev til redaktøren.

Bemerkelsesverdige passasjerer

Overlevde

Mannskap
Passasjerer

Døde

  • Thomas O'Brien Butler , 53. Irsk komponist og dirigent.
  • William Broderick Cloete , 62. Gruveentreprenør som var på vei tilbake til London fra Mexico. Kroppen hans ble aldri funnet.
  • Marie Depage , 42. Belgisk sykepleier og kone til kirurg Antoine Depage .
  • Justus Miles Forman , 39. Amerikansk forfatter og dramatiker.
  • Charles Frohman , 58. Amerikansk teaterimpresario og en av fire amerikanske "menn med verdensomspennende prominens" som er navngitt i filmen The Sinking of the Lusitania (1918).
  • Albert L. Hopkins, 44. President i Newport News Shipbuilding .
  • Elbert Hubbard , 58. Amerikansk filosof, skribent og Roycroft -grunnlegger, og en av fire amerikanske "menn med verdensomspennende prominens" som er navngitt i filmen The Sinking of the Lusitania (1918).
  • Alice Moore Hubbard , 53. Forfatter og kvinnes rettighetsaktivist, kone til Elbert Hubbard.

Offisielle henvendelser

Cork fylkeskommune

8. mai, den lokale fylkeslegen John Hogan åpnet et likskue i Kinsale i drapet på to hanner og tre hunner med organer hadde blitt brakt i land av en lokal båt, Heron . De fleste av de overlevende (og døde) hadde blitt ført til Queenstown i stedet for Kinsale, som var nærmere. Mai ga kaptein Turner bevis på hendelsene under forliset der han beskrev at skipet hadde blitt truffet av en torpedo mellom den tredje og fjerde trakten. Dette hadde blitt fulgt umiddelbart av en andre eksplosjon. Han erkjente å ha mottatt generelle advarsler om ubåter, men hadde ikke blitt informert om senken av jarlen av Lathom . Han uttalte at han hadde mottatt andre instruksjoner fra admiralitetet som han hadde utført, men ikke fikk lov til å diskutere. Rettsmedarbeideren kom med en dom om at den avdøde hadde druknet etter et angrep på et ubevæpnet ikke-stridende fartøy i strid med internasjonal lov. En halv time etter at etterforskningen var avsluttet og resultatene ble gitt til pressen, ankom Crown Solicitor for Cork, Harry Wynne, med instruksjoner om å stoppe den. Kaptein Turner skulle ikke avgi bevis, og det skulle ikke gis uttalelser om instruksjoner gitt til skipsfarten om å unngå ubåter.

Handelsstyrets undersøkelse

En overlevende fra senkingen. Avbildet 25. mai 1915

Den formelle Board of Trade -undersøkelsen av senkingen ble ledet av vrakkommissær Lord Mersey og fant sted i Westminster Central Hall fra 15. til 18. juni 1915 med ytterligere sesjoner på Westminster Palace Hotel 1. juli og Caxton Hall 17. juli. Lord Mersey hadde en bakgrunn i kommersiell snarere enn maritim lov, men hadde ledet en rekke viktige maritime undersøkelser, inkludert det om tapet av Titanic . Han ble assistert av fire assessorer, admiral sir Frederick Inglefield , løytnantkommandant Hearn og to handelsflåtekapteiner, D. Davies og J. Spedding. Den Advokaten , Sir Edward Carson , representerte Board of Trade, assistert av Advokat General , FE Smith . Butler Aspinall, som hadde representert Board of Trade ved Titanic -henvendelsen, ble beholdt for å representere Cunard. Totalt 36 vitner ble tilkalt, og Lord Mersey spurte hvorfor flere av de overlevende ikke ville gi bevis. De fleste øktene var offentlige, men to 15. og 18. juni ble holdt i kamera da bevis for navigering av skipet ble presentert.

Erklæringer ble samlet inn fra hele mannskapet. Disse ble alle skrevet ut for presentasjon for henvendelsen på standardskjemaer i identisk håndskrift med lignende frasering. Kvartmester Johnston beskrev senere at det var lagt press på ham om å være lojal mot selskapet, og at det hadde blitt foreslått for ham at det ville hjelpe saken hvis to torpedoer hadde truffet skipet, i stedet for den som han beskrev. Ved å gi bevis for domstolen ble han ikke spurt om torpedoer. Andre vitner som hevdet at bare en torpedo hadde vært involvert, ble nektet tillatelse til å vitne. I motsetning til uttalelsen ved etterforskningen, uttalte kaptein Turner at to torpedoer hadde rammet skipet, ikke en. I et intervju i 1933 gikk Turner tilbake til sin opprinnelige uttalelse om at det bare hadde vært en torpedo. De fleste vitner sa at det hadde vært to, men et par sa tre, muligens involvert en annen ubåt. Clem Edwards , som representerte sjømannsforbundet, forsøkte å introdusere bevis for hvilke vanntette rom som hadde vært involvert, men ble forhindret fra å gjøre det av Lord Mersey.

Det var under de lukkede høringene at admiralitetet prøvde å legge skylden på kaptein Turner, deres planlagte linje var at Turner hadde vært uaktsom. Røttene til dette synet begynte i de første rapportene om senkingen fra viseadmiral Coke som befalte marinen ved Queenstown. Han rapporterte at "skipet ble spesielt advart om at ubåter var aktive på sørkysten og for å holde kursen midt på kanalen og unngå nes også posisjonen til ubåten utenfor Cape Clear kl. 10.00 ble kommunisert av W/T til henne". Kaptein Webb, direktør for Trade Division, begynte å utarbeide et dossier med signaler sendt til Lusitania som Turner kan ha unnlatt å følge. Første Sea Lord Fisher bemerket på et dokument levert av Webb for anmeldelse: "Ettersom Cunard -selskapet ikke ville ha ansatt en inkompetent mann, er det en visshet om at kaptein Turner ikke er en tosk, men en knase. Jeg håper at Turner vil bli arrestert umiddelbart etter at henvendelse uansett dom ". Første Lord Winston Churchill bemerket: "Jeg anser Admiralitetets sak mot Turner bør presses av en dyktig advokat og at kaptein Webb bør delta som vitne, hvis ikke ansatt som assessor. Vi vil forfølge kapteinen uten sjekk". I så fall ble både Churchill og Fisher erstattet i sine stillinger før henvendelsen på grunn av mislykkene i Gallipoli -kampanjen.

