TWA Flight 514 - TWA Flight 514

TWA Flight 514
TWA Boeing 727-200 Silagi-1.jpg
En Boeing 727-200 fra Trans World Airlines, lik den som var involvert
Ulykke
Dato 1. desember 1974
11:09:22 EST
Sammendrag Kontrollert flytur i terreng på grunn av pilotfeil og ATC -feil
Nettstedet Mount Weather ,
Clarke County, Virginia , US
39 ° 04,6′N 77 ° 52,9′W / 39,0767 ° N 77,8817 ° W / 39.0767; -77,8817 Koordinater : 39 ° 04,6′N 77 ° 52,9′W / 39,0767 ° N 77,8817 ° W / 39.0767; -77,8817
Fly
Flytype Boeing 727-231
Operatør Trans World Airlines
Registrering N54328
Flyopprinnelse Indianapolis internasjonale flyplass , Indianapolis , Indiana
Stoppested Port Columbus internasjonale lufthavn , Columbus, Ohio
Mål Washington Dulles internasjonale lufthavn
viderekoblet seg fra
Washington National Airport
Beboere 92
Passasjerer 85
Mannskap 7
Dødsfall 92
Overlevende 0
TWA Flight 514 er lokalisert i USA
TWA Flight 514
Plassering i USA
TWA Flight 514 er lokalisert i Virginia
TWA Flight 514
Plassering i Virginia

Trans World Airlines Flight 514 , registrering N54328, var en Boeing 727-231 på vei fra Indianapolis, Indiana og Columbus, Ohio til Washington Dulles International som krasjet i Mount Weather , Virginia , søndag 1. desember 1974. Alle 92 ombord, 85 passasjerer og syv besetningsmedlemmer, ble drept. Under stormende forhold sent på morgenen var flyet under kontrollert flyging og påvirket et lavt fjell omtrent 50 kilometer nordvest for det reviderte reisemålet.

Ulykke

Flyet var planlagt til Washington National Airport , men ble omdirigert til Dulles da høy sidevind , øst i 28 knop (32 mph; 52 km/t) og vindkast til 49 knop (56 mph, 91 km/t), forhindret sikker operasjon på den viktigste nord -sør -rullebanen ved Washington National. Flyet ble vektorert for en ikke-presisjonsinstrumenttilnærming til rullebane 12 ved Dulles. Flygeledere fjernet flyet ned til 2130 meter før de ryddet dem for innflygingen mens de ikke var på et publisert segment.

Jetliner begynte en nedstigning til 1.800 fot (550 m), vist på det første sjekkpunktet for den publiserte tilnærmingen. Cockpit-opptakeren indikerte senere at det var en viss forvirring i cockpiten om de fortsatt var under et radarstyrt innflygingssegment som ville tillate dem å gå trygt ned. Etter å ha nådd 550 fot var det noen 30 til 60 fot høyde avvik som flybesetningen diskuterte som støtende nedturer og redusert sikt i snø.

Flyet påvirket vesthellingen til Mount Weather på 510 moh . På omtrent 230 knop (265 mph; 425 km/t). Vrakene befant seg i et område på 275 x 60 meter. Beviset for første støt var trær som ble klippet av omtrent 20 meter over bakken. høyden ved foten av trærne var 505 m.

Vrakbanen var orientert langs en linje 118 grader magnetisk. Beregninger indikerte at venstre ving gikk ned omtrent seks grader da flyet passerte gjennom trærne og flyet falt ned i en vinkel på omtrent en grad. Etter omtrent 150 meters vandring gjennom trærne, rammet den en stein som dukket opp i en høyde på 510 m. Tallrike tunge komponenter i flyet ble kastet frem for utspringet, og det brøt ut mange intense branner etter påvirkning som senere ble slukket. Fjellets toppmøte ligger på 535 moh.

Etterforskning

Ulykkesundersøkelsesstyret var delt i sin avgjørelse om flybesetningen eller lufttrafikkontrollen var ansvarlig . Flertallet frikjente kontrollerne ettersom flyet ikke var på et publisert tilnærmingssegment; den uenige oppfatningen var at flyet hadde blitt radarvektorert . Terminologi mellom piloter og kontrollører var forskjellig uten at noen av gruppene var klar over avviket. Det var vanlig praksis på det tidspunktet for kontrollører å slippe en flytur til sin egen navigasjon med "Cleared for the approach", og flybesetninger trodde ofte at det også var autorisasjon til å gå ned til høyden som det siste segmentet av tilnærmingen begynte. Ingen kontrollører hadde gitt flykontrollene til fly 514 at de ikke lenger var på et radarvektorsegment og derfor var ansvarlig for sin egen navigasjon. Fremgangsmåten ble avklart etter denne ulykken. Kontrollerne oppgir nå, "Behold (spesifisert høyde) til den er etablert på en del av tilnærmingen," og piloter forstår nå at tidligere tildelte høyder råder til en høydeendring er godkjent på det publiserte tilnærmingssegmentet flyet flyr for tiden. Utstyr for å oppdage nærhet til bakken ble også gitt mandat for flyselskapene.

Under NTSB -undersøkelsen ble det oppdaget at et United Airlines -fly svært smalt hadde sluppet unna den samme skjebnen under samme tilnærming og på samme sted bare seks uker før. Denne oppdagelsen satte i gang aktiviteter som førte til utviklingen av Aviation Safety Reporting System (ASRS) av FAA og NASA i 1976 for å samle frivillige, konfidensielle rapporter om mulige sikkerhetsfarer fra luftfartseksperter.

Flyet er også bemerkelsesverdig ved at ulykken vakte uønsket oppmerksomhet til Mount Weather -anlegget , som var et snev av planene som ble implementert av den føderale regjeringen for å sikre kontinuitet i tilfelle en atomkrig . Krasjet skadet ikke anlegget, siden de fleste funksjonene var under jorden. Bare den underjordiske hovedtelefonlinjen ble kuttet, og servicen til komplekset ble restaurert av C&P Telefon innen 2½ time etter krasjet.

Etterspill

Krasjet, dets ettervirkninger og konsekvenser er gjenstand for boken Sound of Impact: The Legacy of TWA Flight 514 fra 1977 fra Adam Shaw fra 1977 . TWA Flight 514 nevnes også i avslutningen av det andre kapitlet i Mark Oliver Everetts bok Things the Barnchildren Should Know og i F. Lee Baileys bok Cleared for Approach: In Defense of Flying . I 2015 ble en dokumentar med tittelen Diverted: TWA 514 utgitt.

Dette var en av to Boeing 727 -er som krasjet i USA den dagen; den andre var Northwest Airlines Flight 6231 i staten New York , på vei til å hente Baltimore Colts fotballag i Buffalo .

Roscoe Cartwright , en av den amerikanske hærens første svarte generaler , ble drept i krasjet.

Bilder før og etter ulykken

  • Ca. desember 1975; ser vest fra veien

  • Samme utsikt mot vest i mars 2017

  • Ca. desember 1975; ser øst fra veien

  • Samme utsikt mot øst i mars 2017

Referanser

Eksterne linker