Sprain Brook Parkway - Sprain Brook Parkway
 | |
|---|---|
 Sprain Brook Parkway uthevet i rødt
| |
| Ruteinformasjon | |
| Vedlikeholdt av NYSDOT | |
| Lengde | 20,36 km |
| Eksisterte | 1961 – nåtid |
| Historie | Full lengde åpnet 28. oktober 1980 |
| Begrensninger | Ingen nyttekjøretøyer |
| Store kryss | |
| Sørenden |
  Bronx River Parkway / Cross County Parkway i Yonkers
|
| Nordenden |
  Taconic State Parkway / Saw Mill River Parkway i Hawthorne |
| plassering | |
| Fylker | Westchester |
| Motorveisystem | |
|
| |
Den forstuing Brook Parkway (også kjent som The forstuing ) er en 12,65-mile (20,36 km) lang nord-sør Parkway i Westchester County , New York , USA. Den begynner ved en utveksling med Bronx River Parkway i byen Yonkers , og slutter på det tidligere stedet for Hawthorne Circle , hvor den smelter sammen med Taconic State Parkway . Parkway serverer en alternativ til Bronx River Parkway, og har en utvekslingsforbindelse gjennom vestlige Westchester med Interstate 287 . New Yorks transportdepartement (NYSDOT) refererer til det internt som New York State Route 987F ( NY 987F ), en usignert referanserute .
Sprain Brook ble først foreslått tidlig på 1920-tallet som en parkvei mellom Bronx River Parkway og Hawthorne Circle . Parkway solgte et flertall av sin forkjørsrett på 1920-tallet, men den foreslåtte parkwayen møtte sterk motstand fra landsbyen Bronxville og Yonkers. Sprain Brook-forslaget satt på bordet til 1949, da State Council of Parks , drevet av Robert Moses , forsøkte å lette overbelastningen på Bronx River Parkway. Moses foreslo at en ny statspark skulle bygges i Westchester, med Sprain Brook Parkway som et trafikkalternativ til Bronx River, og nesten et og et halvt tiår etter at parkveien ble utgitt land. Denne gangen motsatte Bronxville seg prosjektet i stedet for Yonkers, men det ble utarbeidet en avtale i 1951. Denne nye linjeformingen ville omgå delene av Bronxville og Yonkers for å bygge motorveien.
Byggingen av den alternative motorveien startet i 1958, med strekningen fra Bronx River Parkway til Tuckahoe Road. Denne seksjonen ble fullført i 1961. Det neste stykket, fra Tuckahoe Road til Jackson Avenue, ble bygget i løpet av 1962 og 1963, med åpning i sistnevnte. Byggingen fortsatte til Cross Westchester Expressway (I-287) og ble fullført i 1969. På dette tidspunktet var det siste manglende stykket mellom Cross Westchester og Hawthorne Circle. Dette stykket ble forsinket til 1976, da byggingen begynte på de siste 4,3 km parkveien. Det siste stykket av parkveien ble åpnet 28. oktober 1980 til en kostnad av $ 25 millioner (1980 USD ).
Fra åpningen i 1961 til 1979 ble parkveien vedlikeholdt av East Hudson Parkway Authority, en kommisjon opprettet for å opprettholde bompenger på Saw Mill River Parkway , Bronx River Parkway og for å sørge for generelt vedlikehold for Taconic State Parkway . Autoriteten ble avskaffet i 1979, da ble alt vedlikehold av Sprain Brook Parkway overlevert til NYSDOT.
