Robert F. Kennedy Bridge -Robert F. Kennedy Bridge

Rutekart :

Robert F. Kennedy Bridge (Triborough Bridge)
The Queens - Wards Island spenner over broen, over East River
Koordinater	40°46′50″N 73°55′38″W / 40,780488°N 73,927168°W / 40,780488; -73.927168
Bærer	8 baner av I-278 Toll (Bronx- og Queens-spenn) 6 baner med NY 900G (Manhattan-spenn)
Kryss	East River , Harlem River og Bronx Kill
Språk	New York City , USA
Offisielt navn	Robert F. Kennedy-broen
Andre navn)	RFK Triborough Bridge, Triboro Bridge, RFK Bridge
Vedlikeholdes av	MTA broer og tunneler
Kjennetegn
Design	Hengebro , heisbro , fagverksbro
Total lengde	2780 fot (850 m) (Queens span) 770 fot (230 m) (Manhattan span) 1600 fot (490 m) (Bronx span)
Bredde	98 fot (30 m) (Queens span)
Lengste spenn	1380 fot (420 m) (Queens span) 310 fot (94 m) (Manhattan span) 383 fot (117 m) (Bronx span)
Klarering ovenfor	14 fot 6 tommer (4,42 m) (Queens/Bronx-spenn) 13 fot 10 tommer (4,22 m) (Manhattan-spenn)
Klarering nedenfor	143 fot (44 m) (Queens span) 135 fot (41 m) (Manhattan span når hevet) 55 fot (17 m) (Bronx span)
Historie
Åpnet	11. juli 1936 ; 86 år siden ( 1936-07-11 )
Statistikk
Daglig trafikk	95 552 (Queens–Manhattan og Bronx–Manhattan, 2016) 83 053 (Queens–Bronx, 2016)
Bompenger	Per 11. april 2021, $10,17 (Bompenger per post og ikke-New York E-ZPass ); $6,55 (New York E-ZPass); $8,36 (Mid-Tier NYCSC EZ Pass)
plassering

Robert F. Kennedy Bridge ( RFK Bridge ; tidligere kjent og fortsatt ofte referert til som Triborough Bridge ) er et kompleks av broer og forhøyede motorveisviadukter i New York City . Broene forbinder bydelene Manhattan , Queens og Bronx . Viaduktene krysser Randalls og Wards Islands , tidligere to øyer og nå sammen med deponi.

RFK Bridge, en bombro , fører Interstate 278 (I-278) samt den usignerte motorveien New York State Route 900G. Den kobles til FDR Drive og Harlem River Drive på Manhattan, Bruckner Expressway (I-278) og Major Deegan Expressway ( Interstate 87 ) i Bronx, og Grand Central Parkway (I-278) og Astoria Boulevard i Queens .

De tre primære broene til RFK Bridge-komplekset er:

• Den vertikale løftebroen over Harlem River , den største i verden, forbinder Manhattan med Randalls Island
• Fagverksbroen over Bronx Kill , som forbinder Randalls Island med Bronx
• Hengebroen over Hell Gate (et sund i East River ), som forbinder Wards Island med Astoria i Queens

Disse tre broene er forbundet med en forhøyet motorveiviadukt over Randalls og Wards Islands og 14 miles (23 km) med støtteveier. Viadukten inkluderer et mindre spenn over det tidligere stedet for Little Hell Gate , som skilte Randalls og Wards Islands. En del av komplekset er også en klasseseparert T-utveksling på Randalls Island, som sorterte ut trafikken på en måte som sørget for at sjåførene betalte bompenger på bare én bank med bomstasjoner. Bomstasjonene er siden fjernet, og alle bompenger innkreves elektronisk ved innkjøringene til hver bro.

Brokomplekset ble designet av sjefingeniør Othmar H. Ammann og arkitekt Aymar Embury II , og har blitt kalt "ikke en bro så mye som en trafikkmaskin, den største som noen gang er bygget". American Society of Civil Engineers utpekte Triborough Bridge Project som et National Historic Civil Engineering Landmark i 1986. Broen eies og drives av MTA Bridges and Tunnels (formelt Triborough Bridge and Tunnel Authority, eller TBTA), en filial av Metropolitan Samferdselsmyndighet .

Beskrivelse

RFK-broen er laget av fire segmenter. De tre primære spennene krysser East River til Queens; Harlem-elven til Manhattan; og Bronx Kill to the Bronx, mens den fjerde er en T-formet tilnærmingsviadukt som fører til en utvekslingsplass mellom de tre primære spennene på Randalls Island. Queens-armen til viadukten krysset tidligere Little Hell Gate, en bekk som ligger mellom Randalls Island i nord og Wards Island i sør. Med unntak av forhøyede ramper er segmentene totalt 17.710 fot (5.400 m) lange, med et 13.560 fot langt (4.130 m) spenn mellom Bronx og Queens, og et 4.150 fot langt (1.260 m) spenn mellom Manhattan og vekslingsplassen. Totalt inneholder broen 17,5 miles (28,2 km) veibane, inkludert forhøyede ramper.

Broen ble først og fremst tegnet av sjefingeniør Othmar H. Ammann og arkitekt Aymar Embury II . Wharton Green fungerte som Public Works Administration (PWA) sin bosatte ingeniør for prosjektet.

East River hengebro (I-278)

East River-spennet, en hengebro over Hell Gate of the East River, forbinder Queens med Wards Island. Den har åtte kjørefelt Interstate 278 , fire i hver retning, samt et fortau på den nordøstlige siden. Spennet kobles til Grand Central Parkway , og indirekte til Brooklyn – Queens Expressway (I-278), i Astoria, Queens . Opprinnelig koblet den til skjæringspunktet mellom 25th Avenue og 31st Street; førstnevnte ble senere omdøpt til Hoyt Avenue. Fjæringsspennet er designet av sjefingeniør Othmar Ammann . Spennet ble opprinnelig designet for å være dobbeltdekket, med åtte baner på hvert dekk. Da byggingen av Triborough Bridge ble stoppet i 1932 på grunn av mangel på finansiering, ble opphengningsspennet redusert til et enkelt dekk. Det er Warren takstoler på hver side av spennet, som stivner dekket.

Senterspennet mellom de to opphengstårnene er 1380 fot (421 m) langt, og sidespennene mellom hengetårnene og forankringene er hver 700 fot (213 m) lange. Den totale lengden på broen er 2780 fot (847 m), og dekket er 98 fot (30 m) bredt.

Ved middelhøyt vann er tårnene 315 fot (96 m) høye, og det er 143 fot (44 m) klaring under midten av hovedspennet. Opphengstårnene ble opprinnelig designet av Arthur I. Perry. Hvert tårn skulle ha to utsmykkede buer på toppen, lik Brooklyn Bridge , og skulle ha blitt støttet av fire ben: to på utsiden og to i midten. En artikkel fra 1932 beskrev at hvert tårn ville være laget av 5000 tonn materiale, inkludert 3680 tonn stål. Den endelige utformingen av hengetårnene, av Ammann, består av relativt enkle tverravstivninger støttet av to ben. Toppen av hvert tårn inneholder støpejernsadler i art deco -stil, som broens hovedkabler går over. Disse er toppet av 30 fot (9,1 m) dekorative lanterner med røde flyvarsellys .

