South Devon Railway Company - South Devon Railway Company

South Devon Railway

Oversikt
Hovedkvarter	Plymouth
Lokalitet	England
Datoer for drift	1846–1876
Etterfølger	Great Western Railway
Teknisk
Sporvidde	7 ft  1 / 4  i ( 2,140 mm )
Lengde	85,05 km eksklusive filialer

The South Devon Railway Company bygges og drives jernbanen fra Exeter til Plymouth og Torquay i Devon, England. Det var en 7 ft  ett / fire  i ( 2140 mm ) bred sporvidde jernbanen bygget av Isambard Kingdom Brunel .

Linjen måtte krysse vanskelig kupert terreng, og selskapet adopterte det atmosfæriske systemet der tog ble trukket av et stempel i et rør lagt mellom skinnene, et vakuum ble opprettet av stasjonære motorer. Det revolusjonære systemet viste seg å ha uovervinnelige tekniske vanskeligheter og ble forlatt. Linjen fortsatte som en konvensjonell lokomotivbane. Selskapet promoterte en rekke filialer, gjennom mediet av nominelt uavhengige selskaper.

Den opprinnelige hovedlinjen mellom Exeter og Plymouth er fortsatt i bruk i dag som en viktig del av hovedlinjen mellom London og Plymouth.

Kronologi

• 1844 South Devon Railway Act vedtatt av parlamentet
• 1846 åpnet for Newton Abbot
• 1847 åpnet for Totnes, atmosfæriske tog begynner å kjøre
• 1848 atmosfæriske tog trukket tilbake, Torquay -grenen åpnet
• 1849 linje fullført til Plymouth
• 1876 ​​ble slått sammen med Great Western Railway

Opprinnelse

Første forslag

De første tankene om en jernbane som forbinder Plymouth med Exeter ble diskutert fra 1826, men det første bestemte forslaget kom da et møte med potensielle arrangører i 1840 bestemte seg for å bygge en direkte rute mellom byene. De valgte den direkte ruten fremfor to foreslåtte lengre ruter, som lignet på rutene Teignmouth og Okehampton som faktisk ble bygget senere. Deres foretrukne linje var å være 60 kilometer lang, klatre til 363 meter og skulle passere gjennom svært tynt bebodd terreng; det skulle være tre taubearbeidede stigninger og to lange tunneler, og byggekostnaden skulle være 770 781 pund. Denne ambisiøse ordningen ble presentert for parlamentet som et lovforslag 29. februar 1840, men kom ikke lenger dit. Tilhengerne fortsatte å argumentere til fordel, men den mer praktiske ordningen via Newton fikk snart fordel.

Mislykket i denne ordningen undertrykte ikke entusiasmen i Plymouth for en jernbane, og dette ble forsterket ettersom Bristol og Exeter Railway (B&ER) konstruerte sin brede sporvidde. The Great Western Railway (GWR), og B & ER arbeidet i tett harmoni, og ble kjent som tilknyttede selskaper , danner en kraftig bred spor interesse for jernbane. Tilhengere av det som snart ble Plymouth, Devonport og Exeter Railway Company så at økonomisk støtte kan være tilgjengelig fra de tilknyttede selskapene, og det viste seg, med forbehold om at betydelig kapital (500 000 pund) også ble samlet inn lokalt, og at enhver valgt justering i Plymouth ville være egnet for senere utvidelse til Cornwall.

Valget av terminal i Plymouth var et fint poeng, for "Three Towns" i Plymouth, Devonport og Stonehouse var uavhengige og sterkt sjalu på hverandre. Da Isambard Kingdom Brunel nå ga råd til promotørene, ble det valgt en terminal på et nøytralt sted på Eldad. Plassert borte fra sentrum av noen av de tre byene, ble det hånet som "No Place"; et offentlig hus med det navnet på 353 North Road West på Eldad Hill eksisterte til nylig, og Gregory spekulerer i at det ble bygget i påvente av South Devons Eldad -ende.

Det ble utstedt et prospekt for å foreslå linjen, som med noen detaljerte endringer var lik den som faktisk opererte i dag; B&ER -stasjonen på Exeter (St Davids) ville bli brukt, og den vestlige terminalen ville være Eldad, med en gren til havnen på Millbay. Selskapets navn ble endret til South Devon Railway og et parlamentarisk lovforslag ble sendt inn i sesjonen 1844; med liten motstand, oppnådde den sin fullmaktslov 4. juli 1844. Aksjekapitalen skulle være 1.100.000 pund og de tilknyttede selskapene samtykker i å tegne, i summer av:

• Great Western Railway: £ 150 000
• Bristol og Exeter Railway: 200 000 pund
• Bristol og Gloucester Railway: £ 50.000.

Det atmosfæriske systemet ble vedtatt

Selv om ruten skulle følge kysten fra Exeter til Newton (senere kalt Newton Abbot), ville den derfra til Plymouth måtte løpe over vanskelig kupert terreng, og stigninger og krumning var utfordrende. Brunel hadde planlagt ruten som en dobbeltsporet lokomotivbane, og så sent som i mai 1844 uttalte han, med henvisning til det atmosfæriske systemet, "jeg har ikke blitt bedt om å anbefale det eller ikke".

