Trolleybuss - Trolleybus

Busscar trolleybus i São Paulo , Brasil.
Solaris trolleybus i Landskrona , Sverige.
Trolleybus i Cambridge, Massachusetts .
Video av en trolleybuss i Gent , Belgia.

En trolleybuss (også kjent som trolleybuss , tralle trener , veiforbindelse tralle , veiforbindelse trikk  - i 1910-årene og 1920-årene - eller tralle ) er en elektrisk buss som trekker strøm fra to luftkabler (vanligvis opphengt fra veikanten innlegg) ved hjelp av fjær-belastede vogn poler . To ledninger og to vognstolper kreves for å fullføre den elektriske kretsen. Dette skiller seg fra en trikk eller sporvogn , som vanligvis bruker banen som returvei, og trenger bare en ledning og en pol (eller strømavtaker ). De er også forskjellige fra andre typer elektriske busser , som vanligvis er avhengige av batterier . Strøm leveres vanligvis som 600 volt likestrøm , men det er unntak.

For tiden er rundt 300 trolleybussystemer i drift, i byer og tettsteder i 43 land. Til sammen har mer enn 800 trolleybussystemer eksistert, men ikke mer enn omtrent 400 samtidig.

Historie

" Elektromote ", verdens første trolleybuss, i Berlin, Tyskland, 1882.

Trolleybussen dateres tilbake til 29. april 1882, da Dr. Ernst Werner Siemens demonstrerte sin " Elektromote " i en forstad til Berlin . Dette eksperimentet fortsatte til 13. juni 1882, hvoretter det var få utviklinger i Europa, selv om separate eksperimenter ble utført i USA I 1899 ble det demonstrert et annet kjøretøy som kunne kjøres enten på eller av skinner i Berlin. Den neste utviklingen var da Louis Lombard-Gérin drev en eksperimentell linje på Paris-utstillingen i 1900 etter fire års forsøk, med en sirkulær rute rundt Daumesnil-sjøen som fraktet passasjerer. Ruter fulgte på seks steder inkludert Eberswalde og Fontainebleau. Max Schiemann 10. juli 1901 åpnet verdens fjerde passasjertransporterende trolleybussystem, som opererte ved Bielatal (Biela-dalen, nær Dresden ), i Tyskland. Schiemann bygde og drev Bielatal-systemet , og får æren for å ha utviklet det underløpende vognstrømoppsamlingssystemet, med to horisontalt parallelle luftledninger og stive vognpoler fjærbelastet for å holde dem opp til ledningene. Selv om dette systemet bare fungerte til 1904, hadde Schiemann utviklet det som nå er det vanlige trolleybussstrømoppsamlingssystemet. I de tidlige dagene var det mange andre metoder for gjeldende innsamling. Den CEDES-Stoll (Mercedes-Electrique-Stoll) systemet ble først drevet i nærheten av Dresden mellom 1902 og 1904, og 18 systemer fulgt. Den Lloyd-Kohler eller Bremen system ble prøvet ut i Bremen med ytterligere 5 installasjoner, og det Cantono Frigero system ble anvendt i Italia.

I hele denne perioden ble det også bygget sporløse godssystemer og elektriske kanalbåter.

En dobbeltdekk trolleybuss i Reading , England, 1966.

Leeds og Bradford ble de første byene som tok trolleybusser i bruk i Storbritannia 20. juni 1911. Selv om det ble åpnet 20. juni, ble publikum ikke tatt opp på Bradford -ruten før den 24. Bradford var også den siste byen som drev trolleybusser i Storbritannia; systemet stengte 26. mars 1972. Den siste trolleybussen ved inngangen i Storbritannia var også i Bradford og eies nå av Bradford Trolleybus Association . Birmingham var den første britiske byen som erstattet en trikkestrekning med trolleybusser, mens Wolverhampton , under ledelse av Charles Owen Silvers, ble verdensberømt for sine trolleybussdesign. Det var 50 trolleybussystemer i Storbritannia, London er det største. Da trolleybusser ankom Storbritannia i 1911, var Schiemann-systemet godt etablert og var det vanligste, selv om Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) -systemet ble prøvd i West Ham (i 1912) og i Keighley (i 1913 ).