En del av saksbehandlingen dreide seg om spørsmålet om riktig unnvikende taktikk mot ubåter. Det ble gitt til kaptein Turner at han hadde unnlatt å følge admiralitetsinstruksjonene om å reise i høy hastighet, opprettholde en sikksakk-kurs og holde seg unna land. Sjøinstruksjoner om sikksakk ble lest opp for kapteinen, som bekreftet at han hadde mottatt dem, men la senere til at de ikke så ut til å være slik han husket. Dette var overraskende, siden de oppgitte regelverket hadde blitt godkjent bare 25. april, etter Lusitania ' s siste ankomst i New York, og startet distribusjon 13. mai, etter at hun sank. Lusitania hadde bremset til 15 knop på et tidspunkt på grunn av tåke, men hadde ellers beholdt 18 knop forbi Irland. 18 knop var raskere enn alle andre enn ni andre skip i den britiske handelsflåten kunne oppnå og var komfortabelt raskere enn ubåten. Selv om han kanskje hadde oppnådd 21 knop og hadde gitt ordre om å øke dampen klar til å gjøre det, var han også under ordre om å avgi ankomst til Liverpool for høyvann, slik at skipet ikke måtte vente med å komme inn i havnen. Dermed valgte han å reise saktere. På det tidspunktet hadde ingen skip blitt torpedert som reiste i mer enn 15 knop. Selv om admiralitetet instruerte skipene om å holde seg godt til havs og det ble hevdet at Turner bare hadde vært 13 km unna, var hans faktiske avstand da den ble truffet 21 km. Som et spørsmål om etablert prosedyre, ble bare skip som reiste nærmere enn 8,0 km fra land vanligvis sensurert for å være for nærme.

Turner uttalte at han hadde diskutert spørsmålet om hvilken kurs skipet skulle ta med sine to høyeste offiserer, kaptein Anderson og sjefoffiser Piper, som ingen av dem overlevde. De tre var enige om at Admiralitetsadvarselen om "ubåtaktivitet 32 ​​kilometer sør for Coningbeg" effektivt overstyrte andre Admiralitetsråd for å holde seg til "mid channel", der ubåten var blitt rapportert. Han hadde derfor beordret endring av kurset klokken 12:40, og hadde til hensikt å bringe skipet nærmere land og deretter ta et kurs nord for den rapporterte ubåten.

På et tidspunkt i saksbehandlingen forsøkte Smith å trykke på et punkt han gjorde, ved å sitere fra et signal sendt til britiske skip. Lord Mersey spurte hvilken melding dette var, og det viste seg at meldingen det var snakk om i versjonen av bevis gitt til Smith av Board of Trade Solicitor, Sir Ellis Cunliffe, men ikke i versjoner gitt til andre. Cunliffe forklarte uoverensstemmelsen ved å si at forskjellige versjoner av papirene var utarbeidet for bruk, avhengig av om henvendelsen hadde vært i kamera eller ikke, men meldingen som ble sitert så ut til aldri å ha eksistert. Lord Mersey observerte at det var hans jobb å komme til sannheten, og ble deretter mer kritisk til admiralitetsbevis.

Juni, rett før høringen, ble det gjort betydelige endringer i lov om forsvar av riket , noe som gjorde det lovbrudd å samle inn eller publisere informasjon om arten, bruken eller transporten av "krigsmateriell" av en eller annen grunn. Tidligere hadde dette bare vært et lovbrudd hvis informasjonen ble samlet inn for å hjelpe fienden. Dette ble brukt for å forby diskusjon om skipets last. Geværpatronene som ble båret av Lusitania ble nevnt under saken, Lord Mersey uttalte at "de 5000 tilfellene av ammunisjon om bord var 50 meter unna der torpedoen traff skipet".

En ekstra høring fant sted 1. juli på insistering fra Joseph Marichal, som truet med å saksøke Cunard for deres dårlige håndtering av katastrofen. Han vitnet om at den andre eksplosjonen hadde hørt ut som hamring av maskingevær og så ut til å være under spisestuen i andre klasse på baksiden av skipet der han hadde sittet. Informasjon om Marechals bakgrunn ble oppsøkt av den britiske regjeringen og lekket til pressen for å miskreditere ham.

Kaptein Turner, Cunard Company og Royal Navy ble frikjent for uaktsomhet, og all skyld ble lagt på den tyske regjeringen. Lord Mersey fant ut at Turner "utøvde sin dømmekraft for det beste" og at skylden for katastrofen "må hvile utelukkende hos dem som planla og hos dem som begikk forbrytelsen".

To dager etter at han avsluttet henvendelsen, avsto Lord Mersey fra honorarene for saken og trakk seg formelt. Hans siste ord om emnet var: " Lusitania -saken var en forbannet, skitten virksomhet!" Hele rapporten har aldri blitt gjort tilgjengelig for allmennheten. En kopi ble antatt å eksistere blant Lord Mersey's private papirer etter hans død, men har siden vist seg å ikke være sporbar.

Amerikansk rettssak

I USA ble det fremsatt 67 krav om erstatning mot Cunard, som alle ble hørt sammen i 1918 for USAs tingrett for det sørlige distriktet i New York . Dommer Julius Mayer ledet saken: han hadde tidligere ledet saken som ble reist etter tapet av Titanic , der han hadde dømt til fordel for rederiet. Mayer var en konservativ som ble ansett som et trygt par hender med saker av nasjonal interesse, og hvis favorittanmerkning til advokater var å "komme til poenget". Saken skulle behandles uten jury. De to sidene var på forhånd enige om at det ikke skulle reises spørsmål om Lusitania hadde vært bevæpnet eller fraktet tropper eller ammunisjon. Trettitre vitner som ikke kunne reise til USA, ga uttalelser i England til kommissær RV Wynne. Bevis fremlagt i åpen domstol for Mersey -etterforskningen ble vurdert, men bevis fra de britiske avsluttede sesjonene var ikke. Den Defense of the Realm Act ble påkalt slik at britiske vitner ikke kunne gi bevis på alle fag det dekket. Uttalelser hadde blitt samlet i Queenstown etter at den amerikanske konsulen, Wesley Frost, hadde sunket, men disse ble ikke produsert.

Kaptein Turner ga bevis i Storbritannia og ga nå et mer livlig forsvar av handlingene hans. Han argumenterte for at han frem til senkingen ikke hadde noen grunn til å tro at sikksakk i et raskt skip ville hjelpe. Faktisk at han siden hadde kommandert et annet skip som ble senket under sikksakk. Hans posisjon ble støttet av bevis fra andre kapteiner, som sa at det ikke var noen handelsskip i sikksakk før Lusitania forliste. Turner hadde hevdet at det var nødvendig å opprettholde en jevn kurs i 30 minutter for å ta et fire-punkts lager og nøyaktig bekrefte skipets posisjon, men på dette punktet fikk han mindre støtte, mens andre kapteiner argumenterte for at et to-punkts lager kunne ha blitt tatt i fem minutter og ville ha vært tilstrekkelig nøyaktig.