Brunel var imidlertid bekymret for effektiviteten av tilgjengelige damplokomotiver, og han hadde vært interessert i demonstrasjonen av det atmosfæriske systemet ved Wormwood Scrubs i 1840. Systemet er fullstendig beskrevet i artikkelen Atmosfærisk jernbane og i den tekniske delen nedenfor. Kort fortalt innebærer det et rør lagt mellom løpeskinnene og stasjonære dampmaskiner som ligger med noen mils mellomrom langs linjen; de tømmer luft fra røret og danner et delvis vakuum. En stempelvogn er plassert i hodet på hvert tog, og den bærer et stempel som beveger seg i røret. Røret er slisset på toppen for å gjøre det mulig for stempelbraketten å passere, og en kontinuerlig lærforsegling forhindrer uønsket luftinnslipp. Med et delvis vakuum i røret foran stemplet, presser atmosfæretrykket bak det fremover og trekker toget. Skinnforseglingen åpnes av ruller umiddelbart foran braketten som bærer stempelet, og lukkes umiddelbart bak den.

Jacob og Joseph Samuda hadde tatt patent for bruk av det atmosfæriske systemet på jernbaner og drevet Wormwood Scrubbs -demonstrasjonen; og fra august 1843 hadde prøvekjøringer operert på Dalkey Atmospheric Railway . Systemet så ut til å være en løsning på vanskelighetene: større trekkraft var mulig, ikke å stole på vedheft av stålhjul, og unngå nødvendigheten av å bære vekten til et lokomotiv og drivstoffet over de bratte stigningene. Det ble hevdet at bare en enkelt linje (i stedet for dobbeltspor) ville være nødvendig for å arbeide med trafikken i det atmosfæriske systemet, og at brattere stigninger og skarpere kurver var mulig sammenlignet med lokomotivdrift, noe som sparte byggekostnader. Faktisk ville kapitalutgiftene bli redusert med 67 000 pund, noe som åpnet for byggekostnadene for pumpestasjonene, og de årlige driftskostnadene ville være 8 000 pund billigere.

Systemet ble behandlet på et styremøte 5. august 1844, og noen dager senere besøkte noen av direktørene Dalkey for å vurdere systemet i drift der. 19. august vedtok styret å vedta systemet. Gregory registrerer at:

"Formannen [ Thomas Gill ] innrømmet at han først syntes det var uklokt å bruke det, og trodde at det var uegnet til de spesielle omstendighetene i dette nabolaget, men etter å ha vært vitne til det han gjorde på Dublin & Dalkey Railway ble fordommene hans helt fjernet. "

Styrets beslutning ble lagt til det første aksjonærmøtet 28. august 1844. En aksjonær påpekte at Dalkey -linjen var mindre enn 3 km lang mens South Devon var 50 miles; "Brunel svarte at dette var nøye vurdert og hadde de ikke vært fornøyd med at det kunne brukes like mye som 80 km som på 1 km+3 / 4 miles (2,8 km) styret ikke ville ha anbefalt det."

Det ble reist spørsmål om kryssing av tog (dvs. passering av motstående tog på enkeltlinjen ved kryssingspunkter) og hastighet; "Brunel, som behandlet det første punktet, svarte at det ikke ville forårsake noe problem, og styrelederen la til at mens 72 kilometer i timen (72 km/t) var den vanlige turen på Dalkey -linjen, tvilte han ikke på så mye høyere hastigheter ville være mulig over de lengre strekningene av denne linjen. "

Det atmosfæriske systemet ble vedtatt av møtet uten motstand.

Brunel hadde understreket systemets lavere kapital og arbeidskostnader, sistnevnte var 8 000 pund per år billigere, sa han, enn lokomotivdrift.

Daniel Gooch, Brunels lokomotivingeniør, sa: "Jeg kunne ikke forstå hvordan Mr. Brunel kunne bli så villedet. Han hadde så stor tro på at han kunne forbedre det at han lukket øynene for konsekvensene av fiasko."

Brunel sa: "Jeg nøler ikke med å ta på meg det fulle og hele ansvaret for å anbefale vedtakelsen av det atmosfæriske systemet i South Devon Railway, og å anbefale som en konsekvens at linjen og arbeider bare skal bygges for en enkelt linje . "

Og som bevis for den utvalgte komiteen 4. april 1845, da jeg ble spurt om systemets evne til å bringe tog over de bratte stigningene vest for Newton, "foreslår jeg å ha rør i forskjellige størrelser, eller muligens å ha doble rør."

Byggingen begynner

Etter å ha blitt gitt autorisasjon og det atmosfæriske systemet ble godkjent, ble byggingen snart startet: linjen ville være et bredsporet enkeltspor . Murbrobuene ble redusert med en ring; Overbroer ble redusert i takhøyde med 18 tommer (457 mm), og skinnene skulle være 24,8 kg/m (50 lb/yd) i stedet for de planlagte 70 (34,7 kg/m).

Dette var fremdeles tidlige dager for å bygge store byggeprosjekter, og sannsynligvis av denne grunn skulle lengden fra Exeter til Newton først startes. På noe mindre enn halvparten av hele linjen, og generelt nær havnivå, var det absolutt her den enklere konstruksjonen lå; ikke desto mindre stilte noen tekniske utfordringer seg frem: blant disse var det å danne en linje ved foten av de bratte klippene rundt Teignmouth. Bare dette innebar en omfattende steinskjæringsoperasjon ved sprengning, samt seks tunneler og to "dekkede veier", og omfattende havveggbeskyttelse. I tillegg var det nødvendig med en tømmerbro på åtte spenn over elven Exe rett sør for St Davids stasjon, og en 62 bueviadukt ved St Thomas.

Første åpning - ved bruk av lokomotiver

I mars 1846 var linjen mellom Exeter og Teignmouth vesentlig komplett bortsett fra leggingen av røret for atmosfærisk trekkraft. For å generere noen inntekter bestemte direktørene seg for å åpne denne delen ved hjelp av lokomotiver. To 2-2-2 lokomotiver ble leid inn fra GWR mot en leiepris på 1s 4d per togmile; lokomotivene fikk navnet Exe og Teign . Passasjertjenesten startet lørdag i pinsen, 30. mai 1846, og et stort antall mennesker reiste. 2. pinsedag ble 1500 passasjerer fraktet i morgentoget, i 21 vogner. Mellomstasjoner var på St Thomas, Starcross og Dawlish.