Mindre sporløse vognsystemer ble også bygget i USA tidlig. Det første ikke-eksperimentelle systemet var en sesongbasert kommunal linje installert nær Nantasket Beach i 1904; den første kommersielle linjen året rundt ble bygget for å åpne en kupert eiendom for utvikling like utenfor Los Angeles i 1910. Den sporløse vognen ble ofte sett på som et midlertidig skritt som førte til sporvogner . I USA abonnerte noen systemer på alle fire-konseptet om å bruke busser, trolleybusser, sporvogner ( trikker, traller) og hurtigtransport T-bane og/eller forhøyede linjer (metros), etter behov, for ruter som strekker seg fra lett brukt til den tyngste bagasjerommet. Spesielt busser og trolleybusser ble sett på som inngangssystemer som senere kunne oppgraderes til jernbane etter behov. På lignende måte så mange byer i Storbritannia opprinnelig trolleybusruter som forlengelser av trikk (sporvogn) ruter der kostnadene ved å bygge eller restaurere spor ikke kunne begrunnes den gangen, selv om denne holdningen endret seg markant (for å se dem som direkte erstatninger for trikkeveier) i årene etter 1918. Sporfrie vogner var den dominerende formen for ny etter første verdenskrig [[elektrisk trekkraft, med omfattende systemer i blant annet Los Angeles, Chicago , Rhode Island og Atlanta ; Boston , San Francisco og Philadelphia har fortsatt en "alle fire" flåte. Noen trolleybuslinjer i USA (og i Storbritannia, som nevnt ovenfor) ble til da en tralle- eller trikkestrekning ikke hadde tilstrekkelig rytterskap for å garantere sporvedlikehold eller rekonstruksjon. På lignende måte ble en foreslått trikk i Leeds, Storbritannia, endret til en trolleybussordning for å redusere kostnadene.

En trolleybuss i Qingdao , Kina.

Trolleybusser er i dag uvanlig i Nord -Amerika, men bruken av dem er utbredt i Europa og Russland. De er fortsatt vanlige i mange land som var en del av Sovjetunionen . Vanligvis inntar trolleybusser en posisjon i bruk mellom gatebaner (trikker) og motorbusser. På verdensbasis betjenes rundt 300 byer eller storbyområder på 5 kontinenter av trolleybusser. (Ytterligere detaljer under bruk og konservering , nedenfor.)

Denne transportmåten opererer i store byer, inkludert Athen , Beograd , Bratislava , Bucuresti , Budapest , Chisinau , Genève , Kiev , Lyon , Minsk , Pyongyang , Riga , Roma , San Francisco , São Paulo , Sofia , St. Petersburg , Sarajevo , Tallinn , Vilnius og Zürich , samt i mindre som Arnhem , Bergen , Coimbra , Dayton , Gdynia , Kaunas , Lausanne , Limoges , Lucerne , Modena , Plzeň , Prešov , Salzburg , Solingen , Szeged og Jalta . Fra og med 2020 har Kiev , på grunn av sin historie i det tidligere Sovjetunionen, det største trolleybussystemet i verden når det gjelder rutelengde, mens en annen tidligere sovjetisk by, Minsk , har det største systemet når det gjelder antall ruter (som også dateres tilbake til sovjettiden). Landskrona har det minste systemet når det gjelder rutelengde mens Marianske Lazne er den minste byen som blir betjent av trolleybusser. Shanghais trolleybussystem ble åpnet i 1914 og er det eldste operativsystemet i verden. Med en lengde på 86 km er rute #52 til Crimean Trolleybus den lengste trolleybusslinjen i verden. Se også bruk av trolleybusser etter land .

Transittmyndigheter i noen byer har redusert eller avviklet bruken av trolleybusser de siste årene, mens andre, som ønsker å legge til eller utvide bruk av nullutslippskjøretøy i bymiljø, har åpnet nye systemer eller planlegger nye systemer. For eksempel åpnet nye systemer i Lecce , Italia, i 2012; i Malatya , Tyrkia, i 2015; og i Marrakesh , Marokko, i 2017. Beijing og Shanghai har utvidet sine respektive systemer, med Beijing utvidet til et 31-linjers system som drives med en flåte på over 1250 trolleybusser. Trolleybusser har lenge blitt oppmuntret i Nord -Korea med den nyeste byen til å ha et nettverk som er Manpo i desember 2019.

Kjøretøydesign

Diagram over en 1947-bygget Pullman Standard modell 800 trolleybus, en type som fremdeles kjører i Valparaíso (Chile).
  1. Parallelle luftledninger (luftledninger)
  2. Destinasjon eller ruteskilt
  3. Sladrespeil
  4. Frontlykter
  5. Boarding (entry) dører
  6. Retning (dreie) hjul
  7. Utgangsdører
  8. Trekkhjul
  9. Dekorative elementer
  10. Retraktorer/retrievere
  11. Stangrepe
  12. Ta kontakt med sko
  13. Vognstolper ( kraftsamler )
  14. Kroker for oppbevaring av poler
  15. Vognstangbase og kåpe/deksel
  16. Bussnummer

Moderne designbiler

Fordeler

En trolleybuss fra San Francisco Muni ( ETI 14TrSF) som klatrer Nob Hill .

