Throgs Neck Bridge - Throgs Neck Bridge

Throgs Neck Bridge
ThrogsNeckBridge.jpg
Throgs Neck Bridge fra Fort Totten
Koordinater 40 ° 48′07 ″ N 73 ° 47′35 ″ V / 40,802 ° N 73,793 ° W / 40,802; -73,793 Koordinater : 40,802 ° N 73,793 ° W40 ° 48′07 ″ N 73 ° 47′35 ″ V /  / 40,802; -73,793
Bærer 6 baner av
I-295
Kryss East River
Lokalitet New York City ( Throggs Neck, Bronx - Bay Terrace, Queens )
Vedlikeholdt av MTA broer og tunneler
Kjennetegn
Design Hengebro
Total lengde 890 m
Lengste spenn 1800 fot (550 m)
Klaring nedenfor 142 fot (43 m)
Historie
Designer Othmar Ammann
Byggekostnad $ 92.000.000
Åpnet 11. januar 1961 ; 60 år siden ( 1961-01-11 )
Statistikk
Daglig trafikk 119 249 (2016)
Bompenger 11. april 2021, 10,17 dollar (bompenger per post og E-ZPass utenfor New York ); $ 6,55 (New York E-ZPass); $ 8,36 (Mid-Tier NYCSC EZ Pass)
plassering

Den Throgs Neck Bridge er en hengebro i New York , bærer seks baner av Interstate 295 (I-295) over East River der den møter Long Island Sound . Broen forbinder Throggs Neck -delen av Bronx med Bay Terrace -delen av Queens .

Den ble åpnet 11. januar 1961, og er den nyeste broen over East River og ble bygget for å avlaste trafikken på Bronx - Whitestone Bridge , 3,2 km vest. Throgs Neck Bridge er også den østligste kryssingen av East River . På grunn av dette og dets nærhet til I-95 , er det den nærmeste ruten fra Long Island til New Jersey via George Washington Bridge , samt peker nordover.

Throgs Neck Bridge eies av regjeringen i New York City og drives av Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), et tilknyttet byrå for Metropolitan Transportation Authority (MTA).

Beskrivelse

Forankringen (til venstre) og fjæringstårnet (til høyre) på Queens side av Throgs Neck Bridge

Throgs Neck Bridge ble designet av konstruksjonsingeniør Othmar Ammann , som også tegnet George Washington , Bronx-Whitestone , Verrazzano-Narrows og Triborough Bridges i New York City. Den forbinder bydelene Queens i sør og Bronx i nord, og er den tredje kjøretøybroen som ble bygget mellom Queens og Bronx, etter Triborough og Bronx - Whitestone Bridges. Broen er en hengebru med seks baner, tre i hver retning. Hver trefelts kjørebane er 11 fot bred, og de to trafikkretningene er delt med en 1,2 meter bred barriere. Veibanen er asfaltert. Det er ingen gang- eller syklisttilgang av noe slag. Throgs Neck Bridge er en betalingsbro ; det opprinnelig hadde tollbooths på Bronx side, men de ble erstattet av åpne veien tolling løpebroer i 2017.

Design

Throgs Neck Bridge var ikke bundet av noen maritime begrensninger, og trengte derfor ikke å være like lange som andre Ammann-designet broer i New York City. Midtspennet er 550 fot, og avstanden mellom hvert fjæringstårn og forankring er 169 m, med en total lengde på 887 m. Broen inneholder to lange innkjøringsramper, en på hver bredd, fordi både Bronx og Queens ligger på lave høyder. Throgs Neck Bridge har en 1.200 m innflygningsrampe i Bronx, som svinger over SUNY Maritime College ved Fort SchuylerThroggs Neck- halvøya, samt en 850 m (2800 fot) rampe rett øst for Cryder's Point i Bay Terrace, Queens . Inkludert innflygninger, strekker broen seg over 3,2 km.