Det hadde vært forsinkelse med å strekke seg til Newton Imidlertid kunne et testtog kjøre der 22. desember 1846, og 31. desember 1846 startet passasjertjenesten til Newton; det første toget ble trukket av lokomotivet Antelope i solklassen . Den normale servicen var seks tog hver vei daglig, med tre på søndager, alt lokomotiv trukket: de atmosfæriske rørene var fremdeles utilgjengelige.

Det atmosfæriske systemet i bruk

Datoene for den første kjøringen er inkonsekvente mellom kommentatorer, men det er mulig å skjelne den sannsynlige sekvensen.

Den 25. februar 1847 ble den første stempelvognen levert på Exeter, og klokken 18.00 den dagen ble den tatt så langt som til Turf for å fjerne smuss og vann ut av røret.

Etter dette var det turer til Turf nesten hver dag.

Sekon registrerer at, "Det første eksperimentet med det atmosfæriske systemet på South Devon -linjen ble gjort 26. februar 1847, da et tog med to vogner gikk fra Exeter til Turf og tilbake, ved hvilken anledning Brunel sa at alt ga ham full tilfredshet. "

Etter flere måneder kjørte det første inntektstjenesten på systemet:

August reiste et godstog med elleve lastebiler , som veide 120 lange tonn (122 tonn; 134 korte tonn), de 8+1 / 4 miles (13,3 km), Exeter til Starcross, i 15 minutter. 8. september 1847, i tillegg til den vanlige servicen på tog som ble kjørt av lokomotiver, begynte fire ekstra å kjøre, disse ble drevet frem av det atmosfæriske systemet. Dette var den første offentlige bruken av systemet på South Devon Railway. Selv om linjen ble åpnet så langt som til Newton Abbot, mellom den stasjonen og Teignmouth lokomotiver ble ansatt, men stempelvognen på nedtoget gikk videre til Newton, hvor den ble tatt av med de overflødige vognene og plassert på en praktisk linje for å være festet til opptoget når det var nødvendig, slik at ved ankomst til Teignmouth, hvor lokomotivet ble fjernet, startet stempelvognen toget når signalet ble gitt.

Senere forfattere hevder forskjellige datoer for disse viktige hendelsene. Gregory, som skrev i 1982, sier at den første eksperimentelle turen til Turf var 25. februar 1847; og han sier at det var "16. august at det første atmosfæriske toget nådde [Teignmouth]". "Tidlig i september ble et daglig godstog regelmessig overført til atmosfærisk arbeid, og den store dagen da publikum kunne prøve det for første gang [dvs. starten på atmosfærisk persontogdrift] var mandag 13. september [1847]." "17. desember ... ble noen servicetog for første gang arbeidet med denne metoden så langt som til Newton ... og 23. februar [1848] var overgangen [til full atmosfærisk drift] fullført."

Det atmosfæriske systemet ble først brukt til inntektsbringende tog tidlig i september 1847 for godstog, og det første atmosfæriske persontoget kjørte 13. september 1847, mellom Exeter og Teignmouth. To daglige tur / retur -turer opererte nå på systemet, og togtjenesten ble gradvis overført til atmosfærisk; 23. februar 1848 ble hele togtjenesten operert på det atmosfæriske systemet.

Togene kjørte bra, og fravær av støy og røyk fra lokomotiver ble verdsatt. I perioden fra starten av atmosfærisk drift til 18. januar 1848 ble det kjørt 884 tog, hvorav 790 hadde kjørt til tid eller tidlig; bare 10 tog hadde mistet mer enn ti minutter i løpet. 18. januar var imidlertid en sterk frostdag, og ventilen ble forhindret i å tette godt; ingen tog kjørte før på ettermiddagen.

Testingen fortsatte, og det ble funnet at et tog på 28 lange tonn (28,4 t; 31,4 korte tonn) kjørte med en gjennomsnittshastighet på 103 km/t over en seksjon på 4,8 km; men med et tog på 100 tonn (102 t; 112 kort-tonn) ble maksimalt bare 56 km/t oppnådd.

I august 1847 kom det frem at Brunel ennå ikke hadde bestilt maskinhusmaskinene for linjen utover Newton. Han hadde opprinnelig spesifisert et 13-tommers (330 mm) rør og 41+Anmeldelse for 1. / 2-  hk (30,9 kW) motorer. Bekymret for trekkraften, hadde Brunel byttet ut et 15-tommers (380 mm) rør, og "maskinen ble tydeligvis tungt belastet selv på nivåavsnittet for alle unntatt de letteste togene." Han hadde bestemt seg for å bruke et 22 tommer (560 mm) rør over de bratte stigningene vest for Newton, og ønsket å samle så mye erfaring som mulig før han forpliktet seg. Senere spesifiserte han 68 hk (51 kW) motorer.

Atmosfærisk arbeid ble utvidet til Newton 10. januar 1848.

Driftskostnadene var vesentlig høyere enn lovet; Dette var spesielt tilfelle for drivstoff til de stasjonære motorene, og daglig oppmerksomhet til rørene og tetningsklaffen. Til tross for flytende inntekt, hadde driftskostnadene steget til 110% av inntekten; kostnaden for den atmosfæriske strekningen var 3s 1½d per mil sammenlignet med 2s 6d på lokomotivdrevne seksjoner. I seks måneder til 30. juni 1848 tapte selskapet et nettotap på £ 2 487.