Rutebeskrivelse
Sprain Brook Parkway, utpekt av New York State Department of Transportation som NY 987F, en statlig referanserute , begynner ved en gaffel fra Bronx River Parkway langs sistnevntes høyre vei langs Bronx River i byen Yonkers . Krysser gjennom det nordøstlige Yonkers-området som en motorvei med seks felter, krysser Sprain Brook en utveksling med NY 100 (Central Park Avenue) sør for Andrus Park. Bøyning mot nord gjennom Yonkers, når Sprain Brook en utveksling med Tuckahoe Road, med de nordgående og sørgående banene som deler seg rundt Grassy Sprain Reservoir . De to retningene bøyes nordøst langs reservoaret. De sørgående banene krysser Sprain Ridge Park, mens de nordgående banene krysser gjennom en golfbane. Når du forlater Yonkers til byen Greenburgh , kommer banene til Sprain Brook sammen igjen og når en utveksling med Jackson Avenue. Den seks felte parkveien fortsetter nordover og mot nordøst gjennom Greenburgh, krysser under Ardsley Road. Etter å ha snudd nordover igjen, krysser Sprain Brook under en tidligere justering av NY 131 (Underhill Road) og går forbi Sunningdale Country Club.
Fortsetter den nord / nordøstlige viklingen, går Sprain Brook inn i en utveksling med NY 100B (Dobbs Ferry Road), forbi East Rumbrook Park. Krysset over NY 119 i Elmsford går parkveien inn i en utveksling med Interstate 287 (Cross Westchester Expressway). Etter å ha krysset gjennom utvekslingen fortsetter Spania nordover som en seks-felts parkvei tilbake gjennom byen Greenburgh, og går inn i en utveksling med NY 100C (Grasslands Road). Parallell NY 100 mot vest, parkveien, bøyer seg nordover inn i Mount Pleasant og en utveksling med County Route 301 (Bradhurst Entrance North Road), som forbinder NY 100 (Bradhurst Avenue). Nord for dette krysset bytter de sørgående banene i Sprain Brook ut på krysset NY 100. Etter flere svinger mot nord går Sprain Brook inn i den sammenslåtte Taconic State Parkway og slutter når veiretten fortsetter som Taconic.
Sprain Brook Parkway ser i gjennomsnitt 95.442 biler per dag i hele lengden. Strekningen mellom I-287 og NY 100C ser det høyeste beløpet, med 101.460 biler i en rapport fra 2011. Strekningen mellom NY 100 i Yonkers og Jackson Avenue i Greenburgh ser den nest høyeste, på 100 900, som er en oppgradering på over 19 000 biler siden samme rapport i 1997.
Historie
Opprinnelig forslag
Det som til slutt ble Sprain Brook Parkway begynte å ta form på 1920-tallet, da Westchester County Road Commission kjøpte rett til en planlagt 26 km forlengelse av Taconic State Parkway . Landet, kjøpt fra 1925 til 1927 for $ 1,5 millioner ($ 22,3 millioner i moderne dollar), ble imidlertid ikke brukt som en parkvei, og i 1938 ble det foreslått å bli brukt i stedet som en arteriell motorvei, snarere enn en parkvei. Kommisjonen sendte en forespørsel i april 1938 til State Council of Parks om å få staten til å overta veiretten etter at staten trakk sin støtte til parkway-forlengelsen. I april 1938 ble fylket kontaktet av Westchester County Park Commission for å overføre det nye prosjektet til staten for bygging av State Council of Parks. Prosjektet, som den gangen ville ha kostet $ 7 millioner ($ 129 millioner i moderne dollar), skulle koble til Robert Moses- foreslått motorvei mellom New York City og Albany .
Motstanden mot denne planen var umiddelbar. Yonkers- tjenestemenn godkjente offentlig og sa at fylket ville miste noe håp om statsstøtte. I januar 1939 sluttet landsbyen Bronxville seg til opposisjonen, og anså den nye parkveien som en "unødvendig utgift av offentlige penger" som ville ha negativ innvirkning på lokale eiendomsverdier og forårsake flom. Samtidig ga forslag i statslovgiveren et beløp på $ 25.000 for prosjektet. Fylkesmann William Bleakley sa at en ny parkvei skulle bygges, men ikke så nær parkene Saw Mill River og Bronx River. Han argumenterte i stedet for bruk av New York Central Railroad 's right-of-way, eller en parkvei ved Hudson River . Det var også frykt for at en ny parkvei ville slippe tollbetalende sjåfører som tidligere brukte Cross County Parkway og den nye Fleetwood Viaduct. Det ville heller ikke hjelpe fylkets største flaskehals, Hawthorne Circle . Fylkets tilsynsstyre var imidlertid uenig med den utøvende.