Spennet støttes av to hovedkabler, som henger dekket og holdes oppe av fjæringstårnene. Hver hovedkabel inneholder 37 tråder, hver streng består av 296 individuelle ledninger, for totalt 10 952 ledninger per hovedkabel. Hovedkablene veier 1.790 korte tonn (1.600 lange tonn; 1.620 tonn) hver. I hver ende av fjæringsspennet er det to forankringer som holder hovedkablene, som begge er frittstående betongkonstruksjoner som måler 250 x 350 fot (76 x 107 m). Broens Bronx -forankring er på spissen av Throggs Neck, og tårnene ligger midt på Long Island Sound. Queens forankring ligger utenfor bredden av Fort Totten , i East River.

Suspensjonstårnene til Throgs Neck Bridge er av lukket boksekonstruksjon med buede stiver øverst i hvert tårn. Toppene på fjæringstårnene er skarpe og blokkerte oppå stiverne, og det er flate segmentbuer på undersiden av stiverne. Begge suspensjonstårnene ligger på kunstige betongøyer i East River, som er 6,1 m over gjennomsnittlig høyt vann. Hvert suspensjonstårn stiger 99 meter over øyene, eller 105 meter over gjennomsnittlig høyt vann. Vandrefalker har bodd høyt på et hengetårn siden minst 1983, da de først ble oppdaget. De antas å ha hekket der fordi toppen av tårnene lignet deres naturlige habitat med høye klipper.

I stedet for å bruke et ganske strømlinjeformet tallerkensystem, konstruerte Ammann Throgs Neck Bridge med 8,5 meter dype (8,5 m) stivende tverrstolper under dekket. Disse tjente som motvekter til broen og lot enhver vind enkelt blåse gjennom, i stedet for mot, broen. Asfaltveien ligger på et dekk på 13 tommer tykt (13 cm), som består av dusinvis av paneler som ligger rett over takstolene.

Veiforbindelser

Throgs Neck Bridge var en av få som ikke var en del av planene for Belt Parkway rundt Queens og Brooklyn. I stedet ble broen bygget sammen med Clearview Expressway i Queens og den østlige delen av Cross Bronx Expressway i Bronx.

Throgs Neck Bridge bærer Interstate 295 (I-295). På Queens side kobles broen til den sørgående Clearview Expressway (I-295) og den østgående Cross Island Parkway . Det er ingen direkte forbindelse til den vestgående Cross Island Parkway eller fra Cross Island Parkway serviceveier i begge retninger. På Bronx -siden er det forbindelser til og fra samfunnet Throggs Neck. Den nordgående inngangen og avkjørselen fører til Throgs Neck Expressway servicevei, mens den sørgående avkjørselen og inngangen leder fra krysset mellom Throgs Neck Expressway service road og Harding Avenue. Rett etterpå deler motorveien seg inn i Throgs Neck Expressway ( I-695 ), som kobles til nordgående I-95 ; og I-295, som kobles til sørgående I-95, vestgående I-278 og nordgående Hutchinson River Parkway ved Bruckner Interchange .

Trafikkbegrensninger

Fra 2015 har Throgs Neck Bridge en høydegrense på 14 fot 7 tommer (4,45 m) for sørgående kjøretøyer og 15 fot 1 tommer (4,60 m) for nordgående kjøretøyer. Maksimal bredde på et kjøretøy er 4,57 meter. Traktor-tilhengere over 53 fot og som reiser mellom Long Island og Bronx er påkrevd for å bruke Throgs Neck Bridge. En vektgrense er pålagt tunge kjøretøyer som kjører på broen. MTA tillater 6 og 7-akslede lastebiler med mindre enn 105 000 lb (48 000 kg) totalvekt og 5-akslet lastebil med mindre enn 102 000 lb (46 000 kg) brutto kjøretøyvekt, hvis de har gyldige tillatelige lastetillatelser . Lastebiler som veier mindre enn 80 000 lb (36 000 kg) kan også bruke broen, men alle tunge laster er fartsbegrenset til 48 km/t og må bruke broens midtfelt. Tunge lastebiler med mer enn 80 000 lb uten tillatelse er forbudt å bruke Throgs Neck Bridge.

Navn

Navnet på "Throgs Neck" i broens navn stammer fra John Throckmorton , som først bosatte Throggs Neck. Den tradisjonelt korrekte skrivemåten er med to "g" s. Robert Moses - leder av Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), som bygde broen - valgte sannsynligvis varianten med en "g" fordi den var lettere å stave.