Spennet støttes av to hovedkabler, som henger opp dekket og holdes oppe av hengetårnene. Hver kabel er 20 tommer (51 cm) i diameter og inneholder 17 400 km med individuelle ledninger. Ved Wards Island og Astoria-endene av opphengsspennet er det to forankringer som holder hovedkablene. Forankringene inneholder til sammen 133.500 tonn betong.

Harlem River heisbro (NY 900G)

New York State Route 900G
plassering	Manhattan – Randalls øy
Lengde	0,66 mi (1060 m)

Harlem River-spennet er en heisbro som forbinder Manhattan med Randalls Island, designet av sjefingeniør Ammann. Den har seks baner med New York State Route 900G ( NY 900G ), en usignert referanserute , samt to fortau, ett på hver side. Spennet kobles til Harlem River Drive og FDR Drive , samt skjæringspunktet mellom Second Avenue og East 125th Street , i East Harlem , Manhattan. En direkte tilgangsrampe fører fra den vestgående broen til den nordgående Harlem River Drive. På tidspunktet for ferdigstillelsen hadde Harlem River heisbro det største dekket av noen heisbro i verden, med et overflateareal på 20 000 kvadratfot (1 900 m ² ). For å lette dekket ble det laget av asfalt brolagt på stålbjelker, i stedet for av betong.

Det bevegelige spennet er 310 fot (94 m) langt, og sidespennene mellom det bevegelige spennet og tilnærmingsviaduktene er hver 195 fot (59 m) lange. Den totale lengden på broen er 700 fot (213 m). Tårnene er 210 fot (64 m) over gjennomsnittlig høyvann. Hvert av heistårnene er støttet av to klynger med fire søyler, som støtter brodekket. En buet fagverk på toppen av hvert par av kolonneklynger danner en bue rett under dekket.

Løftespennet er 55 fot (17 m) over gjennomsnittlig høyvann i "lukket" posisjon, men kan heves til 135 fot (41 m). Den bevegelige delen er hengt opp av totalt 96 ståltau, som er viklet rundt trinser med 15 fot (4,6 m) diameter. Disse remskivene er på sin side drevet av fire motorer som kan operere på 200 hestekrefter (149 kW).

Store kryss

NY 900G opprettholdes offisielt som en nord-sør-rute, til tross for dens stort sett øst-vest-progresjon. Hele ruten er i New York City - bydelen Manhattan . Alle utganger er unummererte.

plassering	mi	km	Destinasjoner	Notater
Randalls øy	0,0	0,0	I-278 Toll til I-87 nord – Queens , Bronx , flyplasser	Avkjørsel 46 på I-278
			Randall's Island , Wards Island , Icahn Stadium
	0,1	0,16	Bompengeportal (kun sørgående)
Harlem River	0,2–0,4 _	0,32–0,64 _	Bro
East Harlem	0,4	0,64	FDR-stasjon	Avslutt 17 på FDR Drive
	0,6	0,97	124th Street	Kun sørgående inngang
			Harlem River Drive nord / 126th Street	Kun nordgående avkjørsel; sørgående inngang via FDR Drive
			2nd Avenue / 125th Street	Kryss i karakter ; nordlige endestasjon
1.000 mi = 1.609 km; 1000 km = 0,621 mi       Elektronisk bompengeinnkreving       Ufullstendig tilgang

Bronx Kill Crossing (I-278)

Bronx Kill-spennet er en truss-bro som forbinder Bronx med Randalls Island. Den har åtte baner med I-278, samt to fortau, en på hver side. Spennet kobles til Major Deegan Expressway ( I-87 ) og Bruckner Expressway (I-278) i Mott Haven, Bronx . Det koblet opprinnelig til krysset mellom East 134th Street og Cypress Avenue, et sted som nå er okkupert av vekslingen mellom I-87 og I-278. Fagverksspennet er designet av rådgivende ingeniører Ash-Howard-Needles og Tammen.

Bronx Kill-spennet inneholder tre hovedfagverksoverganger, som er faste spenn fordi Bronx Kill ikke brukes av vanlig båttrafikk. Hovedfagverket spenner over Bronx Kill er 383 fot (117 m) langt, mens tilnærmingene er til sammen 1217 fot (371 m). Den totale lengden på broen er 1600 fot (488 m). Fagverksspennet er 55 fot (17 m) over gjennomsnittlig høyvann.

Bytteplass og innfartsviadukter

De tre spennene til RFK-broen krysser hverandre ved en klasseseparert T-utveksling på Randalls Island. Spennet til Manhattan skjærer vinkelrett med I-278-viadukten mellom Bronx- og Queens-spennene. Selv om I-278 er signert som en vest-østlig motorvei, er orienteringen til I-278 på broen nærmere en nord-sør-linje, med den sørgående veibanen som fører vestgående trafikk, og den nordgående veibanen fører østgående trafikk. To sirkulære ramper fører trafikk til og fra østgående I-278 og RFK heisbro til Manhattan. Randalls og Wards Islands er tilgjengelig via utganger og innganger til og fra vestgående I-278; til og fra den vestgående heisbroen viadukten; til østgående I-278; og fra den østgående heisbroviadukten. Østgående trafikk på I-278 får tilgang til øya ved først å gå ut på heisbroviadukten.

Utvekslingsplassen inneholdt opprinnelig to bomstasjoner: en for trafikk til og fra Manhattan, og en for trafikk på I-278 mellom Bronx og Queens. Bomstasjonene ble arrangert slik at kjøretøy bare betalte en toll når de kom inn på Randalls og Wards Islands, og det var ingen kostnad for å forlate øya. De forhøyede bomstasjonene hadde et overflateareal på omtrent 9 dekar (3,6 ha) og ble støttet av 1700 søyler, alle skjult bak en støttemur av betong. I 2017 begynte MTA å samle inn alle bompenger elektronisk ved tilnærmingene til hver bro, og bomstasjonene ble fjernet fra bomstasjonene på RFK-broen og alle andre MTA-broer og tunneloverganger.

Robert Moses Administration Building, en to-etasjers Art Deco - struktur designet av Embury, fungerte som hovedkvarteret til TBTA (nå MTAs Bridges and Tunnels - divisjon). Bygningen lå ved siden av Manhattan span's plaza, som den var koblet til. I 1969 ble Manhattan-spennets bomstasjon flyttet vestover og I-278 bomstasjon ble flyttet sørover, og begge bomstasjonene ble utvidet mer enn tredoblet. Dette krevde ødeleggelse av bygningens originale tårn. Et rom ble bygget i 1966 for å lagre Moses' modeller og tegninger av planlagte veier og kryssinger, men de ble flyttet til MTAs hovedkvarter på 2 Broadway på 1980-tallet. Bygningen ble omdøpt etter Moses i 1989.

Utvekslingsplassen kobles til overvannsspennene via en trebent betongviadukt som har en total lengde på mer enn 4,0 km. Segmentene til viadukten hviler på toppen av stålbjelker , som igjen er plassert vinkelrett mellom betongpilarer med en avstand på 18 til 43 meter fra hverandre. Hver brygge er støttet av et sett med tre åttekantede søyler. Viadukten er stort sett åtte baner bred, bortsett fra på de tidligere stedene til bomstasjonene, hvor den utvides. Viadukten krysset en gang Little Hell Gate, en liten bekk som tidligere skilte Randalls Island i nord og Wards Island i sør; vannveien har siden blitt fylt ut. Viadukten steg 62 fot (19 m) over middelhøyvannet til Little Hell Gate.