I april 1941 innrømmet fylkestjenestemenn at det var sannsynlig at de bevilgede 7 millioner dollar ikke ville være nok, og i stedet ville det bli brukt bedre på å forbedre andre nærliggende parkveier. Den foreslåtte parkveien ville ha trengt $ 400 000 mer for ytterligere rett til vei, og byggekostnadene ville ikke etterlate penger til å repave Bronx River Parkway, lenken til Cross County Parkway og for å utvide Saw Mill River Parkway. Fylket ville også måtte ha brukt 8 millioner dollar av sine egne penger. Parkveien ble i stedet forkortet fra Bronxville til Elmsford .
Vekkelse
I mars 1949 anbefalte State Council of Parks, ledet av Robert Moses, utviklingen av en ny statspark i Sprain Valley. Denne nye delstatsparken, som også vil ha en parkvei bygget gjennom den, har til hensikt å ta trafikk av den overbelastede Bronx River Parkway . Denne nye parkveien ville være en av byggeprosjektene involvert, som inkluderte ombygging av Bronx River og utvikling av Ridge Road Park. Den Moses-ledede komiteen foreslo også at det skulle bevilges $ 25 000 til en studie, undersøkelse og rapport om den nye parkveien og mulig utvidelse av Ridge Road Park. Byen Yonkers ble også involvert i forslaget fordi en areal på 5 hektar (2,0 ha) som var nødvendig mellom NY 100 (Central Park Avenue) og Palmer Road ble overført til staten av Westchester County for de nye $ 13 millioner (1949 USD) ) parkway. Innbyggere i Yonkers protesterte mot at denne overføringen i desember 1949 ville kreve riving eller ødeleggelse av boliger til en verdi av 1 million dollar i byen.
I april 1950 møtte statsrådet for parker i Ardsley . Bronxville motsatte seg konstruksjonen og hevdet at det ville være avskrivninger på eiendomsverdien. Imidlertid var det ingen sitert motstand for parkveien fra noen samfunn lenger nord for Bronxville, og at tjenestemenn fra Westchester County så på ideer til en alternativ rute rundt Bronxville. På den tiden hadde fylket det meste av forkjørsretten i Bronxville hevdet, kort av ett stykke. Behovet for parkveien ble hjulpet av det faktum at utvidelse av Bronx River Parkway ikke var aktuelt på grunn av landbegrensninger og de uoverkommelige kostnadene ved å anskaffe land for en utvidelse. Parkwayen, mens den skapte en nødvendig forbindelse mellom Saw Mill River Parkway og Bronx River Parkway, ville ikke svare på behovet for å omdirigere trafikk fra Hawthorne Circle og spørsmålet om hva man skulle gjøre med lastebiltrafikk. Parkwayen, hvis den ble startet, ville ta omtrent tre år å fullføre og ville bli bygget av Taconic State Park Commission.