Historie

Luftfoto sett fra Bronx -siden

Planlegger

Planene for en bro mellom Throggs Neck og Queens dateres til en studie fra 1932 av ingeniør J. Franklin Perrine. Imidlertid kastet han det foreslåtte Throggs Neck-to-Queens-spennet fordi det ville ha krevd bygging av nye motorveier i hver ende.

Konstruksjonen av Throgs Neck Bridge ble kunngjort i januar 1955 av havnemyndigheten og TBTA som en del av havnevesenets felles studie av arterielle anlegg, en  plan på 600 millioner dollar for å forbedre motorveien i New York City -området (tilsvarer 5,2 milliarder dollar i 2020). Planen inkluderte også byggingen av Verrazzano-Narrows Bridge, tillegg av et andre dekk til George Washington Bridge og ferdigstillelse av tilkoblede motorveier i og rundt byen. Throgs Neck Bridge skulle koste 93  millioner dollar. Spennetiden var nødvendig på grunn av økende overbelastning på Bronx - Whitestone Bridge 2 miles (3,2 km) vest, som nærmet seg trafikkapasiteten på slutten av 1950 -tallet. Trafikkbelastningen på Triborough og Bronx - Whitestone Bridges hadde mer enn doblet seg på begge broene etter andre verdenskrig . Byen og havnemyndigheten kom til en foreløpig avtale for motorveiplanen i slutten av mars 1955, og planen ble offisielt godkjent av lovgiver i New York to uker senere.

I utgangspunktet var brotilnærmingen på Queens side kontroversiell på grunn av antall mennesker som ville bli fordrevet, og det var forslag om å skrote broen helt. I september 1956 ble Queens bydeleledere enige om stedet for Queens -tilnærmingen til Throgs Neck Bridge. Fra ankerplassen i Queens ville tilnærmingen gå ned til et punkt øst for Clearview golfbane, omtrent mellom 206. og 207. gatene, og fortsette sørover som Clearview Expressway. Denne rutingen ville fortrenge 421 boliger, mot 860 i den opprinnelige planen.

Kort tid etter at arterieplanen ble godkjent, ble sjåfører på Triborough og Bronx - Whitestone Bridges undersøkt for å vurdere etterspørselen etter Throgs Neck Bridge. Imidlertid, i februar 1956, var finansieringen til Throgs Neck Bridge ennå ikke ervervet. I januar 1957 ga havnemyndigheten 13  millioner dollar i finansiering av New York Citys arterielle plan, og staten New York ga ytterligere 469  millioner dollar.

Utsikt fra nordtårnet

Med finansiering sikret var Throgs Neck Bridge klar for byggestart. Så, i slutten av mars 1957, endret lovgiver i New York plutselig tilnærmingsveien for Throgs Neck and Narrows Bridges uten byens kunnskap. Byen bestemte seg deretter for å utsette enhver beslutning om begge broene i et år fordi begge broers tilnærminger ville kreve potensielt kontroversielle flyttinger av hjem. En plan hadde Throgs Neck Bridge -tilnærmingen i Queens, som kobles direkte til en vei parallelt med Cross Island Parkway , i stedet for til den foreslåtte Clearview Expressway. TBTA -tjenestemenn advarte om at Throgs Neck Bridge ikke kunne godkjennes for bygging før en innflygningsrute var ferdig. De reviderte innflygingsrutene for både Narrows og Throgs Neck -broene ble godkjent i juni, noe som tillot bygging av begge kryssene. Som et resultat av revisjonene av Clearview Expressway -tilnærmingen, økte kostnadsestimatet for Throgs Neck Bridge til 126  millioner dollar.

Byen godkjente byggingen av broen i juli. En siste hinder ble fjernet i august, da USAs senat vedtatt et lovforslag som sier at byggingen av den foreslåtte broen over SUNY Maritime College ved Fort Schuyler var ikke et brudd på en tidligere land transport , og fullmakt til United States Army for å gi staten New York delstatsregjering noe land for broens konstruksjon. SUNY Maritime College ville motta 2,8 ha land i bytte mot en servitutt for å la broen bli konstruert over høyskolen.