Historie

Opprinnelige planer

Edward A. Byrne , sjefingeniør ved New York City Department of Plant and Structures, kunngjorde først planer for å forbinde Manhattan, Queens og Bronx i 1916. Det neste året kunngjorde Harlem Boards of Trade and Commerce og Harlem Luncheon Association sine støtte til en slik bro, som ble foreslått å koste 10  millioner dollar. "Tri-Borough Bridge", som den ble kalt, skulle forbinde 125th Street på Manhattan, St. Ann's Avenue i Bronx, og en ennå ikke bestemt plassering i Queens. Den ville parallelt med Hell Gate Bridge , en jernbanebro som forbinder Queens og Bronx via Randalls og Wards Islands. Planene for Tri-Borough Bridge ble styrket av stengingen i 1919 av en ferge mellom Yorkville på Manhattan og Astoria i Queens.

Et lovforslag om å bygge broen ble foreslått i New York State Legislature i 1920. Gustav Lindenthal , som hadde designet Hell Gate Bridge, kritiserte Tri-Borough-planen som "ukrevd", ettersom den nye Tri-Borough Bridge ville parallelt med eksisterende Hell Gate Bridge. Han uttalte at Hell Gate Bridge kunne ettermonteres med et øvre dekk for kjøretøy- og fotgjengerbruk. Queens bydelspresident Maurice K. Connolly motsatte seg også broen, og hevdet at det ikke var behov for å bygge et spenn mellom Queens og Bronx på grunn av lav etterspørsel. Connolly sa også at en bro mellom Queens og Manhattan måtte bygges lenger nedstrøms, nærmere Queensboro Bridge , som på den tiden var den eneste broen mellom de to bydelene.

Port of New York Authority inkluderte den foreslåtte Tri-Borough Bridge i en rapport til New York State lovgiver i 1921. Året etter ble den planlagte broen også inkludert i en "transitplan" publisert av ordfører John Francis Hylan , som kalte for byggingen av Tri-Borough-broen som en del av det bydrevne Independent Subway System (se § Offentlig transport ). I mars 1923 ble det holdt en avstemning om hvorvidt man skulle bevilge penger til å utføre undersøkelser og teste boringer, samt lage strukturelle planer for Tri-Borough Bridge. Bydelspresidentene på Manhattan og Bronx stemte for tildelingen av midlene, mens presidentene for Queens og Staten Island var enige med Hylan, som foretrakk byggingen av det nye t-banesystemet i stedet for Tri-Borough Bridge. Brutildelingen ble til slutt ikke godkjent. Et annet forsøk på å skaffe midler ble avvist i 1924, selv om det var en mulighet for at broen kunne bygges basert på vurderingsplaner som ble anskaffet.

Finansiering

Tri-Borough Bridge-prosjektet fikk endelig finansiering i juni 1925, da byen bevilget 50 000 dollar til undersøkelser, testboringer og strukturplaner. Arbeidet startet med en tentativ design for broen. I desember 1926 hadde tildelingen på 50 000 dollar blitt brukt på boringer. Omtrent samtidig dukket forslaget om å konvertere Hell Gate Bridge opp igjen. Albert Goldman, kommissæren for planter og strukturer, var ferdig med en foreløpig rapport for Tri-Borough Bridge på den tiden; den ble imidlertid ikke umiddelbart forelagt New York City Board of Estimate som et resultat av en omorganisering av byens foreslåtte budsjett. Goldman publiserte til slutt rapporten i mars 1927, og sa at broen ble estimert til å koste 24,6  millioner dollar. Han forklarte at Hell Gate Bridge bare hadde nok plass til fem kjørefelt, så en ny bro måtte bygges parallelt med den.

Selv om to ordførerkomiteer støttet Tri-Borough-planen, og det samme gjorde flere kjøpmannsforeninger, ble byggingen forsinket i et år på grunn av mangel på midler. Imidlertid godkjente Board of Estimate $150 000 for foreløpige boringer og sonderinger. Etter dette, i september 1927, foreslo en gruppe gründere å finansiere broen privat. I henhold til denne planen ville broen bli satt opp som en bombro , og eierskapet ville bli overført til byen når broen var betalt. I august 1928 mottok ordfører Jimmy Walker et lignende forslag fra Long Island Board of Commerce om å bygge Tri-Borough Bridge ved å bruke 32  millioner dollar i privat kapital. Queens Chamber of Commerce favoriserte også å sette opp bompenger på broen for å betale for byggingen. Nok en plan ba om å finansiere broen ved å bruke inntekter fra en obligasjonsemisjon , som også ville betale for den foreslåtte Queens–Midtown-tunnelen .

Tri-Borough Bridge ble planlagt i forbindelse med Brooklyn – Queens Expressway , som ville skape en sammenhengende motorvei mellom Bronx og Brooklyn med en sørover forlengelse over The Narrows til Staten Island . I januar 1929 støttet New York Citys rådmann Joseph V. McKee broen, og sa at det var nok finansiering til å starte en av fire foreslåtte broer på motorveiens rute. Den nyvalgte bydelspresidenten i Queens, George U. Harvey , støttet også broen, og det samme gjorde Brooklyn Chamber of Commerce-leder George Vincent McLaughlin . Handelsgrupper begjærte ordfører Walker om å ta opp broens konstruksjon. Ved slutten av måneden sa Walker ja, og han hadde inkludert både Tri-Borough Bridge og en tunnel under Narrows i sitt 10-årige trafikkprogram. De foreløpige boringene ble fullført i slutten av februar 1929. Resultatene av de foreløpige boringene viste at berggrunnen i bakken under den foreslåtte broen var tilstrekkelig til å støtte spennfundamentene.

I begynnelsen av mars stemte estimatstyret for å starte byggingen av broen og på Narrows-tunnelen når finansieringen var oppnådd. Samme måned bevilget styret 3  millioner dollar til byggingen av broen. Separat stemte estimatstyret for å opprette en fullmakt til å pålegge bompenger på begge kryssene. I april 1929 stemte delstatslovgiveren i New York for å godkjenne Tri-Borough Bridge samt et fengsel på Rikers Island før de utsettes for regnskapsåret. Samme måned signerte New Yorks guvernør Franklin D. Roosevelt lovforslaget om å godkjenne flytting av rundt 700 senger på Wards Islands mentalsykehus, som var i veien for den foreslåtte broens hengespenn til Queens. Statens lovgiver i New York godkjente senere et lovforslag som sørget for flytting av Queens-span's Wards Island-enden, 1100 fot (340 m) mot vest, og dermed bevart sykehusbygninger fra riving.

Broen ble til slutt planlagt å koste 24  millioner dollar og var planlagt å starte byggingen i august 1929. I juli var banebrytingen planlagt til september. Det foreløpige Triborough Bridge-forslaget omfattet fire broer: et hengespenn over East River til Queens; en truss spenner over Bronx Kill til Bronx; et fast spenn over Harlem River til Manhattan; og en stålbueviadukt over den ikke lenger eksisterende Little Hell Gate mellom Randalls og Wards Islands.

I august 1929 ble planene for broen sendt til USAs krigsdepartement for godkjenning for å sikre at den foreslåtte Tri-Borough Bridge ikke ville blokkere noen maritime navigasjonsruter. Jernbane- og shippinggrupper innvendte at det foreslåtte Harlem River-spennet, med en høyde på 50 fot (15 m) over gjennomsnittlig høyvann, var for kort for de fleste skip, og foreslo å bygge et 135 fot høyt (41 m) opphengsspenn over Harlem-elven i stedet. På grunn av klager på maritim navigasjonsklarering, godkjente Department of War en økning i Harlem River faste bros høyde til 55 fot (17 m), samt en økning i lengden på Hell Gate hengebroens hovedspenn fra 1100 til 1380 fot (340 til 420 m).