Tekniske detaljer for det atmosfæriske systemet

Det atmosfæriske røret ble lagt i midten av sporet. I tverrsnitt var det ikke en fullstendig sirkel, og det ble dannet et kontinuerlig spor i toppen for å passere braketten til stempelet.

Oktober 1844 ble en spesifikasjon for de atmosfæriske rørene publisert: de skulle ha en indre diameter på 330 mm, og

de må være helt rette, og deres innvendige diametre er glatte og sylindriske. To målere vil bli møblert; en 12+7 / 8 inches [327 mm] diameter, og en 13+1 / 16 inches [332 mm] diameter: den mindre må passere hvert rør, og rørene vil bli avvist som for stort, hvis den større passerer.

Et 13-tommers (330 mm) rør skulle brukes mellom Exeter og Newton, med 381 mm (38 tommer) generelt spesifisert vest for det, men 559 mm (22 tommer) på skråningene . Brunel foreslo et ekspanderende stempel slik at tog kunne kjøre gjennom. Sommeren 1845 hadde George Hennet levert 685 lange tonn (696 t; 767 korte tonn) 15-tommers (381 mm) rør (for 3 miles eller 4,8 kilometer), men Brunel bestemte at 3 inches (330 mm) var utilstrekkelig, og at 15 tommer (381 mm) skal være minimum.

Sporet ble forseglet av en langsgående skinnventil, som ble løftet av ruller på stempelvognen da den passerte, for å la stempelbraketten passere. Samuda fikk kontrakt for å levere dette.

London- og Croydon Railway -systemet brukte et metallværdeksel over skinnventilen, men dette ble ikke brukt på SDR -linjen.

De stasjonære dampmaskinene var 40 hk (30 kW) vertikale motorer som opererte i par. 12 hk (8,9 kW) hjelpemotorer ble levert på hvert motorhus for vannpumping og andre formål. Motorhusene lå med intervaller på omtrent 4,8 km, og hadde en skorstein i italiensk stil. De fire første til Starcross ble bygget i rød sandstein, og senere hus i grå kalkstein. Pumping var ment å skape et vakuum på 381 mm kvikksølv, men lekkasje av ventilen tvang en høyere grad av vakuum til 50 tommer (20 tommer) ved pumpen for å skape tilstrekkelig vakuum ved fjernkontrollen enden av rørseksjonen.

Stempelvognen ser ut til å ha vært en dekket varebil. Stempelet ble suspendert fra en brakett under stempelvognen, på en 6,1 m lang bjelke, med en motvekt for balanse. Den var i stand til å heve og senke, slik at den på stasjonsområder kunne løftes fri. Det var ikke mulig å føre røret gjennom spiss. På noen stasjoner ble det levert et 8-tommers (203 mm) hjelpeledning ved linjen, hvorfra toget kunne taues med tau, men i mange tilfeller er det sannsynlig at hester ble brukt til rangering og marsjering, og menneskelig kraft til å bevege seg individuelle kjøretøyer.

I enden av rørseksjoner var det en metallventil for å opprettholde vakuum når toget nærmet seg. En automatisk utløsermekanisme brukte lufttrykket foran stempelet etter at det hadde passert hovedrøret til motorhuset for å åpne ventilen. Hvor motorhus lå mellom stasjoner, opplyser Kay at stempelvognen passerte fra en rørseksjon til den neste i full fart. Det er ikke klart hvordan stengeventilen på det fremre røret ble åpnet.

Brunel utviklet et system for bruk ved planoverganger. En metallklaff lå tvers over røret slik at kjøretøyer på hjul kunne krysse, men da røret var oppbrukt, forårsaket et stempel at klaffen steg opp av stempelbraketten.

Pumping for å evakuere røret startet mellom 5 og 8 minutter før det var ventet at et tog skulle komme inn i rørseksjonen. I en lang periode var det ingen elektrisk telegrafkommunikasjon, slik at pumpingen måtte starte før den planlagte oppføringstiden; ved sen løping betydde dette bortkastet pumping. (Telegrafen ble tatt i bruk 2. august 1847; Brunel hadde uforklarlig forsinket installasjonen, og tillot ikke bruk nå om natten.)

Det var mulig å koble til to rørdeler og for et motorhus å tømme begge seksjoner. Dette kan gjøres i tilfelle en motor var midlertidig uvirksom.

Alvorlig tvil - og forlatelse

Gjennom de tidlige stadiene av selskapets eksistens hadde det vært tvil om det atmosfæriske systemet; og disse menneskene var ofte høylytte når det ble rapportert om et tilbakeslag eller feil. Den alarmerende nyheten ble gjenopplivet at London og Croydon Railway 4. mai 1847 hadde bestemt seg for å forlate det atmosfæriske systemet på linjen, på grunn av uovervinnelige tekniske problemer.

Skepsis tok effektiv form på aksjonærmøtet i august 1847. Fremmet av en deputasjon dagen før ledet av George Hudson resulterte tvilen i en resolusjon om å utsette utgifter vest for Totnes til etter neste møte. Faktisk på dette møtet i februar 1848 var Brunel unnvikende om erfaringen med systemet, og 28. mars 1848 instruerte styret ham om å stanse arbeidet med motorene vest for Totnes, og 20. juni fortalte de ham å kaste disse motorene når fullstendig.