Mange vitner vitnet om at kofferter på tvers av skipet hadde vært åpne på tidspunktet for forliset, og et ekspertvitne bekreftet at et slikt koblingshull tre meter under vann ville slippe inn fire tonn vann i minuttet. Vitnesbyrd varierte om hvor mange torpedoer det hadde vært, og om streiken skjedde mellom første og andre trakt, eller tredje og fjerde. Den offisielle lastens art ble vurdert, men eksperter mente at lasten under ingen omstendigheter kunne ha eksplodert. Det finnes en rekord som Crewman Jack Roper skrev til Cunard i 1919 og ba om utgifter for hans vitnesbyrd i samsvar med linjen som ble angitt av Cunard.

Avgjørelsen ble fattet 23. august 1918. Mayers dom var at "årsaken til senkningen var den ulovlige handlingen fra den keiserlige tyske regjeringen", at to torpedoer hadde vært involvert, at kapteinen hadde opptrådt skikkelig og nødprosedyrer hadde vært opp til standarden da forventet. Han bestemte at ytterligere krav om kompensasjon skulle rettes til den tyske regjeringen (som til slutt betalte 2,5 millioner dollar i 1925).

Internasjonal reaksjon

tysk

Tysk postkort som viser synkingen

8. mai ga Dr. Bernhard Dernburg , den tidligere tyske kolonialsekretæren , en uttalelse i Cleveland , Ohio, der han forsøkte å rettferdiggjøre forliset av Lusitania . På den tiden ble Dernburg anerkjent som den offisielle talsmannen for den keiserlige tyske regjeringen i USA. Dernburg sa at fordi Lusitania "bar smugling av krig" og også fordi hun "ble klassifisert som en hjelpekrysser" hadde Tyskland hatt rett til å ødelegge henne uavhengig av passasjerer ombord. Dernburg sa videre at advarslene fra den tyske ambassaden før hennes seilas, pluss 18. februar -notatet som erklærte eksistensen av "krigssoner", avlastet Tyskland fra ethvert ansvar for de amerikanske borgernes død ombord. Han viste til ammunisjon og militære varer erklært på Lusitania ' s manifest og sa at 'skip av denne type' kan bli beslaglagt og destruert under Haag-regler uten hensyn til en krigssone.

Dagen etter sendte den tyske regjeringen ut en offisiell melding om forliset der den sa at Cunard -rutebåten Lusitania "i går ble torpedert av en tysk ubåt og sank", om at Lusitania "var naturlig bevæpnet med våpen, som nylig var de fleste av engelskmennene merkantile dampere "og at" som kjent her, hadde hun store mengder krigsmateriale i lasten ".

Dudley Field Malone, samler for havnen i New York, ga et offisielt avslag på de tyske anklagene og sa at Lusitania hadde blitt inspisert før hun dro og ingen våpen ble funnet, montert eller umontert. Malone uttalte at ingen handelsskip ville ha fått lov til å bevæpne seg i havnen og forlate havnen. Assisterende leder for Cunard Line, Herman Winter, nektet for anklagen om at hun bar ammunisjon:

Hun hadde ombord 4200 esker med patroner, men de var patroner for håndvåpen, pakket i separate esker ... de faller absolutt ikke under klassifiseringen av ammunisjon. Amerikanske myndigheter ville ikke tillate oss å bære ammunisjon, klassifisert som sådan av de militære myndighetene, på en passasjerskip. I årevis har vi sendt håndvåpenpatroner til utlandet på Lusitania.

Det faktum at Lusitania hadde båret skallhylser og riflepatroner, ble ikke kjent for den britiske offentligheten på den tiden, da det føltes at selv om det var tillatt i henhold til datidens forskrifter, ville det bli brukt i tysk propaganda.

Senkningen ble sterkt kritisert av og møtt misbilligelse i Tyrkia og Østerrike-Ungarn , mens i tysk presse ble forliset beklaget av Vorwärts , dagsavisen til det sosialdemokratiske partiet i Tyskland , og også av kaptein Persius, en frittalende sjøforsvar kritiker som skrev for Berliner Tageblatt .

En avis for det katolske senterpartiet, Kölnische Volkszeitung  [ de ] , uttalte: "Sinkingen av det gigantiske engelske dampskipet er en suksess av moralsk betydning som fremdeles er større enn materiell suksess. Med gledelig stolthet overveier vi denne siste gjerningen fra marinen vår. Den vil ikke være det siste. Engelskerne ønsket å forlate det tyske folket i hjel av sult. Vi er mer humane. Vi sank ganske enkelt et engelsk skip med passasjerer som på egen risiko og ansvar kom inn i operasjonssonen. "

I kjølvannet av forliset prøvde den tyske regjeringen å rettferdiggjøre det ved å hevde i en offisiell uttalelse at hun hadde vært bevæpnet med våpen, og hadde "store mengder krigsmateriale" i lasten. De uttalte også at siden hun ble klassifisert som en hjelpekrysser, hadde Tyskland hatt rett til å ødelegge henne uavhengig av passasjerer ombord, og at advarslene fra den tyske ambassaden før seilas pluss 18. februar -seddel som erklærte eksistensen av "krigssoner ", fritok Tyskland for ethvert ansvar for dødsfallene til amerikanske borgere ombord. Selv om det var sant at Lusitania hadde blitt utstyrt med pistolfester som en del av statlige lånekrav under konstruksjonen, for å muliggjøre rask konvertering til en Armed Merchant Cruiser (AMC) i tilfelle krig, ble pistolene selv aldri montert. Imidlertid ble hun fortsatt oppført offisielt som en AMC. Lasten hennes hadde inkludert anslagsvis 4 200 000 riflepatroner, 1250 tomme skallkasser og 18 tilfeller av ikke-eksplosive sikringer, som alle ble oppført i manifestet hennes, men patronene ble ikke offisielt klassifisert som ammunisjon av Cunard Line.

Britisk og amerikansk

Take Up the Sword of Justice , en britisk propagandaplakat med Lusitania i bakgrunnen
Britisk propagandaplakat

Schwieger ble fordømt i den allierte pressen som krigsforbryter .

Av de 139 amerikanske innbyggerne ombord på Lusitania mistet 128 livet, og det var massiv harme i Storbritannia og Amerika, The Nation kalte det "en gjerning som en Hun ville rødme for, en tyrker skulle skamme seg og en barbarisk pirat beklager" og Britene følte at amerikanerne måtte erklære krig mot Tyskland. USAs president Woodrow Wilson nektet imidlertid å overreagere. Han sa i Philadelphia 10. mai 1915:

Det er noe slikt som en mann som er for stolt til å kjempe. Det er noe slikt som at en nasjon har så rett at den ikke trenger å overbevise andre med makt om at den har rett.