Konstruksjon

Omfanget av Triborough Bridge-prosjektet, inkludert dets tilnærminger, var slik at hundrevis av store leilighetsbygg ble revet for å gjøre plass for det. Strukturen brukte betong fra fabrikker "fra Maine til Mississippi", og stål fra 50 fabrikker i Pennsylvania. For å lage forskalingen for å støpe betongen ble en skog verdt av trær på Stillehavskysten hogd ned. Robert Caro , forfatteren av en biografi om Long Island State Parks- kommissær og styreleder for Triborough Bridge and Tunnel Authority Robert Moses , skrev om prosjektet:

Triborough var ikke en bro så mye som en trafikkmaskin, den største som noen gang er bygget. Mengden menneskelig energi som ble brukt i dens konstruksjon gir en viss ide om dens enorme omfang: mer enn fem tusen menn ville jobbe på stedet, og disse mennene ville bare sette på plass materialene som ble levert av mange ganger fem tusen menns arbeid; før Triborough Bridge ble fullført, ville konstruksjonen ha generert mer enn 31 000 000 arbeidstimer i 134 byer i tjue stater.

Innledende innsats

Board of Estimate godkjente de første kontraktene for Triborough Bridge i begynnelsen av oktober 1929, spesielt for konstruksjonsbrobryggene på Randalls og Wards Islands og i Queens. Dette muliggjorde byggingen av Triborough Bridges hengespenn til Queens. En banebrytende seremoni ble holdt i Astoria Park , Queens, 25. oktober 1929, bare en dag etter Black Thursday , som startet den store depresjonen . Ordfører Walker snudde den første spaden med skitt til broen foran 10 000 besøkende. Etter den banebrytende seremonien ble videre bygging forsinket fordi selskapet opprinnelig kontraherte å bygge bryggene, Albert A. Volk Company, nektet å utføre kontrakten. I begynnelsen av desember ble kontrakten for bryggene overført til McMullen Company. I mellomtiden fordømte styret landet i veien for broens tilnærminger. Denne prosessen ble imidlertid også utsatt fordi huseiere ønsket å selge eiendommen sin til byen til svært høye priser.

Krigsavdelingen ga sin godkjenning til Bronx Kills, East River og Little Hell Gate-spennene i slutten av april 1930, etter at byggingen allerede var i gang på Queens-opphengsspennet over East River. En uke senere godkjente krigsavdelingen også Harlem River-spennet, med en annen endring: spennet var nå en bevegelig heisbro, som kunne heves for å la sjøtrafikk passere. Kort tid etter sanksjonerte en spesiell ordførerkomité en  utgift på 5 millioner dollar for Triborough-prosjektet, og i juli 1930 ble en  obligasjonsemisjon på 5 millioner dollar for å finansiere byggingen av Triborough Bridge vedtatt.

Planer for en motorvei for å koble til broens Queens-ende ble også arkivert i juli 1930. Dette ble senere Brooklyn Queens Expressway , som ble koblet til broen via Grand Central Parkway . Det var også forslag om en motorvei for å koble til Bronx-enden av broen langs Southern Boulevard . Robert Moses , kommisjonæren for Long Island delstatsparker, ønsket å utvide Grand Central Parkway fra sin vestlige endestasjon på den tiden, Union Turnpike i Kew Gardens, Queens , nordvest til den foreslåtte broen. Brooklyn-Queens Expressway-forslaget, som ville skape en motorvei fra Queens-enden av broen til Queens Boulevard i Woodside, Queens , ble også vurdert.

En kontrakt for å bygge opphengsforankringen på Wards Island ble tildelt i januar 1931. På det tidspunktet gikk fremdriften med brotilnærmingene raskt, og det var forventet at hele Triborugh Bridge-komplekset ville stå ferdig i 1934. I august 1931 ble rapportert at Wards Island-ankringen var 33 % fullført, og at den tilsvarende ankringen på Queens-siden var 15 % fullført. Arbeidet med dreneringsdiker, samt kontrakter for brotilløpsbrygger, gikk også fremover. En rapport neste måned indikerte at det totale prosjektet var 6% fullført, og at ytterligere 2,45  millioner dollar i kontrakter var planlagt tildelt i løpet av det påfølgende året. I oktober ble det utlyst kontrakter for bygging av bropilarene. I desember 1931 var prosjektet 15% fullført, og byen godtok design for Queens spans hengetårn. Granittfundamentene i vannet nær hver bredd av East River, som skulle støtte hengetårnene, ble fullført tidlig eller midten av 1932. På den tiden var det ingen midler til å bygge seks ekstra brygger på Randalls Island og en i Little Hell Gate, og det var heller ikke midler til å bygge selve hengetårnene.

Finansieringsspørsmål

Den store depresjonen påvirket byens evne til å finansiere byggingen av Triborough Bridge alvorlig. Bykontrollør Charles W. Berry hadde i februar 1930 uttalt at byen var i god økonomisk tilstand, selv om andre store byer nærmet seg konkurs. Imidlertid gikk regjeringen i New York City tom for penger i juli. Triborough-prosjektets utsikter begynte snart å se dystre ut. Sjefingeniør Othmar Ammann ble vervet til å hjelpe til med å veilede prosjektet, men kombinasjonen av Tammany Hall - transplantasjonen, børskrakket og den store depresjonen som fulgte den, brakte prosjektet til en praktisk stopp. Investorer vek unna å kjøpe de kommunale obligasjonene som var nødvendige for å finansiere det.

Våren 1932 var Triborough Bridge-prosjektet døende. Som en del av 213  millioner dollar i kutt i byens budsjett, ønsket Berry å stoppe byggingen av spennet for å unngå en budsjettmangel på 43,7  millioner dollar innen utgangen av det året. Uten at det ble tildelt nye kontrakter, advarte sjefingeniøren ved Department of Plant and Structures, Edward A. Byrne , i mars 1932 om at byggingen av Triborough Bridge måtte stoppes. Selv om Queens bydelspresident Harvey protesterte mot den forestående utsettelsen av brobyggingen, var prosjektet fortsatt inkludert i budsjettkuttene på 213  millioner dollar. Etter dette sendte Goldman inn et forslag om å finansiere planleggingsstadiene for de gjenværende delene av konstruksjonen, slik at arbeidet kunne gjenopptas umiddelbart når tilstrekkelig finansiering var tilgjengelig.

I august 1932 kunngjorde senator Robert F. Wagner at han ville be om et lån på 26  millioner dollar fra den føderale regjeringen, nemlig president Herbert Hoovers Reconstruction Finance Corporation , slik at det kunne være midler til byggingen av både Triborough Bridge og Queens-Midtown Tunnel . Queens bydelspresident Harvey dro også til RFC for å be om midler til broen. Like etter flyttet RFC for å forberede lånet til Triborough Bridge-prosjektet. Men da ordfører Walker plutselig trakk seg i september 1932, nektet hans etterfølger Joseph V. McKee å søke RFC eller annen føderal hjelp for de to prosjektene, og sa: "Hvis vi drar til Washington for midler til å fullføre Triborough Bridge [...] hvor skal vi trekke grensen?" Guvernør Al Smith var enig og sa at slike forespørsler var unødvendige fordi broen kunne betale for seg selv. Harvey fortsatte å presse på for føderal finansiering av Triborugh Bridge, og prioriterte fullføringen av den fremfor andre prosjekter som utviklingen av Jamaica Bay i det sørlige Queens. Civic-grupper tok også til orde for at byen skulle søke om RFC-finansiering.

