Tower Subway - Tower Subway
The Tower Subway er en tunnel under Themsen i London sentrum , mellom Tower Hill på nordsiden av elva og Vine Lane (av Fleet Street ) på sør. I 1869 en 1340 fot lang (410 m) sirkulær tunnel ble gravd gjennom London leire ved hjelp av en støpejern skjold , en idé som hadde blitt patentert i 1864 av Peter W. Barlow men aldri bygget.
En 2 fot 6 ( 762 mm ) smalsporet jernbane ble lagt i tunnelen og fra august 1870 en kabel-hales tre vogn føres passasjerer fra den ene enden til den andre. Dette var uøkonomisk og selskapet gikk konkurs innen utgangen av året. Tunnelen ble omgjort til fotgjengerbruk og en million mennesker i året krysset under elven og betalte en hapenny . Åpningen av den gratis Tower Bridge i nærheten i 1894 forårsaket et inntektsfall og tunnelen stengte i 1898, etter å ha blitt solgt til London Hydraulic Power Company . I dag brukes tunnelen til vannledninger.
Den samme skjoldmetoden for konstruksjon ble brukt i 1890 til å grave tunnelene til City and South London Railway , den første av Londons elektrifiserte " Tube " -baner og den første underjordiske elektrifiserte jernbanen i verden.
Historie
Konstruksjon
I 1864 patenterte Peter Barlow en metode for tunneling ved hjelp av et sirkulært støpejernsskjerm og for å fylle gapet mellom tunnelforingen og veggen med kalk eller sement for å forhindre sedimentasjon av det omkringliggende bakken. Dessverre klarte ikke Barlow å forklare hvordan han hadde tenkt å fylle slike hull mellom skjold og tunnelvegg med fugemasse. Han ga ut en brosjyre i 1867 som antydet et nettverk av tunneler med biler som frakter opptil tolv mennesker. I 1868 ble det innhentet autorisasjon for en tunnel under Themsen mellom Great Tower Hill og Pickle Herring Stairs nær Vine Street (nå Vine Lane), men det var en forsinkelse med å finne en entreprenør på grunn av nylige erfaringer med Thames Tunnel til hans tidligere elev James Henry Greathead anbudet for 9 400 pund. Mens Barlow patenterte ideen sin i 1864 om et tunnelskjold, konstruerte han det aldri: Greathead ble akkreditert med den første skjoldkonstruksjonen for det som nå er kjent som Tower Gateway -komplekset i 1869. Ifølge William Copperthwaite , som en gang jobbet under Greathead, begge Greathead i England og Alfred Ely Beach i New York oppfant og konstruerte sine egne versjoner av tunnelingskjold samtidig og uavhengig av hverandre.
Arbeidet begynte i februar 1869 med boring av inngangsjakter, 18 meter dyp på nordbredden og 15 meter dyp på sørbredden. Selve tunnelen startet i april ved bruk av det sirkulære Greathead -skjoldet .
Mens mange hevder at skjoldet som ble brukt var et "Barlow - Greathead" -skjold, sier William Copperthwaite "... i 1868 patenterte [Barlow] foreløpig et skjold som hadde nær tverset en tverrskillevegg eller membran. Ingen av disse designene tok praktisk form , og i 1869 bygde og brukte Greathead i England og Beach i New York skjold som hadde mange funksjoner til felles med Barlows patenter, men som skilte seg fra hverandre i detaljer ... Strands skjold lignet Barlows patent fra 1864, og Greathead var det foreløpige patentet fra 1868 . " Copperthwaite legger alle argumenter om opprinnelsen til tunnelingskjold som den patenterte, men uimplementerte ideen om Barlows i 1864, men selve konstruksjonen av en annen patentert enhet av Greathead ble bygget og først brukt på Tower Subway og samtidig i New York, Beach opprettet og laget sitt eget skjold uavhengig av Barlows og Greatheads design. Barlow tapte på kreditt fordi han faktisk aldri konstruerte en, bare patenterte ideen. Copperthwaite avslører også at Greathead ikke var klar over det foreløpige patentet fra Barlow fra 1868 frem til 1895, et faktum som ble diskutert i et papir fra 1895 Institution of Civil Engineers på City and South London Railway som Barlow anerkjente.
En tunnel på 410 m lang ble gravd med en diameter på 6 fot 7+3 ⁄ 4 tommer (2.026 m), maksimalt 66 fot (20 m) under høyvannstanden. Dette ble boret gjennom et stabilt lag av London -leiren som lå 22 fot (6,7 m) under elvebunnen, under de myke alluviale avsetningene som hadde plaget konstruksjonen av Brunel fra den tidligere Thames Tunnel. Dette, kombinert med prosjektets enklere karakter - utgravningsflaten var bare en tyvendedel av Thames Tunnel - muliggjorde raskere fremgang. Skruekontakter drev skjoldet fremover med en hastighet på 37 fot 4 tommer (11,38 m) hver uke. Under-elvseksjonen ble gravd på fjorten uker og tunnelen ble fullført i desember.
Kabelbane
Inngangsjaktene var utstyrt med dampdrevne heiser for passasjerer. Tunnelen var lagt med 2 fot 6 i ( 762 mm ) sporvidde jernbanespor, og en enkelt bil, som bærer et maksimum på 12 passasjerer, kabel-trukket av to 4-hestekrefter (3,0 kW) stasjonære dampmaskiner , en på hver side av elv. Den underjordiske jernbanen åpnet 2. august 1870 med 2 d for første klasse og 1 d for andre klasse, førsteklasses billettinnehavere har bare prioritet ved ombordstigning. Systemet var imidlertid upålitelig og uøkonomisk, og stengte den desember etter at selskapet gikk konkurs. The City og Sør-London Railway (C & SL) ble opprinnelig utviklet for kabeltransport, som Tower Subway, men det uventede oppløsning av kabelen entreprenøren (Patent Cable Tramway Corporation) utfelt en endring til elektrisitet. Den genererende kraftstasjonen ble bygget på Stockwell, og systemet benyttet elektrifisering av tredje skinne. Slik at C&SL i tillegg ble den første store jernbanen i verden som brukte elektrisk lokomotiv trekkraft.