Konstruksjon

The Empire State VI fortøyd på nordsiden av broen

TBTA -formann Moses ga Othmar Ammann i oppdrag å bygge Throgs Neck Bridge. Dette var Ammanns første broprosjekt med lang spenn siden 1931, der innvielsen av George Washington Bridge over Hudson River ble observert . En banebrytende seremoni for Throgs Neck Bridge fant sted på SUNY Maritime College 22. oktober 1957. På den tiden var det forventet at innflygingsveiene alene ville koste 51  millioner dollar, nesten halvparten av den totale brokostnaden. Det var forventet at broen skulle være ferdig i 1961. En måned senere ble seks byggekontrakter til en verdi av 42,5  millioner dollar tildelt, noe som representerte nesten halvparten av kostnadene. Kontrakten for suspensjonstårnenes metall ble tildelt Bethlehem Steel til en pris av 10,2  millioner dollar, og kontrakten for tårnene betong gikk til Merrit, Chapman og Scott for 7,5  millioner dollar. Opphengskablene vil deretter bli bygget av US Steel for 6,3  millioner dollar.

Arbeidet med forankringen i Queens begynte i mars 1958. Stålkassene på Throgs Neck Bridge ble sendt opp til East River den sommeren. Den 73-korte tonn (65-lange-tonn; 66-tonn) stålmonteringen for det første av de to fjæringstårnene ble installert i april 1959. Etterpå ble fjæringstårnene installert i stykker. Hvert stykke var 7,2 m høyt og 3,4 x 2,7 m langt rundt. Arbeidet med tårnene gikk raskt; i september 1959 var Bronx -suspensjonstårnet fullstendig ferdigstilt, og Queens -tårnet var 60% fullført. Imidlertid truet en stålarbeiderstreik i oktober 1959 med å forsinke ytterligere ferdigstillelse.

I januar 1960 var begge tårnene på Throgs Neck Bridge ferdigstilt, og den første ledningen på 550 fot mellom de to suspensjonstårnene var installert. Denne kabelen markerte plasseringen av det fremtidige brodekket, men i mellomtiden ville det være en av seks ledninger som ville støtte midlertidige catwalks mellom fjæringstårnene. Spinningen av hovedkablene mellom toppen av hvert fjæringstårn begynte i mars. Ledningene til kablene ble spunnet fra hjul ved siden av broen, og deretter trukket over til motsatt side av to hjul, ett ved hvert brotårn. Kablene ble fullstendig spunnet i juni 1960, og de vertikale hengekablene som forbinder hovedkablene med dekket ble installert.

Stålbjelkeseksjonene som omfattet brodekket ble prefabrikkerte på et annet sted og deretter sendt til stedet for Throgs Neck Bridge. Hver seksjon målte 82 x 93 fot (25 x 28 m) og veide 200 korte tonn (180 lange tonn; 180 tonn). Seksjonene ble installert på broen med en hastighet på to per dag. Installasjonen av dekket startet ved hvert fjæringstårn og fortsatte utover i begge retninger, og strekker seg mot midten og tilnærmingsviadukter på hver side. Etterpå ble betong hellet oppå stålpartiene. Stålverket for veibanen ble ferdigstilt sommeren 1960, og arbeidet med å konstruere Throgs Neck Bridge's tilnærminger gikk samtidig. Queens -tilnærmingsviadukten var fullført frem til suspensjonsspennet i september 1960. Det siste arbeidet med broen besto av å kappe hovedkablene, samt å asfaltere veibanen. I desember 1960 ble bomstasjoner for broen installert, og det var satt en bestemt åpningsdato for den neste måneden.