I februar 1933 søkte en komité på ni personer, utnevnt av Lehman og ledet av Moses, RFC om et lån på 150  millioner dollar til prosjekter i staten New York, inkludert Triborough Bridge. Men selv om RFC favoriserte et lån til Triborough-prosjektet, forbød den nye ordføreren, John P. O'Brien , RFC fra å gi lån til byen. I stedet ønsket O'Brien å opprette en bromyndighet for å selge obligasjoner for å betale for byggingen av Triborough Bridge så vel som for Queens-Midtown Tunnel. Robert Moses presset også statens lovgiver til å opprette en myndighet for å finansiere, bygge og drifte Triborough Bridge. Et lovforslag om å opprette Triborough Bridge Authority (TBA) gikk raskt gjennom begge husene i delstatslovgivningen, og ble undertegnet av guvernør Herbert H. Lehman i april. Lovforslaget inkluderte en bestemmelse om at myndigheten kunne selge opptil 35  millioner dollar i obligasjoner og finansiere resten av byggingen gjennom broavgifter. George Gordon Battle, en Tammany Hall-advokat, ble utnevnt til styreleder for den nye myndigheten, og tre kommisjonærer ble utnevnt.

Kort tid etter at TBA-lovforslaget ble signert, forlenget krigsavdelingen sin frist for ferdigstillelse av Triborough Bridge med tre år, til 28. april 1936. Lehman signerte også regninger for å rydde land for en broinnfart i Bronx, og han lovet å gjenoppta byggingen av broen. Den mai ba TBA RFC om et lån på 35  millioner dollar for å betale for broen. RFC ble til slutt enige i august om å bevilge 44,2  millioner dollar, som skal bestå av et lån på 37  millioner dollar, samt en  subsidie ​​på 7,2 millioner dollar. Imidlertid ville lånet bare gis under forutsetning av at 18.000 arbeidere ble ansatt først, så byens styre for estimat stemte for å ansette 18.000 arbeidere til å jobbe med Triborough-prosjektet. Midlene til Triborough Bridge, samt for Lincoln Tunnel fra Manhattan til New Jersey , var klare i begynnelsen av september.

Byggingen gjenopptas

Byen kjøpte land i banen til Triborough Bridge i september 1933, og byggingen av Triborough Bridge ble gjenopptatt den november. I januar 1934 ble det utarbeidet kontrakter for fullføring av suspensjonsspennet og byggingen av de tre andre spennene; en av disse kontraktene omfattet bygging av broens brygger. Familier som bodde i veien for broens tilnærminger protesterte mot utkastelsesvarselene som ble gitt dem. Byggingen av Triborough Bridge over Little Hell Gate krevde også riving av sykehusbygninger på Randalls og Wards Islands. Arbeidet med landrydding for brua startet i april. New York City Department of Hospitals bestemte seg senere for å søke om midler til å bygge Seaview Hospital på Staten Island , som skulle huse sykehusfasilitetene som ble fortrengt av Triborough Bridge.

I februar 1934 vurderte TBA å kondensere Queens-spennets 16-felts dobbeltdekke kjørebane til en 8-felts enkeltdekks vei, samt forenkle opphengstårnens design, for å spare 5  millioner dollar. Med en 16-felts kapasitet ville spennet ha vært i stand til å frakte 40  millioner kjøretøy i året, men dette ble ikke anslått å nå før førti år etter broens åpning. I april ble en ny plan godkjent som ville redusere broens kostnader fra 51  millioner dollar til 42  millioner dollar, slik at tilskuddet kunne betale for hele broens kostnad. Sjefingeniør Ammann hadde bestemt seg for å kollapse den originale designens to-dekkes kjørebane til ett, noe som krever lettere tårn og lettere brygger. Stålselskapet som konstruerte tårnene utfordret TBAs avgjørelse i en ankedomstol, men retten avgjorde til fordel for TBA.

I løpet av denne tiden var TBA i opprør: I januar 1934 hadde en av TBAs kommisjonærer trukket seg, og New York Citys borgermester Fiorello H. La Guardia prøvde en annen TBA-kommissær, John Stratton O'Leary, for korrupsjon. Som et resultat nektet Public Works Administration (PWA)-administrator Harold L. Ickes å distribuere mer av RFC-tilskuddet før de eksisterende midlene kunne gjøres rede for. Etter at O'Leary var blitt fjernet, utnevnte La Guardia Moses til stillingen. Etter O'Learys fjerning ga Ickes byen 1,5  millioner dollar til byggingen av broen. Moses ble styreleder for TBA i april 1934, etter at en rekke midlertidige styreledere hadde hatt stillingen. Moses utnyttet sitt lederskap for myndigheten så vel som stats- og bystillingene han også hadde, for å fremskynde prosjektet. Den første store byggekontrakten etter at Moses fikk kontroll over TBA ble tildelt i mai 1934, for bygging av en motorvei til Queens-spennet.

Moses fortsatte å gå inn for nye veier og parkveier for å mate inn i broen. Komplekset av veier inkluderte Grand Central Parkway og Astoria Boulevard i Queens; 125th Street , East River Drive (nå FDR Drive), og Harlem River Drive på Manhattan; og Whitlock Avenue og Eastern Boulevard (nå Bruckner Expressway ) i Bronx. Alle disse veiene vil være en del av et sammenkoblet parkveisystem som vil tillate biler å bevege seg jevnt gjennom New York City-området. Borgergrupper ønsket også en vei fra West Bronx for å koble seg til broen, men det ble avvist. Den første av disse veiene, utvidelsen av Grand Central Parkway fra Kew Gardens til Triborough Bridge, var planlagt å starte byggingen våren 1934. Ytterligere endringer i planen for Bronx-spennet kom i juli 1934: i stedet for å være en heisbro, som opprinnelig foreslått, ble det godkjent av Department of War som et fast truss-spenn, siden Bronx Kill ikke var en farbar vannvei. Den kan imidlertid erstattes med heisbro ved behov. Samme måned godkjente byen bygging av det første segmentet av East River Drive, som fører fra York Avenue og 92nd Street til Triborough Bridge-tilnærmingen ved 125th Street. Brotilnærmingen på Bronx-siden ble fullført, og løp langs Southern and Eastern Boulevards, med en fremtidig utvidelse til Pelham Bay Park i det nordøstlige Bronx. Board of Estimate godkjente East River Drive-tilnærmingen den oktober, mens de stemte mot den foreslåtte motorveien til West Bronx.

Mens reformatorer omfavnet Moses sine planer om å utvide parkveisystemet, ble stats- og bytjenestemenn overveldet av omfanget, og trege med å gå for å skaffe finansiering til det enorme systemet. Delfinansiering kom fra rentebærende obligasjoner utstedt av Triborough Bridge Authority, for å sikres av fremtidige bompengeinntekter. Finansieringstvister med PWA involverte komplekse politiske konflikter mellom Moses, Ickes, nå-president Roosevelt og ordfører La Guardia. De politiske tvistene toppet seg i januar 1935, da Ickes vedtok en regel som effektivt forbød PWA-finansiering for TBA med mindre Moses sa opp stillingen som enten TBA-formann eller New York City Parks Commissioner . Dette kom som et resultat av Moses sin kritikk om at New Deal - finansieringsprogrammer som PWA var for trege til å utbetale midler. Ickes truet med å holde tilbake lønn for TBA-arbeidere også. Selv om La Guardia støttet Moses, og til og med begjærte Roosevelt om å gripe inn, var han villig til å erstatte TBA-formannen hvis det resulterte i finansiering av broen, siden Roosevelt stilte seg på Ickes side. I midten av mars trakk Ickes plutselig sitt ultimatum, og ikke bare fikk Moses beholde begge stillingene sine, men også PWA gjenopptok sine betalinger til TBA.