Da Tyskland begynte sin ubåtkampanje mot Storbritannia, hadde Wilson advart om at USA ville holde den tyske regjeringen strengt ansvarlig for brudd på amerikanske rettigheter. Mai uttalte han at "ingen advarsel om at en ulovlig og umenneskelig handling vil bli begått" kunne godtas som en legitim unnskyldning for den handlingen.

I løpet av ukene etter forliset ble spørsmålet hardt diskutert i administrasjonen. Statssekretær William Jennings Bryan oppfordret til kompromisser og tilbakeholdenhet. USA, mente han, burde prøve å overtale britene til å forlate deres interdiction av matvarer og begrense gruvedriften samtidig som tyskerne ble overtalt til å begrense ubåtkampanjen. Han foreslo også at den amerikanske regjeringen utsteder en eksplisitt advarsel mot amerikanske borgere som reiser med noen krigførende skip. Til tross for at han var sympatisk for Bryans antikrigsfølelse, insisterte Wilson på at den tyske regjeringen må be om unnskyldning for synkingen, kompensere amerikanske ofre og love å unngå lignende hendelser i fremtiden.

Wilson notater

"Et brev fra USAs president" . Moderne amerikansk politisk tegneserie

Støttet av utenriksdepartementets nestkommanderende Robert Lansing , gjorde Wilson sin posisjon klar i tre notater til den tyske regjeringen utstedt 13. mai, 9. juni og 21. juli.

Det første notatet bekreftet amerikanernes rett til å reise som passasjerer på handelsskip og oppfordret tyskerne til å forlate ubåtkrigføring mot kommersielle fartøyer, uansett hvilket flagg de seilte under (inkludert 3 andre skip: Falaba , Cushing og Gulflight ).

I det andre notatet avviste Wilson de tyske argumentene om at den britiske blokaden var ulovlig, og var et grusomt og dødelig angrep på uskyldige sivile, og deres anklager om at Lusitania hadde båret ammunisjon. William Jennings Bryan anså Wilsons andre notat for provoserende og trakk seg i protest etter å ha unnlatt å moderere den, for å bli erstattet av Robert Lansing som senere sa i memoarene at han etter tragedien alltid hadde "overbevisningen om at vi [USA] til slutt ville bli Storbritannias allierte ".

Det tredje notatet, 21. juli, stilte et ultimatum om at USA ville anse eventuelle påfølgende synkninger som "bevisst uvennlige".

Mens den amerikanske offentligheten og ledelsen ikke var klare for krig, var veien til en eventuell krigserklæring satt som et resultat av senkingen av Lusitania . August forliste U-24 White Star-linjen arabisk , med tap av 44 passasjerer og mannskap, hvorav tre var amerikanske. Selv om den tyske regjeringen insisterte på legitimiteten til kampanjen mot alliert skipsfart, avviste det at arabisk sank ; den tilbød skadesløsholdelse og lovte å beordre ubåtkommandører å forlate uanmeldte angrep på handels- og passasjerskip.

Den britiske offentligheten, pressen og regjeringen generelt var opprørt over Wilsons handlinger - og skjønte ikke at den gjenspeilte generell amerikansk mening den gangen. De hånet "for stolt eller for redd?". Skjell som ikke eksploderte foran ble kalt "Wilsons".

Tyskland fortsatte imidlertid å senke handelsskip som var på vei til Storbritannia, spesielt etter slaget ved Jylland i slutten av mai 1916.

Tysk politisk reversering

Den tyske forbundskansleren Theobald von Bethmann-Hollweg overtalte keiseren til å forby handling mot skip som fører nøytrale flagg, og U-båtkrigen ble utsatt nok en gang 27. august, da det ble innsett at britiske skip lett kunne føre nøytrale flagg.

Det var uenighet om dette trekket mellom marinens admiraler (ledet av Alfred von Tirpitz ) og Bethman-Hollweg. Støttet av stabssjef Erich von Falkenhayn støttet Kaiser Wilhelm II kanslerens løsning, og Tirpitz og admiralitetet la ned. Den tyske begrensningsordren av 9. september 1915 uttalte at angrep bare var tillatt på skip som definitivt var britiske, mens nøytrale skip skulle behandles i henhold til prislovens regler, og ingen angrep på passasjerskip i det hele tatt skulle tillates. Krigssituasjonen krevde at det ikke kunne være noen mulighet for at feil ble tolket feil, og 18. september utstedte Henning von Holtzendorff , den nye sjefen for det tyske admiralitetet, en hemmelig ordre: alle U-båter som opererer i Den engelske kanal og utenfor vestkysten av Storbritannia ble tilbakekalt, og U-båtkrigen ville bare fortsette i Nordsjøen, der den ville bli ført i henhold til prislovens regler.

I januar 1917 kunngjorde den tyske regjeringen at den nå ville føre full ubegrenset ubåtkrigføring. Nok en gang var Woodrow Wilson rasende, og den 6. april 1917 fulgte USAs kongress Wilsons forespørsel om å erklære krig mot Tyskland. USAs oppbygging av deltakelse var først sakte, men under den tyske våroffensiven i mars 1918, som først gikk bra for tyskerne, med de allierte som knapt holdt linjene, ble det snudd med ankomsten av to millioner amerikanske tropper i april 1918.

Britisk propaganda

Første verdenskrigs propagandastempel

Det var i britens interesse å holde amerikanske borgere oppmerksom på tyske handlinger og holdninger. En overentusiastisk propagandistens fabrikerte historie ble sirkulert om at i noen regioner i Tyskland fikk skoleelever en ferie for å feire forliset av Lusitania . Denne historien var basert på den populære mottakelsen gitt Goetz -medaljen (se nedenfor) og var så effektiv at James W. Gerard , USAs ambassadør i Tyskland, fortalte at den ble fortalt i sine memoarer om sin tid i Tyskland, Face to Face with Kaiserism (1918), men uten å stå inne for dens gyldighet.

Goetz -medalje

Tysk minnemedalje av Ludwig Gies

I august 1915 slo München -medaljevinner og billedhugger Karl X. Goetz  [ de ] (1875–1950), som hadde produsert en rekke propagandistiske og satiriske medaljer som en løpende kommentar til krigen, privat et lite løp av medaljer som en begrenset -sirkulasjonssatirisk angrep (færre enn 500 ble rammet) på Cunard Line for å prøve å fortsette virksomheten som vanlig under krigstid. Goetz skyldte både den britiske regjeringen og Cunard Line på at de lot Lusitania seile til tross for den tyske ambassadens advarsler. Populær etterspørsel førte til at mange uautoriserte kopier ble laget.

Den ene siden av den populære medaljen viste Lusitania synket lastet med våpen (feilaktig avbildet synkende hekk først) med mottoet "KEINE BANNWARE!" ("NO CONTRABAND!"), Mens det motsatte viste et skjelett som solgte Cunard -billetter med mottoet "Geschäft Über Alles" ("Business Over All").