Gradvis gjennom sommeren skiftet meningene fra styremedlemmene, og til slutt Brunel, mot det atmosfæriske systemet. På et styremøte 28. – 29. August foreslår Brunel at Samuda (som fremdeles hadde kontraktsmessige forpliktelser for å sikre effektiv drift av systemet) kan være ute av stand til å rette saken, og på slutten av den andre dagen hadde styret besluttet å si opp affæren. Aksjonærmøtet fant sted 29. august 1848, og det virket nå som om alle var imot atmosfæren, og et stormfullt møte godkjente en suspensjon av bruken av systemet enstemmig.

Beslutningen var faktisk å suspendere til Samuda satte systemet i drift, men det var åpenbart at han ikke var i stand til å gjøre det, og det siste atmosfæriske toget var en oppgang som ankom Exeter kl. 12:30 i de små timene søndag 10. september 1848.

Det atmosfæriske systemet var på slutten i South Devon. De atmosfæriske motorhusene ble holdt kjeft og fungerte aldri igjen. 433 991 pund hadde blitt brukt på utstyr for systemet; selskapet hadde ingen lokomotiver og hadde ikke råd til å kjøpe noen; den bygde en enkelt linje, avhengig av det atmosfæriske systemet for å unngå dobbeltspor; og den måtte fortsette med byggingen til Torquay og Plymouth.

Fullføring til Plymouth

Bygging fra Newton til Laira

Linjen ble åpnet fra Newton til Totnes for passasjerer 20. juli 1847 og for godstog 6. desember 1847. Det atmosfæriske systemet var fremdeles i drift så langt som til Newton, og lokomotivtransport ble brukt videre. Brunel presset videre med seksjonen fra Totnes til Plymouth, og dette inkluderte flere ingeniørstrukturer enn de foregående seksjonene. En prøvekjøring til en midlertidig stasjon kjent som Laira (ved Laira Green i utkanten av Plymouth) ble gjennomført 27. april 1848 og styret for handelsinspektør, kaptein Symons, besøkte 29. april. Etter godkjenning åpnet linjen 5. mai 1848. Godstrafikk ble ikke ført før 13. september 1848.

Laira var et stykke unna Plymouth. The Plymouth og Dartmoor Railway (P & DR) krysset banen til SDR der og kjørte på langs elven Plym til bryggene i nærheten Laira Bridge. Det var en primitiv hestetrafikk som ble brukt for å bringe granitt ned til elvebredden fra nær Princetown , selv om trafikkmengdene hadde gått veldig betraktelig ned. SDR hadde fått parlamentarisk myndighet til å kjøpe denne delen av P&DR, med forbehold om avtalevilkår med eierne, men forhandlingene gikk frustrerende sakte.

SDR begynte å legge sin nye hovedlinje i løpet av P&DR på Laira uten avtale, og P&DR -eierne svarte med å deponere store blokker av granitt der og blokkere SDR.

Laira -stasjonen var umiddelbart på Exeter -siden av Laira -krysset, ved svingbroen.

Den eneste mellomstasjonen var på Wrangaton (senere omdøpt til Kingsbridge Road), men tilleggsstasjoner på Brent, Ivybridge og Plympton ble åpnet like etterpå, og Cornwood ble utstyrt med en stasjon i 1852. Dobbeltspor ble lagt på Rattery Bank, og fra Hemerdon til Laira Green.

Laira Green til Plymouth og Devonport

Forskjellene med innehaverne av P&DR ble avgjort, og åpning kunne finne sted for Plymouth. Den opprinnelige Eldad -enden hadde blitt utelatt ved lov fra 1846, og en terminal i Plymouth ved Millbay ble vedtatt i stedet. Det var intens rivalisering mellom Three Towns of Plymouth, Devonport og East Stonehouse på den tiden, og følsomhet ble betent av endringen. I et forsøk på å forringe mening i Devonport, ble det nå foreslått en gren til New Passage (på Tamar), med en stasjon i Devonport nær Albert Road. Grenen ble bygget så langt som til Devonport -stasjonen med krysset der dannet, men ikke utvidet til New Passage. Devonport -grenen ble overført til Cornwall Railway av fullmakten til en lov i sesjonen 1847, og den dannet senere den østlige delen av hovedlinjen.

Den offentlige åpningen av utvidelsen til "Plymouth" (stasjonen senere kalt Millbay) fant sted 2. april 1849. Godstrafikk startet 1. mai 1849.

Grener bygget av South Devon -selskapet og dets allierte

Torquay og Kingswear -grenen

Selskapet hadde bestemt seg for å bygge en filial til Torquay, og i 1846 fikk det parlamentariske fullmakter til å bygge så langt som "et bestemt felt i Tormoham prestegjeld, som var så nær som House of Lords ville tillate dem å komme til Torquay" . Denne linjen ble åpnet fra Newton (Abbot) til en Torquay -stasjon 18. desember 1848. Fullmakter for utvidelse til et mer sentralt Torquay -sted og til Brixham ble sikret i SDR Act of 1847. Men dette ble ikke videreført og faktisk forlengelse ble gjort av den uavhengige Dartmouth og Torbay Railway , under makter oppnådd i 1857.

Den åpnet fra SDR Torquay -stasjonen så langt som til Paignton 2. august 1859, med en stasjon på Torquay. SDR Torquay -stasjonen ble omdøpt til Torre samme dag, og SDR jobbet med den nye linjen. Den korte delen inneholder et eksepsjonelt antall ingeniørstrukturer; i Newton løp grenen langs hovedlinjen i en kilometer til Aller. Linjen ble ytterligere forlenget til Brixham Road (senere omdøpt til Churston) 14. mars 1861. Begge åpningene var kun for passasjerer, godstrafikk som startet mellom Torre og Brixham Road 1. april 1861.