Betydelig fremgang

I februar 1935, mens feiden mellom Moses og Ickes pågikk, tildelte TBA en kontrakt for å bygge støttebrygger for heisstrukturen til Harlem River til Manhattan. Til tross for en forestående mangel på midler på grunn av tvisten mellom Moses og Ickes, kunngjorde TBA sin intensjon om å åpne bud for brostålverk. I mars var hengetårnene for East River-spennet til Queens nærmer seg ferdigstillelse, da bare toppene av tårnene forble enestående. Støttebryggene på Randalls og Wards Islands hadde utviklet seg betydelig. Etter at Moses/Ickes-tvisten hadde avtatt, begynte TBA å annonsere etter bud på å bygge stålveiene til Randalls og Wards Islands viadukter, samt East River-opphengsspennet. Mindre enn en uke etterpå ble de første midlertidige ledningene trukket mellom de to tårnene i opphengsspennet, og markerte de fremtidige plasseringene til det spennets hovedkabler. En kontrakt for Harlem River løftespenns ståloverbygning ble tildelt i mai, etterfulgt av en kontrakt for Bronx Kill truss spans struktur den påfølgende måneden.

Spinningen av hovedspennets hengekabler var ferdig i juli 1935. På det tidspunktet var halvparten av det  føderale tilskuddet på 41 millioner dollar brukt på bygging, og broen var forventet å åpne året etter. Den anslåtte ferdigstillelsen av Triborough Bridge i juli 1936 var forventet å avlaste trafikken på motorveiene i New York City-området, og med den kommende verdensmessen i New York i 1939 som ble holdt i Queens, ville det også gi en ny rask rute til messeområdet kl. Flushing Meadows – Corona Park . I oktober 1935 nærmet Queens seg og Randalls og Wards Islands viadukt var nesten fullført. Vertikale selekabler hadde blitt hengt fra hovedkablene til Queens opphengsspenn, og stålplatene for å støtte spennets kjørebanedekk ble reist. Fremgangen på Bronx- og Manhattan-spennene hadde imidlertid ikke utviklet seg like mye: betongbryggene som støttet Bronx-spennet ble konstruert, og stedet for Manhattan-spennet ble bare preget av fundamentet. Dekket til Queens opphengsspenn ble fullført den påfølgende måneden.

I november 1935 dukket det opp en kontrovers om det faktum at Triborough Bridge ville bruke stål importert fra Nazi-Tyskland , i stedet for amerikanske produsenter. Selv om amerikanske stålprodusenter protesterte mot kontrakten, godkjente PWA den uansett, fordi den tyske stålkontrakten var billigere enn noen av budene som ble presentert av amerikanske produsenter. Moses godkjente også avgjørelsen fordi det ville spare penger. La Guardia blokkerte imidlertid avtalen og skrev at "den eneste varen vi kan få fra Hitlerland [Tyskland] er hat, og vi vil ikke ha noen i landet vårt." Kort tid etter ble importert materiale forbudt for bruk på alle PWA-prosjekter.

I februar 1936 hadde TBA tildelt kontrakter for asfaltering av Bronx Kill- og East River-spennene, samt for å bygge flere administrative bygninger for TBA nær broen. Moses ønsket å fremskynde byggingen av Triborough-broen slik at den skulle overholde en frist 11. juli 1936. Han protesterte mot en ordre som Ickes ga i mars 1936, og desentraliserte kontrollen over PWA-bosatte ingeniører, som i stedet ville rapportere til statlige PWA-sjefer av direkte til PWAs hovedkontor i Washington DC Moses mente at PWA-sjefen for New York, Arthur S. Tuttle, var ubesluttsom. Til gjengjeld forsikret Ickes Moses om Tuttles fulle samarbeid. Moses appellerte også til Ickes om å øke bygningsarbeidernes arbeidsuker fra 30 til 40 timer slik at broen kunne åpnes i tide, men ble først avvist. En 40-timers arbeidsuke ble godkjent i juni 1936, en måned før broens planlagte åpning.

Den 300 x 84 fot store overbygningen til Harlem River løftespenn ble satt sammen i Weehawken, New Jersey . Den ble fløt nordover til Triborough Bridge-området i april 1936. Tidlig neste måned ble det 200 tonn tunge løftespennet heist på plass over Harlem River i en prosess som tok seksten minutter. I tillegg ga byen New York City Omnibus Corporation en midlertidig tillatelse til å drive bussruter på Triborough Bridge, som forbinder bussholdeplassene på hver av broens ende, i sommermånedene.

Et biprodukt av Triborough-prosjektet var opprettelsen av parker og lekeplasser i landene under broene og tilnærmingene. Den største av disse parkene var Randall's Island Park , som ligger på Wards og Randalls Islands. Parken på Randalls Island ble godkjent i februar 1935, og inkluderte byggingen av en løpebane i olympisk størrelse kalt Downing Stadium , som arbeidet påbegyntes sommeren 1935. Mindre parker ble også bygget i Astoria og Manhattan.

Åpning

I mai 1936 var åpningsseremoniene for både Triborough Bridge og Downing Stadium planlagt til 11. juli. Innvielsen skulle etter planen finne sted på Manhattan-heisen. På grunn av de tidligere konfliktene mellom president Roosevelt og Robert Moses, var oppmøtet til førstnevnte ikke sikkert før to uker før seremonien. PWA-administrator Ickes sitt oppmøte ble først avsluttet fire dager i forveien.

Den ferdige strukturen, beskrevet av The New York Times som en "Y-formet himmelvei", ble innviet 11. juli 1936 sammen med Downing Stadium. Seremonien for Triborough Bridge ble holdt ved utvekslingsplassen, og ble deltatt av president Roosevelt, ordfører La Guardia, guvernør Lehman, PWA-administrator Ickes og postmestergeneral James A. Farley , som alle holdt taler. Robert Moses fungerte som seremonimester. Seremoniene ble kringkastet via en riksdekkende radioforbindelse. En parade ble også holdt på 125th Street på Manhattan for å feire broens åpning. Triborough Bridge åpnet for allmennheten klokken 13:30, og ved midnatt hadde anslagsvis 200 000 mennesker besøkt broen via bil, buss eller til fots. Dagen etter brukte 40 000 kjøretøy broen på sin første hele dag med tjeneste. 13. juli var den første hverdagen broen var i drift, og den så rundt 1000 kjøretøy i timen. I den første måneden av tjenesten registrerte TBA en gjennomsnittlig brobruk på 31 000 kjøretøyer per dag. American Institute of Steel Construction erklærte senere Triborough Bridge for å være den vakreste stålbroen som ble bygget i 1936.