Goetz hadde satt en feil dato for senkingen på medaljen, en feil han senere skyldte på en feil i en avishistorie om forliset: i stedet for 7. mai hadde han satt "5. Mai", to dager før selve forliset. Goetz skjønte ikke feilen sin, og kopierte medaljen og solgte den i München og også til noen numismatiske forhandlere som han hadde forretninger med.

Det britiske utenriksdepartementet skaffet seg en kopi av medaljen, fotograferte den og sendte kopier til USA hvor den ble publisert i New York Times 5. mai 1916. Mange populære blader kjørte fotografier av medaljen, og det ble feilaktig hevdet at den hadde blitt tildelt mannskapet på U-båten.

Emile Henry Lacombe skrev et brev til New York Times om en konspirasjonsteori om den tyske senkingen av Lusitania i 1915. Brevet hans ble publisert mandag 22. oktober 1917 på side 14 med tittelen "A NEW THEORY OF THE LUSITANIA SINKING. The Evidence of the Tysk medalje datert 5. mai og rapporten om eksplosive "sigarer" om bord. "

Britisk kopi av Goetz -medaljen

Britisk kopi av Goetz Lusitania -medaljen

Goetz-medaljen vakte så mye oppmerksomhet at Lord Newton , som hadde ansvaret for Propaganda ved utenrikskontoret i 1916, bestemte seg for å utvikle de anti-tyske følelsene som ble vekket av den for propagandaformål og ba varehuset gründer Harry Gordon Selfridge om å reprodusere medaljen en gang til. Kopimedaljene ble produsert i et attraktivt etui og var en eksakt kopi av den tyske medaljen, og ble solgt for en shilling stykk. På sakene ble det opplyst at medaljene hadde blitt delt ut i Tyskland "for å minnes forliset av Lusitania ", og de kom med en propagandablad som fordømte tyskerne og brukte medaljens feil dato (5. mai) for å feilaktig hevde at senkingen av Lusitania var overlagt, i stedet for bare å være en hendelse på Tysklands større plan om å senke et skip i en kampsone uten forvarsel. Lederen for Lusitania Souvenir Medal Committee kom senere til å anslå at 250 000 ble solgt, og inntektene ble gitt til Røde Kors og St Dunstan's Blinded Soldiers and Sailors Hostel . I motsetning til de originale Goetz-medaljene som var sandstøpt av bronse , var de britiske kopiene av støpt jern og av dårligere kvalitet. Noen få originale medaljer ble imidlertid også laget i jern. Originaler har vanligvis "KGoetz" på kanten. Gjennom årene har det blitt laget forskjellige andre kopier.

Da han innså sin feil, ga Goetz ut en korrigert medalje med datoen "7. Mai". Den bayerske regjeringen, skremt over den sterke verdensomspennende reaksjonen på Goetz arbeid, undertrykte medaljen og beordret inndragning i april 1917. De originale tyske medaljene kan lett skilles fra de engelske kopiene fordi datoen er på tysk, det vil si med en prikk bak tallet ; den engelske versjonen ble endret til å lese "May" i stedet for "Mai". Etter krigen uttrykte Goetz sin beklagelse over at arbeidet hans hadde vært årsaken til økende anti-tyske følelser, men det er fortsatt en berømt propagandahandling.

Baudichon -medalje

Omvendt av Baudichon -medaljen

Omkring 1920 skapte den franske medaljevinneren René Baudichon en motblåsing til Goetz -medaljen. Baudichon -medaljen er i bronse, 54 millimeter (2,1 tommer) i diameter og veier 79,51 gram (2,805 oz). Forsiden viser Frihet som avbildet på Frihetsgudinnen, men holder et hevet sverd og reiser seg fra et stormfullt hav. Bak henne bryter solen gjennom skyer og seks skip damper. Signert R Baudichon . Legend: Ultrix America Juris, 1917 USA 1918 (America Avenger of Right). Baksiden viser en oversikt over styrbordskvartalet i Lusitania som er korrekt avbildet synkende baug først. I forgrunnen er det en kantret livbåt. Det øvre feltet viser et barn drukne, hode, hender og føtter over vannet; RB monogram. Legende: Lusitania 7. mai 1915 .

Siste overlevende

Unge Barbara McDermott med Assistant Purser - William Harkness

Den siste overlevende var Audrey Warren Lawson-Johnston (née Pearl), som ble født i New York City 15. februar 1915. Hun var det fjerde av seks barn (de yngste to etter katastrofen) født av major Frederic "Frank" Warren Pearl (26. august 1869 - 2. januar 1952) og Amy Lea (née Duncan; 12. november 1880 - 1. februar 1964). Hun var bare tre måneder gammel da hun gikk ombord på Lusitania i New York sammen med sine foreldre, tre søsken og to sykepleiere - og på grunn av hennes alder ikke hadde noen førstehånds erindring om katastrofen. Hun og broren Stuart (5 år) ble reddet av deres britiske sykepleier Alice Maud Lines, da 18 år gammel, som hoppet av båtdekket og rømte i en livbåt. Foreldrene hennes overlevde også, men søstrene Amy (3 år) og Susan (14 måneder) døde. Pearl giftet seg med Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, andre sønn av George Lawson Johnston, 1. baron Luke , 18. juli 1946. De hadde tre barn og bodde i Melchbourne , Bedfordshire . Hugh var lensmann i Bedfordshire i 1961. Johnston ga en redningsbåt ved kysten, Amy Lea , til New Quay Lifeboat Station i 2004 til minne om moren. Johnston døde 11. januar 2011.

Den siste amerikanske overlevende var Barbara McDermott (født Barbara Winifred Anderson i Connecticut 15. juni 1912, til Roland Anderson og Emily Pybus). Hun var nesten tre år gammel da hun forliste. Faren hennes jobbet som tegner for en ammunisjonsfabrikk i det sørvestlige Connecticut . Han klarte ikke å følge sin kone og datter på Lusitania ettersom den første verdenskrig hadde skapt høye krav til ammunisjonsproduksjon på fabrikken der han jobbet. Barbara husket at hun var i skipets spisestue og spiste dessert da torpedoen traff. Hun husket at hun holdt fast i skjeen da hun så medpassasjerer løpe om det hardt skadede skipet. Midt i kaoset ble Barbara skilt fra moren og lastet inn i livbåt nr. 15. Barbara fikk senere vite at moren falt i sjøen, men ble reddet og plassert i samme livbåt som datteren hennes. Verken Barbara eller moren ble alvorlig skadet. Etter redningen reiste Barbara og moren til Darlington , County Durham , England, for å bo hos Barbars bestemor. Barbaras mor døde 22. mars 1917 i en alder av 28. To år senere forlot Barbara Storbritannia og reiste tilbake til USA ombord i Mauretania og ankom New York 26. desember 1919. Barbara døde 12. april 2008 i Wallingford, Connecticut , i en alder av 95.