På dette stadiet vurderte D&TR å krysse elven Dart ved Greenway for å nå Dartmouth selv, men dette mislyktes på grunn av motstand fra en grunneier. Etter en viss forsinkelse fullførte selskapet linjen fra Brixham Road til Kingswear 16. august 1864, og en ferge ble satt i gang av selskapet som koblet Dartmouth til Kingswear -stasjonen. Godstrafikken begynte ikke å operere før 2. april 1866.

SDR arbeidet med hele linjen og leide den for alltid fra 1. januar 1866. Dartmouth og Torbay Railway Company eksisterte da bare som en finansiell enhet og ble absorbert i 1872.

Brygger ved Plymouth

I 1850 dannet South Devon Railway en jernbaneforbindelse ved Millbay til Millbay Pier i Plymouth Great Western Dock Company, som forstørret og forbedret Millbay dock -innkvartering.

SDR selv laget en filial fra Laira til Sutton Harbour, og denne åpnet i mai 1853; Hestetrekk var først tillatt, og linjen ble dannet ved konvertering av den sør-vestlige ekstremiteten til Plymouth og Dartmoor jernbanelinje . Filialen ble stengt fra mai 1856 til oktober 1857, i løpet av denne tiden ble det omformet for å lette noen veldig skarpe kurver. Fra april 1869 ble det brukt lokomotiver.

Cornwall Railway

Den Cornwall Railway åpnet sitt brede sporet bane 4. mai 1859 fra Cornwall Junction, et lite stykke nord for South Devon Plymouth stasjon. Cornwall Railway -tog brukte stasjonen, som ble forstørret for å håndtere tilleggstrafikken. (Det forble ganske enkelt "Plymouth" til det ble omdøpt til Plymouth Millbay 1. mai 1877.)

Tavistock: og deretter Launceston

Tavistock var en viktig by nord for Plymouth, og etter betydelige parlamentariske kamper ble South Devon og Tavistock Railway autorisert i parlamentets sesjon 1854 til å bygge sin brede sporvidde fra et veikryss øst for Laira til Tavistock. Den åpnet denne linjen 22. juni 1859; den ble leid ut til, og jobbet av South Devon Railway til den ble kjøpt av dem, med virkning fra juli 1865.

De måle krigene var kampen for besittelse av territoriet mellom jernbaneselskapene som brukte bred spor og standard måle henholdsvis; SDR brukte bredsporet og var alliert med (og utvekslet trafikk med) andre bredsporede linjer. I 1861 søkte smalsporede interesser å trenge inn i nordlige Devon og nordlige Cornwall, og som et defensivt tiltak fremmet SDR en forlengelse av Tavistock -linjen til Launceston. Dette ble gjort gjennom mediet til et eget selskap, South Devon og Launceston Railway, som fikk parlamentarisk myndighet i 1862. Linjen åpnet for persontrafikk 1. juli 1865 og for varer i oktober 1865. Den ble arbeidet av SDR og absorbert ved slutten av 1873.

Ettersom linjen ble fremmet som et åpenbart forsøk på å frustrere smalsporede intensjoner om å komme inn i området, satte parlamentet inn en klausul i Launceston -loven som krever at smalsporede skinner legges på forespørsel fra et tilknyttet selskap, hvis dette er pålagt av Board of Trade. Dette gjorde det senere mulig for tog fra London og South Western Railway å nå Plymouth over South Devon -linjene.

Moretonhampstead

Moretonhampstead og South Devon Railway ble også fremmet lokalt, som et taktisk tiltak for å frustrere smalsporede inntrengning, og South Devon Railway abonnerte 500 pund på £ 105 000 pund. Linjen åpnet 4. juli 1866; den var 19 km lang og klatret jevnt fra Newton (Abbot) til Moretonhampstead, og fikk 168 m på reisen gjennom Teigngrace og Bovey.

Brixham

Den Torbay og Brixham Railway ble bygget uavhengig, og nesten utelukkende på grunn av innsatsen til en lokal eier av fiskehavnen, RW Wolston. Linjen åpnet 28. februar 1868 mellom Brixham Road stasjon, på Dartmouth og Torbay jernbanelinje, til Brixham. Brixham Road stasjon ble omdøpt til Churston samme dag. Linjen ble bearbeidet av SDR til 1876, da en tvist om gebyrer og provisjoner førte til at det lille selskapet arbeidet sin egen linje i en periode. I 1883 ble linjen solgt til Great Western Railway for £ 12 000.

Buckfastleigh

Den Leigh, Totnes og South Devon Railway ble innlemmet i 1863, tar krefter til å utvide sitt forslag linje til Ashburton i 1864. Det åpnet mellom Totnes og Ashburton 1. mai 1872 og lagt til en gren til Totnes Quay 10. 1873. november Først Totnes Quay -grenen ble bearbeidet av hester, noe som helst mekanisk kraft var forbudt, men denne regelen ble fjernet og lokomotivkraft brukt så langt som krysset fra 24. august 1874.

Bygningen i Exeter

South Devon Railway la en gren ved kai til Exeter Canal at City Basin 17. juli 1867.

Fremgang 1849 til 1876

Linjekapasitet

I 1849 hadde selskapet fullført hovedlinjen til Plymouth, og Torquay -grenen; det var i en allianse med Bristol og Exeter Railway og Great Western Railway, og den vennlige Cornwall Railway konstruerte hovedlinjen; SDR utgjorde derfor en del av et bredsporet nettverk som forbinder Devon, og snart Cornwall, med Bristol og London. Imidlertid var hovedlinjen enkeltspor bare med vanskelige stigninger, og den hadde brukt sine økonomiske ressurser på det aborterende atmosfæriske systemet, og raskt ble raskt økende etterspørsel det dominerende problemet.