Fergen mellom Yorkville, Manhattan og Astoria, Queens, ble overflødiggjort av den nye Triborough Bridge. Da broen åpnet, forsøkte Moses uten hell å ødelegge fergehuset før han ble stoppet av La Guardia. Byen hadde stengt fergen i slutten av juli. Trafikken på Queensboro Bridge , den eneste andre kjøretøybroen som koblet Manhattan og Queens, gikk ned etter at Triborough Bridge åpnet.

Triborough Bridge, det største PWA-prosjektet i det østlige USA, kostet 60  millioner dollar (tilsvarer 1 milliard dollar i 2021) ifølge endelige TBA-tall. Basert på utgifter hadde PWA opprinnelig estimert broens kostnad til å være så høy som 64  millioner dollar. I begge tilfeller var Triborough Bridge et av de største offentlige arbeidsprosjektene under den store depresjonen , dyrere enn Hoover Dam . Av dette kom 16  millioner dollar fra byen og 9  millioner dollar direkte fra PWA. Sistnevnte kjøpte også  TBA-obligasjoner for 35 millioner dollar, som til slutt ble kjøpt tilbake og videresolgt til publikum. PWA var ferdig med å gi ut lånet på 35  millioner dollar innen februar 1937, og Reconstruction Finance Corporation hadde solgt de siste av TBAs midler den juli. Ytterligere finansiering kom fra bompengeinnkreving: bompengene ble opprinnelig satt til 25 cent per personbil, med lavere satser for motorsykler og høyere satser for nyttekjøretøy. I det første året av broens drift genererte den 2,72  millioner dollar (tilsvarer 51,27 millioner dollar i 2021), samlet inn fra 9,65  millioner kjøretøy.

Tidlige år

Da broen åpnet, hadde ingen av spennene direkte forbindelser til det større motorveisystemet i New York City. I Queens var Grand Central Parkway-utvidelsen til Triborough Bridge nesten fullført på tidspunktet for åpningen av broen. Manhattan-spennet var planlagt å koble til East River Drive (nå FDR Drive), hvor de første segmentene fortsatt var under bygging. Seksjonen av East River Drive fra broen sørover til 92nd Street åpnet den oktober.

Bronx-spennet endte i lokal trafikk ved det ikke lenger eksisterende krysset mellom 135th Street og Cypress Avenue. Den første av to motorveier i Bronx ble godkjent sent i 1936; den koblet til West Bronx , etter den nåværende ruten til Major Deegan Expressway ( I-87 ) nordvest til krysset mellom 138th Street og Grand Concourse , hvor det var flyover-ramper som koblet til Grand Concourse. En annen motorvei i Bronx, den nåværende Bruckner Boulevard, ble godkjent i 1938. Denne motorveien ble bygget på stedet til Whitlock Avenue, og strekker seg nordøst gjennom South Bronx fra broen til Bronx River , hvor den fulgte Eastern Boulevard østover til det som er nå Bruckner-utvekslingen . Begge Bronx innfartsveier ble fullført raskt som forberedelse til New York World's Fair i 1939 , som ble holdt i Queens. Det første segmentet av motorveien West Bronx til Grand Concourse ble åpnet i april 1939, i tide til messen. West Bronx-motorveien ble senere en del av Major Deegan Expressway , en motorvei med interstatestandard som nådde til New York State Thruway ved grensen til New York City.

Opprinnelig var det ingen direkte tilgang fra Queens-spennet til Wards Island, men i november 1937 kunngjorde Moses byggingen av en rampe fra Queens-spennet som skulle føre ned til øya. Det neste året ble det anlagt søksmål av to grunneiere på Wards Islands, som påsto at Triborough Bridge var bygget på deler av landet deres. De mottok hver en nominell erstatning på $1.

Triborough Bridge Authority hadde hovedkontor i en administrasjonsbygning ved siden av Manhattan-spennets bomstasjon, hvor den i 1940 kontrollerte driften av alle bombroer som ligger helt i New York City. En ekstra bro mellom Bronx og Queens, Bronx–Whitestone Bridge , ble åpnet i april 1939. Triborough Bridge så imidlertid ingen innledende nedgang i trafikken, sannsynligvis fordi begge spennene ble mye brukt under verdensutstillingen. Like etter resulterte kjøretøyrasjonering forårsaket av utbruddet av andre verdenskrig i en nedgang i trafikken ved kryssinger drevet av TBA inkludert Triborough Bridge. Likevel, i 1940, var Triborough Bridge den mest lønnsomme kryssingen som ble operert av TBA. TBA ble Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) i 1946 etter at den overtok byggingen av Queens – Midtown Tunnel og Brooklyn – Battery Tunnel , selv om TBTA-operasjoner fortsatte å styres fra Triborough Bridge.

År etter åpningen av Triborough Bridge fortsatte Moses å utvide systemet med motorveier i New York City-området, inkludert arterier som førte til Triborough Bridge. Byggingen av Brooklyn-Queens Expressway i Queens - mellom Grand Central Parkway-utvekslingen, like øst for Triborough Bridge, og Kosciuszko Bridge ved Brooklyn-grensen - var i gang på slutten av 1940-tallet. I tillegg ønsket Moses å bygge en forhøyet motorvei på toppen av Bruckner Boulevard. I 1956 godkjente New York City Planning Commission oppgraderingen av Bruckner Boulevard mellom Triborough Bridge og Bruckner Interchange til en karakterseparert motorvei som en del av Interstate Highway System . Hele Bruckner Expressway bortsett fra Bruckner Interchange åpnet i 1962, mens hele Brooklyn-Queens Expressway ble fullført i 1964. Begge segmentene ble en del av I-278, det samme gjorde Queens- og Bronx-spennene til Triborough Bridge.

Senere historie

I 1968 fikk Triborough Bridge sin første store renovering i sin 31-årige historie. Syv bomstasjoner ble lagt til, tre ved Manhattan-spennets bomstasjon og fire ved Queens/Bronx-spennenes bomstasjon, og flere ramper ble utvidet til en kostnad på 20  millioner dollar. Prosjektet la også til en direkte rampe fra Manhattan-spennet til de sørgående banene på Second Avenue i East Harlem. TBTAs administrasjonsbygg ble også utvidet under dette prosjektet. Trafikk fra Manhattan-spennet ble midlertidig omdirigert under dette prosjektet.

I 1997 ble flere renoveringer kunngjort som en del av Triborough Bridge Rehabilitation Project. Prosjektet bestod av tre faser. Den første fasen innebar renovering av Queens span- og innfartsramper, samt utskifting av hengekablene. På Queens-siden nødvendiggjorde en avkjøringsrampe fra vestgående I-278 til 31st Street ødeleggelsen av inngangen til det sørlige fortauet. Den andre fasen innebar renovering av Bronx-spennet og innfartsrampene. Den tredje fasen innebar renovering av Manhattan-spennet og innfartsrampene. Arbeidet med å erstatte Queens-spennets hengekabler og legge til et ortotropisk dekk til Queens-opphengsspennet startet i 2000.

På et tidspunkt tidligere informerte et skilt på broen reisende: «I tilfelle av angrep, kjør av broen», skrev New York Times - spaltist William Safire i 2008. Det «noe makabre skiltet», skrev han, må ha «tegnet et skjevt smil fra millioner av bilister."

Den 19. november 2008 ble Triborough Bridge offisielt omdøpt etter Robert F. Kennedy , tidligere amerikansk senator som representerte New York og USAs justisminister , på forespørsel fra Kennedy-familien . Førti år hadde gått siden Kennedy ble myrdet under et presidentvalg i 1968. Trafikk- og nyhetsrapporter har ofte referert til broen som "RFK Triborough Bridge" og til tider ganske enkelt "Triborough Bridge" for å unngå forvirring blant innbyggere som lenge har vært vant til det opprinnelige navnet.