"Rute A"
I februar 1951 begynte Westchester County å gjøre seg klar til å godkjenne de nye parkveiplanene fra staten New York. Den nye parkveien på $ 16–18 millioner (1950 USD) hadde fremdeles en kort seksjon, men ulike grupper foretrakk to forskjellige oppstillinger. State Council of Parks ønsket å bruke tilpasningen som ble brukt av Odell Parkway, som fortsatt ville kreve riving av tretti hjem i Cedar Knolls-delen av Yonkers, mens andre grupper ønsket at parkveien skulle justeres gjennom Crestwood, som ville koste 100 hjem. Fem forskjellige steder ble foreslått på møtet med Westchester County Board of Supervisors 15. februar. Enighet kunne imidlertid ikke oppnås av komiteen, og den ble utsatt til neste uke. 19. februar ga fylkesstyret godkjennelse av statens planer, ved en avstemning på 32 mot 9. Misnøye brevene utgjorde femti-ni brev eller telegrammer. Styreleder Jefferson Armstrong snakket om at den nye parkveien ville føre til "planleggingen for ødeleggelsen av Westchester." Han uttalte at fylket ga bort 8 millioner dollar i skattebetalersmidler til staten med en gjeld på 2,3 millioner dollar etter å ha samlet inn bompenger på Saw Mill River og Hutchinson River parkways . Innbyggere i byen Greenburgh protesterte mot fylkets beslutning om å gi den uutviklede Rochambeau Park til utvikling til en statspark.
I juli 1951 godkjente fylket Westchester "Route A", en av de foreslåtte linjene for Sprain Brook gjennom byen Yonkers. Ruten kostet $ 10,512 millioner (1951 USD) og ble godkjent av staten, og det faktum at fylket fortsatt eide forkjørsretten, ville avgjøre om fylket ville gi det til staten. Denne delen av parkveien på 8,91 kilometer som en del av rute A begynte ved Bronx River Parkway, og strekker seg til et punkt like nord for Jackson Avenue. Det ble avholdt en høring 18. juni som nevnte at bare "Route F-1", som ville koste 14,579 millioner dollar, og som var lenger, ville være det eneste andre akseptable forslaget. Folk som bodde langs "Route A" -sporet foretrakk "Route F-1", som ville ta femtifire hjem, over de tretti fra det aksepterte forslaget.
Under møtet i Westchester County Board of Supervisors den 6. august, prøvde to tjenestemenn fra Yonkers å filibustere møtet for å unngå overføring av Sprain Brook rett til vei, sammen med "Route A" -forslaget, til staten. Denne filibusteren mislyktes, da styret stemte 39 mot 2 for å overføre forkjørsretten. Taconic State Parkway Commission, Westchester County Park Commission og Westchester County Planning Commission godkjente alle "Route A" over "Route F-1". Imidlertid ble Ridge Road rasteplass i Greenburgh ikke gitt til staten. Gjenværende motstand uttalte at ruten ville kutte $ 517 000 fra skatteinntekter, og skade nå $ 3 millioner hjem i "Route A" -delen, som inkluderte huset til Jefferson Armstrong.
Konstruksjon
I desember 1953 foreslo fylkesleder for Westchester County, Herbert Gerlach, at den nå 22 millioner dollar (1953 USD) parkveien skulle bygges med bompenger for å betale for den nye veibanen. På dette tidspunktet ble den sørlige 4,6 km (4,6 km) av Bronx River Parkway rekonstruert for bruk i den nye Sprain Brook Parkway, med midler mottatt før Koreakrigen . Jefferson Armstrong erklærte den nye planen som et opplegg fra Robert Moses om å "bruke utover lommeboken" og at Gerlach var "intolerant" for å foreslå dette like før feriesesongen startet. Samtidig ble forslaget fremmet om at fylket kunne skaffe midler ved å gjenbruke bruken av Westchester County Airport , som ville koste fylket 11 millioner dollar i året, men bare ville tjene fylket 26.000 dollar i inntekter.