Kulturell arv

Film

Den amerikanske tegneren Winsor McCay brukte nesten to år på å lage The Sinking of the Lusitania (1918), den gang den lengste animasjonsfilmen, og den eldste eksisterende animerte dokumentaren

Det er ingen opptak av synkingen.

  • Animasjonspioner Winsor McCay brukte nesten to år på å animere katastrofen for sin film The Sinking of the Lusitania (1918). På 12 minutter var det den lengste animasjonsfilmen som ble registrert på den tiden. Det var også den tidligste kjente dramatiske animasjonen.
  • Dokudramaet Sinking of the Lusitania: Terror at Sea (2007) skildrer den siste reisen til Lusitania og de politiske og militære avgjørelsene som førte til senkingen.
  • De National Geographic dokumentar Mørke hemmeligheter Lusitania (2012) beskriver en ekspedisjon undersøke vraket gjort av Greg Bemis og et mannskap på dykkere i 2011.

Vrak gjenstander

En av de tre propellene fra Lusitania som ble berget fra vraket i 1982, vises nå som et minnesmerke på Merseyside Maritime Museum i Liverpool , England
  • The Merseyside Maritime Museum i Liverpool, som var hjemmehavn på Cunard linje, har en stor utstilling om Lusitania synker. I 1982 ble en av skipets firebladede propeller hevet fra vraket, den er nå permanent vist på Albert Dock .
  • En propell fra vraket vises på Hilton Anatole i Dallas, Texas.
  • En annen berget propell fra skipet ble smeltet ned for å lage golfkøller på 1980 -tallet.
  • En livbåt -davit og noen andre gjenstander vises på Lusitania -museet og Old Head Signal Tower på Old Head of Kinsale.
  • Den opprinnelige byggherrens modell av Lusitania , malt om etter synken for å representere RMS Mauretania , vises på Maritime Museum of the Atlantic i Halifax , Nova Scotia .

Litteratur

  • Hendelsene i Agatha Christies roman The Secret Adversary fra 1922 er satt i gang med forliset i Lusitania .
  • Et flertall av Kim Izzos syv dager i mai (2017) finner sted ombord på Lusitania. Den historiske skjønnlitteraturen veksler mellom en gruppe mennesker om bord, inkludert Alfred Vanderbilt og Charles Frohman, og i et hemmelig rom i Whitehall i London, hvor kodede meldinger blir avlyttet.
  • The Glass Ocean (2019), skrevet av Karen White, Lauren Willig og Beatriz Williams, roterer forteller og tidsperioder. En av historiene foregår ombord på Lusitania. Det er en fiktiv beretning fra et passasjerperspektiv, og fletter inn med historier fortalt i 2013.
  • David Butlers roman Lusitania (1982) er en fiksjonalisert beretning om senkingen og hendelsene som førte til den.
  • Erik Larsons sakprosa, Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania (2015), beskriver skipets siste reise fra flere perspektiver.
  • HP Lovecrafts første utgitte bok var The Crime of Crimes: Lusitania 1915 (utgitt i Wales), et dikt om forliset av fartøyet.
  • Graham Mastertons roman A Terrible Beauty fra 2002 (Katie Maguire nr. 1) (utgitt som Black River i Frankrike) inkluderer en scene som hevder å finne bevis på hvordan britisk etterretning informerte det tyske admiralitetet om at en etterlyst morder var ombord på skipet, og dermed oppmuntre dem til å utføre forliset.
  • Senkingen var inspirasjonen til Michael Morpurgos roman Listen to the Moon (2014).
  • Nora Roberts 'roman Three Fates (2002) begynner med senkingen av Lusitania sett fra en fiktiv passasjer, Felix Greenfield, som overlever. Handlingen sentrerer seg om etterkommere av Greenfield og en annen fiktiv passasjer, Henry W. Wyley, (som omkom i angrepet) og deres søken etter å finne et sett med uvurderlige statuer kalt The Three Fates.
  • Robert H. Pilpels roman Til ære for flåten (1979) inkluderte senkingen av Lusitania som et viktig plottpunkt angående eventyrene til to amerikanske etterretningsoffiserer , hver knyttet til enten den britiske kongelige marinen eller den keiserlige tyske marinen, før det slaget ved Jylland og den amerikanske inntreden i krigen.

Musikk

  • Den engelske komponisten Frank Bridge hadde sterke pasifistiske overbevisninger og ble dypt forstyrret av første verdenskrig. I 1915 skrev han sitt klagesang (for Catherine, 9 år "Lusitania" 1915) , for strykeorkester, som et minnesmerke for skipets forlis. Stykket ble urfremført av New Queen's Hall Orchestra, dirigert av komponisten, 15. september, ved Proms 1915, som en del av et program med "Populær italiensk musikk", resten ble dirigert av Henry Wood .
  • Charles Ives ' orkestsett nr. 2 avsluttes med en sats med tittelen From Hannover Square North, at the End of a Tragic Day, the Voice of the People Again . Den forteller om Ives erfaring med å vente på et forhøyet tog i New York City da nyheten om forliset i Lusitania kom. Passasjerene samlet på plattformen begynte å synge " In The Sweet By and By " i tide til et fatorgel som spilte melodien. Ekko av stemmene deres kan høres i begynnelsen av musikken, og selve salmesangen vises til slutt.
  • En populær sang, "As the Lusitania Went Down" (1915) av Arthur J. Lamb og F. Henri Klickmann ble utgitt av CK Root & Co. i Chicago og New York. Det ble beskrevet av The Music Trade Review 29. mai 1915 som "En av de mest interessante av sangene som har gjort sitt inntrykk i minnet av Lusitania -katastrofen."
  • Sangen "When the Lusitania Went Down" (1915) av Charles McCarron og Nat Vincent ble utgitt av Leo Feist, i New York. Columbia Records ga ut en innspilling sunget av baryton Herbert Stuart (ellers kjent som Albert Wiederhold) og med orkesterakkompagnement, som en 80 rpm plate.
  • Sangen "Lusitania" fra det amerikanske black metal -bandet Minenwerfer , på deres andre album Nihilistischen .
  • "Lusitania" fra den amerikanske singer-songwriteren Andrew Bird . Sangen inneholder vokal av Annie Clark fra St. Vincent .