Fottunnel
Skinne og dampmaskiner ble fjernet, gasslys installert og passasjelifter erstattet med vindeltrapper. Tunnelen ble åpnet for fotgjengere ved en toll på en / 2 d og ble en populær måte å krysse elven, i snitt 20.000 mennesker i uken (en million i året). Hovedbrukerne ble beskrevet som "arbeiderklassene som tidligere var helt avhengige av fergene". I september 1888 oppnådde metroen kort tid beryktet etter at en mann med kniv ble sett i tunnelen på den tiden da Jack the Ripper begikk drap i Whitechapel i nærheten .
I sin Dictionary of London , Charles Dickens Jr kommentert det lille av tunnelen: "det er ikke mye head-rom igjen, og det er ikke tilrådelig for noen, men de aller korteste av Hennes Majestets lieges å forsøke passasjen i høyhælte støvler, eller med en lue som han tillegger en spesiell verdi. "
Den italienske forfatteren Edmondo De Amicis (1846–1908) ga en beskrivelse av en passasje gjennom T -banen i sine Jottings om London :
Da jeg tenkte på disse tingene forsvant jeg virkelig fra verden og gikk ned en opplyst spiraltrapp som begraver seg i jorden på Themsens høyre bredde, overfor tårnet . Jeg gikk ned og ned mellom to snuskete vegger til jeg befant meg ved den runde åpningen av det gigantiske jernrøret, som ser ut til å være bølget som en tykktarm i elvens enorme mage. Innsiden av dette røret viser utseendet til en underjordisk korridor, hvor enden er usynlig. Det er opplyst av en rad med lys så langt du kan se, som kaster et tilsløret lys, som gravlamper; atmosfæren er tåkete; du går langs betydelige strekninger uten å møte en sjel; veggene svetter som på en akvedukt; gulvet beveger seg under føttene dine som dekket på et fartøy; trinnene og stemmene til menneskene som kommer den andre veien gir en hulaktig lyd, og blir hørt før du ser folket, og de på avstand virker som store skygger; Det er kort sagt en slags mystisk ting, som uten alarmering forårsaker en vag følelse av uro i hjertet. Når du da har nådd midten og ikke lenger ser slutten i begge retninger, og kjenner stillheten til en katakombe, og ikke vet hvor mye lenger du må gå, og gjenspeiler det i vannet under, i de uklare dypene av elven , er der selvmord møter døden, og at fartøyer over hodet passerer, og at hvis en sprekk skulle åpne seg i veggen, ville du ikke engang ha tid til å anbefale sjelen din til Gud, i det øyeblikket hvor nydelig synes solen! Jeg tror jeg hadde kommet en god del på en mil da jeg nådde den motsatte åpningen på venstre side av Themsen; Jeg gikk opp en trapp, kameraten til den andre, og kom ut foran Tower of London.
I 1894 åpnet den avgiftsfrie Tower Bridge noen hundre meter nedover elven, noe som førte til en nedgang i tunnelbanens inntekt. I 1897 vedtok parlamentet en lov som godkjente salg av tunnelen til London Hydraulic Power Company (LHPC) for £ 3.000 (verdt over £ 342.900 i 2019), og T -banen ble stengt for gangtrafikk i 1898.
Utility tunnel
Etter nedleggelsen fikk tunnelen et nytt formål som rute for hydrauliske kraftledninger som drives av LHPC og for vannledninger . Den ble skadet under andre verdenskrig da en tysk bombe falt i elven nær Tower Pier i desember 1940, og eksploderte på elvebunnen veldig nær tunnelens tak. Sjokket ved eksplosjonen komprimerte tunnelen radialt og reduserte dens diameter til 1,2 meter ved støtpunktet, men tunnelens foring ble ikke trengt inn. I løpet av reparasjonsarbeidet ble det funnet at - bortsett fra bombeskadene - hadde tunnelen overlevd sytti års bruk i utmerket stand.
T -banen i dag
Selv om den ikke lenger brukes til hydrauliske rør, bærer tunnelen fremdeles vannledninger. De hydrauliske rør, en gang en stor kraftkilde i sentrum av London, har siden blitt erstattet av telekommunikasjonskabler .
En liten rund inngangsbygning overlever på Tower Hill nær Tower of Londons billettkontor, et stykke vest for hovedinngangen til Tower. Dette er ikke den opprinnelige inngangen, men ble bygget i 1926 av London Hydraulic Power Company, med en ring med bokstaver som ga den opprinnelige konstruksjonsdatoen og navngitte LHPC. Inngangen på sørbredden av Themsen ble revet på 1990 -tallet, og en ny er blitt bygget i stedet. Det ligger like bak Unicorn Theatre på Tooley Street , men det er ingen plakett for å markere stedet.
Se også
Referanser
Eksterne linker
- PROGRAM 3: 15. april 2003 The Tower Subway - tunnelen som Tower Bridge erstattet.
- Lost Subways: Tower Hill Subway
- Lost Industry of Southwark
- Subterranea Britannica - Tower Subway
Koordinater : 51 ° 30′30 ″ N 0 ° 4′44 ″ W / 51,50833 ° N 0,07889 ° W