30. september 1958 varslet State Department of Public Works Westchester County om at det ville begynne byggingen av Sprain Brook Parkway. Bud på den nye parkveien gjennom Yonkers, med 3,65 km seks-felts delt parkvei pluss 4,69 miles (7,55 km) tilgangsveier til den nye veien, ble åpnet 30. oktober, og estimerte kostnaden til $ 11,116 millioner dollar. Denne første etappen av Sprain Brook Parkway skulle være åpnet i august 1961, og forbinde seg fra Bronx River Parkway nær Bronxville til 370 m (1200 fot) nord for Tuckahoe Road i North Yonkers. På det tidspunktet i North Yonkers ville det møte en kontakt til New York State Thruway , som kunne åpne dører for å få bompenger på den nye veibanen. Overganger ville bli konstruert på Midland Avenue, DeWitt Avenue, Central Avenue, Tuckahoe Road, Palmer Road, Kimball Avenue og Bronx River Parkway, med en avkjørsel ved Central Avenue, sammen med passeringer over Sprain Brook, Sunny Brook og Grassy Sprain Brook.
Avsnittet av Sprain Brook Parkway mellom Tuckahoe Road og Jackson Avenue i byen Greenburgh var beregnet til å koste 4,103 millioner dollar (1961 USD), en strekning på 4,2 km (5,55 km) med tilgangsveier. Denne nye delen vil ha seks baner, med tre på hver side av Grassy Sprain Reservoir, som vil dele parkveien i hver retning. Bud forventes å bli åpnet 16. november 1961 for utvidelse av den nye parkveien, vedlikeholdt av East Hudson Parkway Authority. Den nye strekningen med parkvei ble bygget i hele 1962 og 1963, med East Hudson Parkway Authority som kunngjorde åpningen av utvidelsen 23. desember 1963 til en kostnad på $ 3,6 millioner (1963 USD). Den nye utvekslingen med Jackson Avenue ville også tjene Sprain Ridge Park, som også ble åpnet samtidig med den nye parkveien.
Den 8,2 km lange delen av Sprain Brook Parkway ble åpnet 27. november 1969 fra Jackson Avenue i Greenburgh til Cross Westchester Expressway i Elmsford. Denne nye delen av Sprain Brook Parkway koster 15,4 millioner dollar, og utvider parkveien til en lengde på 16 km fra Bronx til Elmsford. Dette inkluderte også en utveksling med NY-100B i Greenburgh . En ekstra avkjørsel var planlagt på Ardsley Road for å gi tilgang til Scarsdale , Ardsley og Dobbs Ferry , men ble aldri bygget. Da- guvernør i New York Nelson Rockefeller bemerket også at utvidelsen av parkveien nordover fra Cross Westchester til Hawthorne Traffic Circle fortsatt var i endelig utforming og ville begynne byggingen i 1971 med ferdigstillelse av en ny utveksling i Hawthorne.
Fullføring
Forsinkelsen på den siste 4,3 km lange delen av Sprain Brook fra Cross Westchester Expressway og Taconic State Parkway nær Hawthorne Circle tilbrakte flere år uten fremgang til det ble stilt krav til guvernør Hugh Carey om å få statlige midler knyttet til prosjekt. Prosjektet hadde blitt forsinket flere ganger, og lokale lobbyinteresser, inkludert Union Carbide, truet med å komme tilbake fra åpning av bedriftens lokasjoner i området for den nye utvidelsen, som i 1976 ble beregnet til å koste $ 20 millioner (1976 USD). East Hudson Parkway Authority (EHPA) foreslo opprinnelig å heve bompengene på Saw Mill River og Hutchinson River parkways og bygge nye bompenger på Hutchinson, sammen med Bronx River og Taconic parkways. NYSDOT rapporterte imidlertid under et møte i Albany at kontrakter om den nye utvidelsen ville bli gitt i 1978. Imidlertid ønsket EHPA også flere pengemidler til vedlikehold av parkveisystemet i Westchester og ønsket å heve bompengene for å betale for det koste.