Kontroverser

Selfridge -kopien av den tyske medaljen i saken

Cruiser regler og ekskluderingssoner

" Prisreglene " eller "Cruiser -reglene", fastsatt ved Haagkonvensjonene fra 1899 og 1907 , styrte beslag av fartøyer til sjøs i krigstid, selv om endringer i teknologi som radio og ubåten til slutt gjorde deler av dem irrelevante. Handelsskip skulle advarsles av krigsskip, og passasjerene og mannskapet deres måtte forlate skipet før de ble senket, med mindre skipet motsto eller prøvde å rømme, eller befant seg i en konvoi beskyttet av krigsskip. Begrenset bevæpning på et handelsskip, for eksempel en eller to kanoner, påvirket ikke nødvendigvis skipets immunitet mot å angripe uten forvarsel, og det samme gjorde en last med ammunisjon eller materiell .

I november 1914 kunngjorde britene at hele Nordsjøen nå var en krigssone, og ga ordre om å begrense passering av nøytral skipsfart til og gjennom Nordsjøen til spesielle kanaler der tilsyn ville være mulig (de andre tilnærmingene hadde blitt utvunnet). Det var som svar på dette, og på det britiske admiralitetets ordre 31. januar 1915 at britiske handelsskip skulle fly nøytrale farger som en ruse de guerre , at admiral Hugo von Pohl , sjef for den tyske høyhavsflåten, publiserte en advarsel i Deutscher Reichsanzeiger (Imperial German Gazette) 4. februar 1915:

(1) Vannet rundt Storbritannia og Irland, inkludert hele Den engelske kanal, erklæres herved for å være en krigssone. Fra og med 18. februar vil hvert fiendtlig handelsfartøy som støter på i denne sonen bli ødelagt, og det vil heller ikke alltid være mulig å avverge faren som derved trues for mannskapet og passasjerene. (2) Nøytrale fartøyer vil også løpe en risiko i krigssonen, fordi det på grunn av farene ved sjøkrigføring og den britiske autorisasjonen 31. januar for misbruk av nøytrale flagg, ikke alltid er mulig å forhindre angrep på fiendens skip fra å skade nøytrale skip.

Som svar utstedte admiralitetet pålegg 10. februar 1915 som påla handelsskip å rømme fra fiendtlige U-båter når det var mulig, men "hvis en ubåt plutselig kommer nær deg foran med åpenbar fiendtlig intensjon, styr rett etter henne i høyeste hastighet ... "Ytterligere instruksjoner ti dager senere rådet væpnede dampskip til å åpne ild mot en ubåt, selv om den ennå ikke hadde skutt. Gitt en ubåts ekstreme sårbarhet for påkjøring eller til og med skjell av liten kaliber, satte en U-båt som dukket opp og varslet mot en handelsmann som hadde fått slike instruksjoner, i fare for seg selv. Tyskerne visste om disse ordrene, selv om de var ment å være hemmelige, kopier ble hentet fra fangede skip og fra trådløse avlyttinger; Bailey og Ryan i sin "The Lusitania Disaster" la stor vekt på disse admiralitetsordrene til handelsmenn, og argumenterte for at det var urimelig å forvente at en ubåt skulle dukke opp og varsle under slike omstendigheter. Etter deres mening er dette, snarere enn ammunisjonen, den ikke -eksisterende bevæpningen eller noen annen foreslått årsak, den beste begrunnelsen for tyskernes handlinger i forliset.

Smugling og andre eksplosjon

Årsaken til den andre eksplosjonen ombord på Lusitania har vært gjenstand for debatt siden katastrofen. På den tiden tilskrev de fleste det til et annet torpedoanfall fra U-båten. Imidlertid bekrefter bevis fra selve U-båten at bare en torpedo ble avfyrt mot Lusitania , Schwieger kommenterte til og med i sin krigsdagbok at det var umulig å skyte en andre torpedo på grunn av mengden av vanvittige passasjerer som dukket i havet i panikk.

En debattert teori gir skylden for den andre eksplosjonen på Lusitanias nyttelast. Lasten inkluderte 4.200.000 runder med Remington .303 rifle-/maskingeværpatroner , 1250 esker med tomme 3-tommers (76 mm) fragmenteringsskallhylser og atten tilfeller av slagverkssikringer, som alle var oppført på skipets to-siders manifest, arkivert til amerikansk tollvesen etter at hun forlot New York 1. mai. Imidlertid ble disse ammunisjonene klassifisert som ammunisjon til håndvåpen, var ikke eksplosive i bulk og var tydelig merket som sådan. Det var helt lovlig i henhold til amerikanske skipsregler for linjen å bære disse; eksperter var enige om at de ikke var skyld i den andre eksplosjonen. Påstander om at skipet fraktet mer kontroversiell last, for eksempel fint aluminiumspulver, skjult som ost på lastmanifestene , eller guncotton ( pyroxylen ) forkledd som fat med storfekjøtt, har aldri blitt bevist. I 1960, amerikansk dykker John Lys due gjentatte ganger til området av forliset i arbeidet med å bevise eksistensen av smugler eksplosiver ombord Lusitania 's lasterom, som hadde blitt antent av torpedo. Lys hevdet å ha funnet et stort hull på Lusitania 's babord side, på motsatt side av der torpedo hadde truffet, men senere ekspedisjoner avkreftet sine funn.

En propell kom seg fra Lusitania

I 1993 gjennomførte Dr. Robert Ballard , den berømte oppdagelsesreisende som oppdaget Titanic og Bismarck , en grundig utforskning av vraket av Lusitania . Ballard prøvde å bekrefte John Lights funn av et stort hull på babord side av vraket, og han fant ingenting. Under undersøkelsen bemerket Ballard en stor mengde kull på havbunnen i nærheten av vraket, og etter å ha konsultert en sprengstoffekspert ekspert teorien om en kullstøveksplosjon. Han trodde støv i bunkers ville ha blitt kastet i luften av vibrasjonen fra eksplosjonen; den resulterende skyen ville ha blitt antent av en gnist og forårsaket den andre eksplosjonen. I årene siden han først avanserte denne teorien, har det blitt hevdet at dette er nesten umulig. Kritikere av teorien sier at kullstøv ville ha vært for fuktig til å ha blitt rørt ut i luften av torpedopåvirkningen i eksplosive konsentrasjoner; I tillegg ville kullbunkeren der torpedoen rammet ha blitt oversvømmet nesten umiddelbart av sjøvann som rant gjennom de skadede skrogplatene.

I 2007 vurderte marine rettsmedisinske etterforskere at en eksplosjon i skipets dampgenererende anlegg kan være en sannsynlig forklaring på den andre eksplosjonen. Imidlertid rapporterte beretninger fra de få overlevende som klarte å rømme fra de to fyrromene at skipets kjeler ikke eksploderte. Ledende brannmann Albert Martin vitnet senere at han trodde torpedoen kom inn i kjelrommet og eksploderte mellom en gruppe kjeler, noe som var en fysisk umulighet. Det er også kjent at det fremre kjelerommet er fylt med damp, og damptrykk som mater turbinene falt dramatisk etter den andre eksplosjonen. Disse peker mot en eller annen svikt i skipets dampgenererende anlegg. Det er mulig feilen kom, ikke direkte fra en av kjelene i fyrrom nr. 1, men heller i høytrykksdampledningene til turbinene.