Åpning og første år

Utsikt over Queens nærmer seg fra bakkenivå

Throgs Neck Bridge åpnet med en kort seremoni 11. januar 1961; den totale byggekostnaden hadde vært $ 92  millioner. Broen åpnet sammen med et segment av Clearview Expressway sørover til 73rd Avenue i Fresh Meadows , samt Cross Bronx og Throgs Neck Expressways i Bronx. Broens åpning deltok av Robert Moses, i tillegg til ordfører Robert F. Wagner Jr. , løytnantguvernør Malcolm Wilson , byrådspresident Abe Stark , og Queens bydelens president John T. Clancy . Åpningen av Throgs Neck Bridge hadde blitt akselerert i forkant av starten av verdensmessen i New York 1964 på nærliggende Flushing Meadows - Corona Park . Umiddelbart etter broens åpningsseremoni deltok delegasjonen i åpningen av en verdensutstilling i Flushing Meadows - Corona Park. Broens åpning tiltrukket protester fra huseiere i Queens som hadde blitt tvunget til å flytte på grunn av byggingen av Clearview Expressway. Flere titalls kvinner gikk over broen, holdt skilt og forsøkte å blokkere de første kjøretøyene som kjørte på broen.

Det var forventet at Throgs Neck Bridge åpning i utgangspunktet ville føre til at 15  millioner kjøretøyer årlig ble omdirigert til spennet fra andre broer, og innen 1981 ville broen bære 37,5  millioner kjøretøyer årlig. I løpet av de første tolv timene etter at broen ble åpnet, hadde 20 000 kjøretøyer brukt broen. Throgs Neck Bridge hadde fraktet 16,4  millioner kjøretøyer mot slutten av året, og Bronx - Whitestone Bridge registrerte en tilsvarende 40% nedgang i trafikken i 1961.

Throgs Neck Bridge ble opprinnelig utpekt som en del av I-78 , som strakte seg sørover til Hillside Avenue ( NY 25 ), den sørlige enden av Clearview Expressway. I-78 skulle fortsette sørover og vestover over Queens, Brooklyn og Manhattan til Holland Tunnel . Til syvende og sist ble nesten alle deler av I-78 mellom Holland Tunnel og Hillside Avenue kansellert av guvernør Nelson Rockefeller i 1971. Dette resulterte i omnummerering av hele I-78 nord for Hillside Avenue, inkludert Throgs Neck Bridge, til I- 295 1. januar 1970.

Senere år

Throgs Neck Bridge dekk ble renovert i 1983. I juli signerte MTA opprinnelig en kontrakt om bruk av stål importert fra Japan og Sør -Korea, omtrent samtidig som guvernør Mario Cuomo signerte en "amerikansk kjøp" som ga preferanse til amerikansk stål. Kontrakten var kontroversiell fordi selv om import av asiatisk stål ville vært 3,5  millioner dollar billigere enn å kjøpe amerikansk stål, ville det også ha vanskeliggjort amerikanske arbeidere. Deretter forsøkte Cuomo å få MTA til å omgjøre beslutningen. I september 1983 signerte Cuomo en eksekutivordre som påla bruk av amerikansk stål, og MTA stemte smalt for å omgjøre sin tidligere beslutning.

Byggingen av Throgs Neck Bridge's Queens nærmer seg halvering av Clearview Park (omdøpt til Little Bay Park i 1973), som hadde blitt opprettet av New York City Department of Parks and Recreation i 1950. Parkens friidrettsbaner mottok en oppussing på $ 666 000 i 1998, og en sykkelsti og rullehockeybane ble installert i 1999 til en pris av 1,2  millioner dollar.

Etter en inspeksjon av Throgs Neck Bridge i juni 2005, ble det funnet skader på viadukter tilnærming. Skaden ble funnet å være mer alvorlig borte fra medianbarrieren. Som et resultat fikk tunge lastebiler med over 40 tonn lov til å bruke broen bare mellom kl. 23.00 og 05.00, da trafikken var lettest. Programmet ble kansellert i 2007, og overvektige kjøretøyer fikk bare bruke broen med en spesiell tillatelse. Fra og med 2018 kan tunge lastebiler med mindre enn 40 korte tonn (36 lange tonn, 36 tonn), samt utvalgte tunge lastebiler med mer enn 40  tonn med tillatelser, bruke Throgs Neck Bridge; alle andre lastebiler er begrenset. I 2019 begynte MTA å erstatte betongdekket med et ståldekk som en del av et prosjekt på 336 millioner dollar som skulle stå ferdig i 2022.