MTA annonserte ytterligere renoveringer av Triborough Bridge i 2008; arbeidet omfattet utskifting av veibanene ved bomstasjonene, samt rehabilitering av ulike ramper og bygging av nytt servicebygg. Samme år tildelte MTA kontrakter for å renovere Queens spans forankringer. I 2015 startet MTA to gjenoppbyggingsprosjekter på forskjellige deler av broen som en del av et  15-årig program på 1 milliard dollar for å renovere brokomplekset. MTA startet byggingen av en  rehabilitering på 213 millioner dollar av bomstasjonen fra 1930-tallet mellom Queens og Bronx-spennene, som inkluderte en ombygging av veibanen og støttestrukturen under. Den nye bomstasjonsstrukturen sto ferdig i 2019.

Kontantfri bompenger ble implementert 15. juni 2017, slik at sjåfører kan betale bompenger elektronisk via E-ZPass eller Toll-by-Mail uten å måtte stoppe ved noen bomstasjoner. Kort tid etter ble bomstasjonene revet. I tillegg ble en rampe fra Manhattan-spennet til nordgående Harlem River Drive bygget for 68,3  millioner dollar, og skulle være ferdig innen desember 2017; Dette ble imidlertid senere forsinket i påvente av rekonstruksjonen av Harlem River Drive-viadukten rundt området. I februar 2020 ble fullføringen av den nordgående Harlem River Drive-rampen foreløpig annonsert for 2021. På det tidspunktet var rampen forventet å koste 72,6 millioner dollar. Rampen åpnet i november 2020.

Bruk

Bompengeinntektene fra RFK Bridge betaler for en del av kollektivtransporttilskuddet til New York City Transit Authority og pendelbanene. Broen hadde årlig gjennomsnittlig daglig trafikk på 164 116 i 2014. For det året så broen den årlige bompengebetalende trafikken øke med 2,9 % til 59,9  millioner, og genererte 393,6  millioner dollar i inntekter til en gjennomsnittlig avgift på 6,57 dollar.

Gang- og sykkelfortau

Broen har fortau på alle tre spennene der TBTA offisielt krever at syklister skal gå syklene over på grunn av sikkerhetshensyn. Imidlertid har skiltene som sier dette kravet vanligvis blitt ignorert av syklister, og New York City-regjeringen har anbefalt at TBTA bør revurdere denne typen sykkelforbud. Trapper på 2 km (1,2 mi) Queens-spenn hindrer tilgang for funksjonshemmede, og bare det nordlige fortauet på det spennet er åpent for trafikk; Queens-enden av det sørlige fortauet ble revet på begynnelsen av 2000-tallet. De to fortauene i Bronx-spennet er koblet til en lang og svingete rampe ved Randalls Island-enden, selv om en annen gangbro mellom Randalls Island og nabolaget Port Morris, Bronx , åpnet øst for RFK Bridge i november 2015.

Offentlig transport

RFK-broen har M35 , M60 SBS og X80 bussruter som drives av MTA New York City Transit , samt flere ekspressbussruter som drives av MTA Bus Company : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 og BxM11 . M35 reiser fra Manhattan til Randalls og Wards Islands (med X80 også i drift under spesielle arrangementer), mens M60 SBS kjører mellom Manhattan og Queens, og MTA Bus ekspressruter reiser mellom Manhattan og Bronx.

På 1920-tallet foreslo John F. Hylan å bygge Triborough Bridge som en del av sitt planlagte uavhengige undergrunnssystem . Forslaget innebar å utvide New York City Subways BMT Astoria Line langs samme rute som Triborough nå følger. Det ville ha skapt en tverrbanelinje langs 125th Street , samt en ny undergrunnslinje i Bronx under St. Ann's Avenue.

Bompenger

Fra og med 11. april 2021 betaler sjåførene $10,17 per bil eller $4,28 per motorsykkel for bompenger per post/ikke-NYCSC E-ZPass. E-ZPass- brukere med transpondere utstedt av New York E-ZPass Customer Service Center betaler $6,55 per bil eller $2,85 per motorsykkel. Mid-Tier NYCSC E-ZPass-brukere betaler $8,36 per bil eller $3,57 per motorsykkel. Alle E-ZPass-brukere med transpondere som ikke er utstedt av New York E-ZPass CSC vil bli pålagt å betale avgifter per post.

Da Triborough Bridge åpnet, hadde den til sammen 22 bomstasjoner fordelt på to bomstasjoner. Bilister kunne først betale med E-ZPass i baner for automatiske myntautomater ved bomstasjonene 21. august 1996.

Kontantfri bompenger på åpen vei startet 15. juni 2017. Bomstasjonene ble demontert, og sjåførene kan ikke lenger betale kontant ved broen. I stedet er det kameraer montert på nye overliggende portaler i nærheten av der bodene tidligere var plassert. Et kjøretøy uten E-ZPass har et bilde av bilskiltet, og en regning for bompenger sendes til eieren. For E-ZPass-brukere oppdager sensorer transponderene deres trådløst.

Historiske bompenger

Historie om passasjerkontantavgifter for Triborough Bridge

år	Bompenger	Bompengetilsvarende i 2021	Ref.
1936–1972	$0,25	$1,62–4,88
1972–1975	$0,50	$2,52–3,24
1975–1980	$0,75	$2,47–3,78
1980–1982	$1,00	$2,81–3,29
1982–1984	$1,25	$3,26–3,51
1984–1986	$1,50	$3,78–3,71
1986–1987	$1,75	$4,17–4,33
1987–1989	$2,00	$4,37–4,77
1989–1993	$2,50	$4,69–5,47
1993–1996	$3,00	$5,18–5,63
1996–2003	$3,50	$6,05–6,05
2003–2005	$4,00	$5,55–6,91
2005–2008	$4,50	$5,66–6,24
2008–2010	$5,00	$6,21–6,29
2010–2015	$6,50	$7,43–8,08
2015–2017	$8,00	$8,84–9,15
2017–2019	$8,50	$9,01–9,40
2019–2021	$9,50	$9,95–$10,07
april 2021 – nå	$10,17	$10,17

Se også

• Ingeniørportal
• New York City portal
• Transportportal

• Liste over broer dokumentert av Historic American Engineering Record i New York
• Nasjonalt register over historiske steder i New York County, New York
• Nasjonalt register over historiske steder i Queens County, New York
• Nasjonalt register over historiske steder i Bronx County, New York
• Liste over referanseruter i New York

Referanser

Notater

Bibliografi

• Caro, Robert (1974). The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York . New York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC  834874 .
• Rastorfer, Darl (2000). "Kapittel 4: Triborough Bridge" . Six Bridges: The Legacy of Othmar H. Ammann . Six Bridges: The Legacy of Othmar H. Ammann. Yale University Press. ISBN 978-0-300-08047-6. Hentet 18. september 2018 .

Eksterne linker

• Offesiell nettside
• Triborough Bridge historisk oversikt på nycroads.com
• Historic American Engineering Record (HAER) nr. NY-301, " Triborough Bridge, Passing through Queens, Manhattan & the Bronx, Queens, Queens County, NY ", 28 bilder, 3 bildetekstsider
• Triborough Bridge ved Structurae
• Triborough Bridge Harlem River Lift Span ved Structurae