Langs statsfinansieringen fra Albany skulle resten av pengene til Sprain Brook-utvidelsen betales gjennom føderale midler. Den nye parkway-utvidelsen, som var planlagt ferdig i desember 1980, ble tilbudt i 1978 og vunnet av Yonkers Contracting Company for totalt $ 22,8 millioner (1978 USD). Ulike materialer i utvidelsen inkluderte 100.000 kubikkmeter grus, 37.000 kubikkmeter betong, 24.000 kubikkmeter asfalt og 1.900 pund (860 kg) stål. Mens prosjektet startet under øynene til NYSDOT og EPHA, da den nye parkveien var ferdig, hadde East Hudson Parkway Authority blitt avviklet i 1979, og kontrollen av Sprain Brook var blitt vendt tilbake til NYSDOT.
Den nye parkveien ville redusere trafikken på NY 9A gjennom Elmsford mens den også koblet til Westchester County Medical Center, et lokalt fengsel og Westchester Community College . Økonomiske forbedringer av parkway-utvidelsen vil omfatte nesten 6000 nye jobber og over $ 2 millioner (1978 USD) i skatterabatt. Den fjerde og siste delen av Sprain Brook Parkway ble åpnet 28. oktober 1980 til en kostnad av $ 25 millioner (1980 USD). Den siste delen, ansett som en 4,3 km lang manglende ledd, fullførte parkveien til full lengde mellom Bronx River Parkway og trafikksirkelen i Hawthorne. Denne nye delen av parkveien ble bygget med 70% av de nødvendige midlene som ble gitt av den føderale regjeringen, og ble designet for å omfordele trafikk langs forskjellige parkveier, med NYSDOT som estimerer omtrent 44 000 biler daglig ved å bruke den ferdige veien.
Effektene av fullføringen av parkveien var nesten umiddelbare. Trafikken på Saw Mill River Parkway ble redusert med den nye parkveien, sammen med en 20% reduksjon på Taconic State Parkway. Imidlertid, mens ruten sør for Sprain Brook så mindre trafikk, så delen nord for Hawthorne til Campfire Road, en 8 mils seksjon, mye mer trafikk med den nye parkveien. Forslag til å løse dette problemet inkluderte et forslag på $ 50 millioner (1982 USD) om å utvide Taconic State Parkway til seks baner. NY 9A sør for Hawthorne så også en betydelig reduksjon i trafikken og en forbedring i korridoren nord for NY 100C , og ble mer et kommersielt senter. Nye industriparker og kontorparker ble bygget i løpet av et par år etter ferdigstillelse av den nye parkveien langs NY 9A.
Utgangsliste
Hele ruten er i Westchester County . Alle utganger er unummererte.
| plassering | mi | km | Reisemål | Merknader | |
|---|---|---|---|---|---|
| Yonkers | 0,00 | 0,00 |
Bronx River Parkway sør - The Bronx
|
Sørlig endestasjon | |
| 0,88 | 1.42 |
 NY 100 (Central Avenue) |
Bare samme tilgang | ||
| 1.33 | 2.14 | Tuckahoe Road / Ridge Hill Boulevard - Yonkers | Separert i østgående og vestgående utganger | ||
| Ardsley | 4.00 | 6.44 | Jackson Avenue | ||
| Greenburgh | 7.60 | 12.23 |
 NY 100B - Greenburgh , Ardsley
|
||
| Elmsford | 8.91 | 14.34 |
 I-287 ( Cross Westchester Expressway ) - Tappan Zee Bridge , White Plains
|
Ingen sørgående tilgang til I-287 vest; avkjørsel 3 på I-287 | |
| Greenburgh | 10.39 | 16.72 |
 NY 100C - Eastview
|
||
| Hawthorne | 11.20 | 18.02 |
NY 100 / Hospital Road - Hawthorne
|
Serverer Westchester Medical Center | |
| 12.65 | 20.36 |
Taconic State Parkway nord - Albany
|
Nordlige endestasjon; avkjørsel 2 på Taconic Parkway | ||
| 1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi | |||||
Se også
Referanser
Eksterne linker
|
KML-fil ( rediger • hjelp )
|
- Sprain Brook Parkway kl
- Sprain Brook Parkway
- Sprain Parkway (Greater New York Roads)