Sommeren 1850 ble linjen overveldet av trafikktilbudet, og noen tog tok seks timer å kjøre fra Plymouth til Exeter på grunn av overbelastning. Konfigurasjonen av de forbipasserende stedene kan ha vært stort sett ansvarlig. Det ble startet med å forbedre linjekapasiteten ved å doble linjen fra Aller til Totnes, som inkluderer de vanskelige stigningene til toppen på Dainton; fra Newton til Aller hadde Torquay -grenen løpt parallelt med hovedlinjen, og de to enkeltsporene ble omgjort til en dobbel linje, med et nytt veikryss som ble dannet ved Aller. Dobbeltsporet ble tatt i bruk 29. januar 1855. I samme periode ble det forbedret layout ved kryssingsstedene på Dawlish, Teignmouth og Kingsbridge Road, og på Totnes, dette arbeidet ble fullført i 1856, og i august 1856 kunngjorde styrelederen at det ikke var planlagt å doble ytterligere deler av ruten.

Selskapet søkte fullmakter til å utvide noen gjenværende seksjoner i parlamentsøkten 1859, og i perioden til 1865 ble linjen doblet fra vestenden av Exe Bridge ved Exeter til Starcross, og fra Teignmouth vestenden til Newton.

Ytterligere en rekke kapasitetsforbedringer fant sted fra 1874 til 1875, da et tredje spor ble lagt fra Newton til Aller, og gjenopprettet den uavhengige tilgangen til Torquay -grenen; og Starcross til Dawlish ble doblet.

Stasjonsforbedringer

Etter ferdigstillelse av hovedlinjen ble nye stasjoner åpnet i Exminster og Cornwood i 1852.

Plymouth -stasjonen, på Millbay, ble designet som en enkel terminal for SDR. Da Cornwall Railway nærmet seg ferdigstillelse, ble Plymouth -stasjonen utvidet for å imøtekomme selskapets trafikk, en fordeling av hovedstaden og driftskostnader ble avtalt. Utvidelsen var klar for åpningen av Cornwall -linjen 4. mai 1859, men allerede Tavistock og South Devon -linjen nærmet seg ferdigstillelse, og ville bringe mer trafikk til Plymouth. Ytterligere omfattende forbedringer ble tatt i bruk og i hovedsak fullført i 1863.

Sammenslåing og etter

Selskapet ble sammenslått med Great Western Railway (GWR) 1. februar 1876; påfølgende utvikling av SDR -systemet er oppsummert her.

Kort tid etter sammenslåingen ankom London og South Western Railway (LSWR) Plymouth og en felles stasjon ble åpnet på North Road . LSWR hadde lenge ønsket å nå Devon og Cornwall, men de tidlige ambisjonene hadde blitt frustrert, og det var først i 1860 at det nådde Exeter. Gradvise utvidelser, i noen tilfeller ved bruk av nominelt uavhengige promotører, resulterte i at den nådde Lidford (stavet Lydford fra 1897) 12. oktober 1874. Launceston og South Devon Railway hadde blitt absorbert av South Devon Railway i 1869, men under vilkårene i L & SDR -autoriseringsloven, det var pålagt å legge smalsporede skinner når en forespurt smalsporingslinje krever det. Følgelig måtte SDR legge en smalsporskinne og danne blandet spor fra Lidford til Plymouth, og la LSWR -tog kjøre over linjen. SDR klarte imidlertid å forhåndsbestille og forsinke den faktiske driften av LSWR -togene til Plymouth til 17. mai 1876.

Måleren på alle gjenværende linjer ble konvertert til 4 fot  8+1 / to  i(1435 mm) normalsporede 21. mai 1892. Før dette hadde linjen fra Tavistock Junction til North Road i Plymouth værtblandet målerfor å tillate London og Sør-Vest-tog å reise over de brede sporbaner. På samme måte hadde det ene av de to sporene fra Exeter så langt som City Basin blitt blandet. Konverteringen til standardmåler for hele Exeter til Plymouth -delen ble utført etter at det siste bredsporede toget som kjørte til Plymouth fredag ​​20. mai hadde returnert tomt til Swindon -depotet (hvor det umiddelbart ble skrotet). Arbeidet var klart for det første standardsporstoget som kjørte mandag 23. mai.

GWR hadde tatt i besittelse av en travel hovedlinje som fremdeles inkluderte enkeltlinjeseksjoner fra Dawlish til Old Quay utenfor Teignmouth stasjon, og fra Rattery -toppmøtet til Hemerdon. I juli 1884 ble seksjonen fra vestenden av Parson's Tunnel til Teignmouth Old Quay doblet ; dette inkluderte åpning av 320-yards (290 m) East Cliff Tunnel ved Teignmouth. Den neste delen som ble behandlet fra Rattery til Hemerdon var mer utfordrende, og involverte fem store nye murviadukter samt Marley Tunnel; dobbeltlinjen ble gradvis åpnet i etapper i 1893, og fullførte den 19. november 1893. Dette etterlot en kort seksjon gjennom fem tunneler vest for Dawlish: denne ble overtatt fra 1902, ble fullført og åpnet 1. oktober 1905.

Great Western Railway ble nasjonalisert 1. januar 1948. Fra den datoen ble den tidligere South Devon Railway ansvaret for British Railways, Western Region.

Rute

Etter å ha forlatt den tidligere Bristol og Exeter jernbanestasjonen på Exeter St Davids, krysser linjen til elven Exe og deretter går gjennom den sørlige kanten av Exeter langs en stein viadukt . En gang ute på landsbygda følger den Exe sørover ned til Dawlish Warren , og passerer i utkanten av steinete klipper gjennom korte tunneler og den lengre Parson's Tunnel til Teignmouth . Når den svinger vest, følger den nordbredden av elven Teign til Newton Abbot , hvor selskapets verksteder lå.