Den opprinnelige torpedoskaden alene, som slo skipet på styrbord kullbunker i fyrrom nr. 1, ville trolig ha senket skipet uten en annen eksplosjon. Denne første eksplosjonen var nok til i seg selv å forårsake alvorlige flom utenfor sentrum, selv om senkingen muligens ville ha gått tregere. Manglene ved skipets opprinnelige vanntette skottdesign forverret situasjonen, det samme gjorde de mange porthullene som hadde stått åpne for ventilasjon.

Vraksted

Den skipets telegraf på vraket av Lusitania

Vraket til Lusitania ligger på styrbord side i en omtrent 30 graders vinkel i 305 fot (93 meter) sjøvann. Hun er alvorlig kollapset på styrbord siden som følge av kraften som hun slengte i havbunnen med, og i flere tiår har Lusitania forverret seg betydelig raskere enn Titanic på grunn av korrosjonen i vintervannet. Den kjøl har en "uvanlig krumning", i en boomerang form, som kan være relatert til en mangel på styrke fra tapet av sin overbygning . Den strålen er redusert med trakter mangler antagelig til forverring. Den baugen er den mest fremtredende delen av vraket med hekken skadet av dybde lading i andre verdenskrig, samt fjerning av tre av de fire propeller av Oceaneering International i 1982 for visning.

Noen av de fremtredende trekkene på Lusitania inkluderer hennes fremdeles lesbare navn, noen pullerter med tauene fortsatt intakte, biter av det ødelagte promenadebordet, noen kopper, spissen og den gjenværende propellen. Nylige ekspedisjoner til vraket har avslørt at Lusitania er i overraskende dårlig tilstand sammenlignet med Titanic , ettersom skroget hennes allerede har begynt å kollapse.

Se også

Referanser

Videre lesning

  • Burns, Greg, Memorial of Death: medaljene for Lusitania -drapene. (August 2012), full farge, 194 sider, ISBN  978-1479115730 Tilgjengelig på Createspace e-store
  • Bailey, Thomas A. "The Sinking of the Lusitania," The American Historical Review, Vol. 41, nr. 1 (oktober 1935), s. 54–73 i JSTOR
  • Bailey, Thomas A. "Tyske dokumenter knyttet til 'Lusitania'", The Journal of Modern History , Vol. 8, nr. 3 (sep. 1936), s. 320–37 i JSTOR
  • Bailey, Thomas A. og Paul B. Ryan. The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy (1975)
  • Ballard, Robert D., og Dunmore, Spencer. (1995). Utforske Lusitania . New York: Warner Books.
  • Doubleday, FN (januar 1908). "En tur på de to største skipene". Verdens arbeid: En historie av vår tid . XV : 9803–9810.(tilgjengelig på Internet Archive )
  • Bernier, Michelle. "Har disse historiene virkelig skjedd?". (2010). Skap plass
  • Beesly, Patrick (1982). Rom 40: British Naval Intelligence, 1914–1918 . Long Acre, London: Hamish Hamilton Ltd. ISBN 0-241-10864-0.
  • Ellis, Edward R. Echoes of Distant Thunder: Life in the United States 1914–1918 (Kodansha Globe, 1996). Kapittel 14 dekker senking av Lusitania , overlevendes personlige minner og politiske svar.
  • Handlin, Oscar. "En liner, en U-båt ... og historie. Amerikansk kulturarv (juni 1954) 6#3 online . Episode i langsiktig perspektiv.
  • Hoehling, AA og Mary Hoehling. (1956). Den siste reisen til Lusitania . Maryland: Madison Books.
  • Larson, Erik (2015). Dead Wake: The Last Crossing of the Lusitania . New York: Crown Publishing. ISBN 978-0-307-40886-0.
  • Lauriat, Charles E. Jr. (1915). "Lusitanias siste reise"
  • Layton, J. Kent (19. desember 2010). Lusitania: en illustrert biografi . Amberley Books. ISBN 978-1-84868-834-6.
  • J Kent Layton (19. desember 2010). The Edwardian Superliners: en trio av trioer . Amberley forlag. ISBN 978-1-84868-835-3.
  • Ljungström, Henrik. Lusitania. The Great Ocean Liners .
  • Molony, Senan (2004). Lusitania, en irsk tragedie . Mercier. s. 192. ISBN 9781856354523.
  • O'Sullivan, Patrick. (2000). The Lusitania: Unraveling the Mysteries . New York: Sheridan House.
  • Mitch Peeke; Steven Jones, Kevin Walsh-Johnson (31. oktober 2002). Lusitania -historien . Barnsley, Yorkshire: Leo Coope (Pen and Sword books). ISBN 978-0-85052-902-9.
  • Preston, Diana. (2002). Lusitania: En episk tragedie . Waterville: Thorndike Press. Preston (2002 s 384)
  • Preston, Diana (2002). Bevisst mord: Sinkingen av Lusitania . London: Corgi (Transworld publishers). ISBN 0552-998869.
  • Ramsay, David (3. september 2001). Lusitania Saga and Myth . London: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-170-5.
  • Sauder, Eric; Ken Marschall, Audrey Pearl Lawson Johnston (1. oktober 2009). RMS Lusitania: The Ship and Her Record . London: The History Press. ISBN 978-0-7524-5203-6.
  • Sauder, Eric; Ken Marschall (desember 1991). RMS Lusitania: Triumf av den edwardianske tidsalderen . Redondo Beach CA: Trans-Atlantic Designs. ISBN 978-0-9633946-0-6.
  • Simpson, Colin. Life Magazine , 13. oktober 1972, s. 58. Utdrag fra Colin Simpsons The Lusitania (1973) The Lusitania Sinking .
  • Simpson, Colin (1972). Lusitania . Bokklubbmedarbeidere.
  • The Sunday Times, (2008) "Er Lusitanias gåte i ferd med å bli løst?"
  • Linda og Gary Cargill "De som drømmer om dagen"
  • Tidslinje , Lusitania -ressursen.
  • Fakta og tall , Lusitania -ressursen.
  • Droste, CL (1972). Lusitania -saken . Riverside, Conn: 7 C's Press. ISBN  9780850590975
  • Protasio, John. (2011). Dagen verden ble sjokkert ; Lusitania-katastrofen og dens innflytelse på løpet av første verdenskrig, Kasematpublikasjoner (US) ISBN  978-1-935149-45-3

Eksterne linker