Bompenger

Fra 11. april 2021 betaler sjåførene $ 10,17 per bil eller $ 4,28 per motorsykkel for bompenger per post/ikke-NYCSC EZ Pass. E -ZPass -brukere med transpondere utstedt av New York E -ZPass kundeservicesenter betaler 6,55 dollar per bil eller 2,85 dollar per motorsykkel. Midt-Tier NYCSC EZ Pass-brukere betaler $ 8,36 per bil eller $ 3,57 per motorsykkel. Alle E-ZPass-brukere med transpondere som ikke er utstedt av New York E-ZPass CSC, må betale toll per post.

Opprinnelig inneholdt bomstasjonen på Throgs Neck Bridge, som ligger på Bronx -siden, 14 bomveier. I 1996, året da E-ZPass ble introdusert, hadde den blitt utvidet til 20 baner. Den første utrullingen av E-ZPass ved Throgs Neck Bridge forårsaket store forsinkelser, ettersom noen av bomveiene var utelukkende dedikert til E-ZPass-brukere, i motsetning til ved andre MTA-kryssinger som ikke hadde dedikerte E-ZPass-baner. I februar 1998 avbrøt MTA salget av bompenger på Throgs Neck Bridge. Innbyggere i Throggs Neck uttalte at de ikke lett kunne få tilgang til E-ZPass-banene fra Harding Avenue-inngangen til broen, ettersom E-ZPass-banene var plassert mot midten av bomstasjonen, mens inngangen til broen var helt til høyre på siden .

Kontantløs tollvei i åpen vei begynte 30. september 2017. Bomstasjonene, som lå ved Bronx-enden av broen, har blitt gradvis demontert, og sjåfører er ikke lenger i stand til å betale kontanter ved broen. I stedet er kameraer og E -ZPass -lesere montert på nye portaler i nærheten av der bodene lå. Et kjøretøy uten E-ZPass har tatt et bilde av bilskiltet, og regningen for bompenger blir sendt til eieren. For E-ZPass-brukere oppdager sensorer sine transpondere trådløst.

Historiske bompenger

Historie om passasjerpenger for Throgs Neck Bridge
År Bompenger Bompengekvivalent
i 2020
Ref.
1961–1972 $ 0,25 $ 1,55–2,17
1972–1975 $ 0,50 $ 2,40–3,09
1975–1980 $ 0,75 $ 2,36–3,61
1980–1982 $ 1,00 $ 2,68–3,14
1982–1984 $ 1,25 $ 3,11–3,35
1984–1986 $ 1,50 $ 3,61–3,54
1986–1987 $ 1,75 $ 3,99–4,13
1987–1989 $ 2,00 $ 4,18–4,56
1989–1993 $ 2,50 $ 4,48–5,22
1993–1996 $ 3,00 $ 4,95–5,37
1996–2003 $ 3,50 $ 4,92–5,78
2003–2005 $ 4,00 5,30–6,60 dollar
2005–2008 $ 4,50 $ 5,41–5,96
2008–2010 $ 5,00 5,93–6,01 dollar
2010–2015 $ 6,50 7,10–7,71 dollar
2015–2017 $ 8,00 8,45–8,73 dollar
2017–2019 $ 8,50 $ 8,60–8,97
2019–2021 $ 9,50 $ 9,50– $ 9,62
April 2021 - nå $ 10,17 $ 10,17

Hendelser

En bombetrussel mot Throgs Neck Bridge ble innkalt 23. november 1987; det ble senere ansett som en bedrag.

En lastebil med defekte bremser kjørte inn i broens bomstasjoner 31. mai 1995. Dagen etter kjørte den samme lastebilen inn i bomstasjonene igjen. Bare sjåføren ble skadet.

10. juli 2009, i løpet av tidlig morgen vedlikeholdsarbeid for å erstatte dekk, en bygningsarbeider sin blåselampe utløste en tre-alarm brann på broen. Brannen stengte broen store deler av dagen og sendte trafikk i begge retninger til Whitestone Bridge i nærheten . Tre sørgående kjørefelt og to nordgående kjørefelt ble raskt åpnet igjen, men den tredje banen forble stengt for reparasjoner i en måned.

Se også

Referanser

Videre lesning

  • Weigold, Marilyn E. (1. august 2004). Long Island Sound: En historie om dets folk, steder og miljø . NYU Press. ISBN 978-0814794005.

Eksterne linker