Utover Newton Abbot klatrer hovedlinjen opp en 3,2 km lang stigning på 1 av 36 (2,78%) på det bratteste punktet til et toppmøte ved Dainton Tunnel, for deretter å falle for 6,4 km stigninger nesten like bratte for å krysse elven Dart på Totnes . Den klatrer deretter bratt igjen med opptil 1 av 47 (2,13%) i 4,8 km til et toppmøte ved Rattery , og letter litt for 9,7 km moderat bratt stigning til Wrangaton. Derfra faller det 9,7 km på moderat bratte stigninger til Hemerdon, der synker det ved 1 av 42 (2,38%) i 3,2 km til Plympton. Derfra følger linjen den nordlige bredden av elven Plym, og går gjennom en tunnel nær Mutley, og løper til dagens Plymouth stasjon. Utover det dannes en kort lengde av hovedlinjen til Cornwall av den opprinnelige hovedlinjen, hvoretter linjen svingte sørover til den opprinnelige enden ved Millbay; dette eksisterer ikke lenger.

Torquay-grenen avviker fra hovedlinjen litt sør-vest for Newton abbed ved Aller Junction, og klatrer til Torre stasjon høyt på nord-vest kanten av Torquay selv.

Passasjerstasjoner

Stasjoner som ble åpnet etter at SDR ble absorbert av GWR i 1876, er vist med kursiv .

Exeter til Plymouth

• Exeter St Davids - Bristol og Exeter jernbanestasjon brukt etter avtale
• St Thomas (Exeter) - omdøpt til St. Thomas i april 1853; døpt om til Exeter St Thomas mai 1897
• Exminster - åpnet i slutten av august 1852; stengt 30. mars 1964
• Starcross
• Warren Halt; åpnet 1. juli 1905; ga nytt navn til Warren Platform 1. juli 1907, og ga nytt navn til Dawlish Warren 1. oktober 1911; flyttet et lite stykke nordover 23. september 1912
• Dawlish
• Teignmouth
• Newton ga nytt navn til Newton Abbot 1. mars 1897
• Totnes
• Brent - åpnet 15. juni 1848; stengt 5. oktober 1964
• Wrangaton - omdøpt til Kingsbridge Road i mai 1849 og gikk tilbake til Wrangaton 1. juli 1895
• Bittaford Platform; åpnet 18. november 1907, stengt 2. mars 1959
• Ivybridge - åpnet 15. juni 1848, stengt 2. mars 1959; ny stasjon åpnet omtrent en kilometer øst 15. juli 1994
• Cornwood Road åpnet i slutten av august 1852, omdøpt til Cornwood april 1864
• Plympton - åpnet 15. juni 1848, stengt for passasjerer 2. mars 1959 og for godstrafikk 1. juni 1964
• Laira - midlertidig endestasjon på Laira Green stengte 2. april 1849 for passasjerer og 1. mai 1849 for varer
• Laira Halt; åpnet 1. juni 1904, stengt 7. juli 1930
• Lipson Vale Halt åpnet 1. juni 1904, stengt 22. mars 1942
• Mutley - åpnet 1. august 1871; stengt 3. juli 1939
• Plymouth North Road - åpnet 28. mars 1877, omdøpt til Plymouth 16. september 1958
• Plymouth - sammen med Cornwall Railway; omdøpt til Plymouth Millbay fra 1. mai 1877, stengt for passasjerer 24. april 1941 og for godstrafikk 20. juni 1966

Torquay gren

• Kingskerswell - åpnet 1. juli 1853; stengt 5. oktober 1964
• Torquay - omdøpt til Torre 2. august 1859.

Lokomotiver

Selskapet hyret lokomotiver fra Great Western Railway for å hente togene til det atmosfæriske systemet var klart til drift. I tilfelle var det nødvendig med lokomotiver på en mer permanent basis, og derfor ble det inngått en rekke kontrakter med entreprenører for å skaffe strøm til togene. Fra 1867 kjøpte selskapet lokomotivene og drev dem.

South Devon Railway drev også alle forbindelsesgrenene i Devon, og lokomotivene deres opererte derfor. Cornwall Railway kontrakterte også sin drivkraft fra det samme selskapet som South Devon Railway. Fra 1867 kjøpte South Devon Railway også lokomotivene til Cornwall Railway og drev dem som en enkelt flåte med sine egne, og også de som nå ble kjøpt for West Cornwall Railway .

De fleste lokomotivene var 4-4-0 tankmotorer for persontog og 0-6-0 tankmotorer for godstog. Senere ble det kjøpt inn noen mindre lokomotiver for grenlinjer og havnegrener.

Ulykker og hendelser

• 27. juni 1849 kjelen av Great Western Railway Hercules klassen lokomotiv Goliah eksploderte mens det var hauling et godstog på Plympton . Én person ble drept.

Se også

• South Devon Railway (kulturarv)
• Exeter til Plymouth Line
• South Devon Banks
• South Devon Railway sjøvegg

Merknader

Referanser

Videre lesning

• RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2. utgave 1997, ISBN  1 8741 03 38 0
• Beck, Keith; Copsey, John (1990). The Great Western i South Devon . Didcot: Wild Swan Publication. ISBN 0-906867-90-8.
• Mosley, Brian. "South Devon Railway" . Encyclopedia of Plymouth History . Plymouth Data. Arkivert fra originalen 25. februar 2008 . Hentet 22. juli 2008 .
• Registreringer av South Devon Railway og dens etterfølgere kan konsulteres på National Archives