Sammenligning med trikk

  • Billigere infrastruktur - De første oppstartskostnadene for trikker er mye høyere på grunn av jernbane, signaler og annen infrastruktur. Trolleybusser kan trekke over til fortauskanten som andre busser, noe som eliminerer behovet for spesielle boardingstasjoner eller boardingøyer midt på gaten, og dermed kan stasjoner flyttes etter behov.
  • Bedre hill klatring - trolleybusser gummidekk har bedre vedheft enn trikker stålfelger på stålskinner, noe som gir dem bedre bakke-klatring evne og bremsing.
  • Enklere unngåelse av trafikk-I motsetning til trikker (der sidespor ofte er utilgjengelige), kan et kjøretøy som er ute av drift, flyttes til siden av veien og vognstolpene senkes. Evnen til å kjøre en betydelig avstand fra strømledningene gjør at sporløse kjøretøyer kan unngå hindringer, selv om det også betyr en mulighet for at kjøretøyet kan styre eller skli langt nok til at vognstangen ikke lenger kan nå ledningen og strander kjøretøyet. Baneløse vogner kan også unngå kollisjoner ved å manøvrere rundt hindringer, som ligner på motorbusser og andre kjøretøyer, mens sporvogner bare kan endre hastigheten.
  • Stille - Trolleybusser er generelt roligere enn trikker.
  • Enklere trening - Kontrollen av trolleybusser er relativt lik motorbusser; det potensielle operatørbassenget for alle busser er mye større enn for trikker.

Sammenligning med motorbusser

Trolleybus på tunnelbane i Tateyama .
Underjordisk trolleybuss i Kurobe -demningen .
  • Bedre bakkeklatring-Trolleybusser er bedre enn motorbusser på kuperte ruter, da elektriske motorer gir mye høyere statisk dreiemoment ved oppstart, en fordel for å bestige bratte åser. I motsetning til forbrenningsmotorer trekker elektriske motorer strøm fra et sentralanlegg og kan overbelastes i korte perioder uten skade. San Francisco og Seattle , begge kupert amerikanske byer, bruker trolleybusser delvis av denne grunn. Gitt deres akselerasjon og bremseegenskaper, kan trolley utkonkurrere dieselbusser på flate strekninger også, noe som gjør dem bedre for ruter som har hyppige stopp.
  • Miljøvennlig -Trolleybusser er vanligvis mer miljøvennlige i byen enn fossilt brensel eller hydrokarbonbaserte kjøretøyer ( bensin/bensin , diesel , alkohol , etc.). Kraft fra et sentralisert anlegg , selv om det tas hensyn til overføringstap , blir ofte produsert mer effektivt, er ikke bundet til en bestemt drivstoffkilde og er mer utsatt for forurensningskontroll som punktkilde , i motsetning til individuelle kjøretøyer med avgasser og partikler i gaten nivå. Trolleybusser er spesielt favoriserte der strøm er rikelig, billig og fornybar, for eksempel vannkraft. Systemer i Seattle og i Vancouver , BC , henter vannkraft fra Columbia River og andre Pacific River -systemer . San Francisco driver systemet sitt ved hjelp av vannkraft fra det byeide Hetch Hetchy- produksjonsanlegget.
    Trolleybusser kan generere elektrisitet fra kinetisk energi mens du bremser, en prosess som kalles regenerativ bremsing . For at regenerativ bremsing skal fungere, må det være en annen buss på samme krets som trenger strøm, et elektrisk lagringssystem på kjøretøyet eller ledningssystemet, eller en metode for å sende overflødig kraft tilbake til det kommersielle elektriske kraftsystemet. Ellers må bremseenergien forsvinne i motstandsristene på bussen; dette kalles " dynamisk bremsing ". Bruken av vognbusser eliminerer også forurensning under tomgang, og forbedrer dermed luftkvaliteten.
  • Minimal støyforurensning - I motsetning til trikk eller bensin og dieselbusser, er trolleybusser nesten lydløse og mangler støy fra en forbrenningsmotor eller hjul på skinner. Mest støy kommer fra hjelpesystemer som servostyringspumper og klimaanlegg. Tidlige trolleybusser uten disse systemene var enda roligere og i Storbritannia ble det noen ganger referert til som "Silent Service". Dette kan imidlertid også sees på som en ulempe, med noen fotgjengere som blir offer for det som ble kjent som "Silent Death" (i Storbritannia) eller "Whispering Death" (i Australia).
  • Kan brukes i lukket rom - Mangelen på eksos gjør at trolleybusser kan kjøres under jorden. I Cambridge, Massachusetts , overlevde sporløse vogner fordi Harvard Station , hvor flere busslinjer slutter, er i en tunnel som en gang ble brukt av sporvogner. Selv om dieselbusser bruker tunnelen, er det begrensninger på grunn av eksosgasser. De sporløse vognene har også fortsatt folkelig støtte. De eneste trolleybussystemene i Japan, Tateyama Tunnel Trolleybus og Kanden Tunnel Trolleybus -linjer, som begge kjører i tunneler som betjener Kurobe Dam og Tateyama Kurobe Alpine Route , og ble konvertert fra normale dieselbusser spesielt på grunn av mangel på eksos.
  • Lang levetid og vedlikehold-Elektriske motorer varer vanligvis lenger enn forbrenningsmotorer, og forårsaker mindre sekundærskade fra vibrasjoner, så elektriske busser har en tendens til å ha en veldig lang levetid sammenlignet med motorbusser . Siden den grunnleggende konstruksjonen av busser ikke har endret seg mye de siste 50 pluss årene, kan de oppgraderes, for eksempel da klimaanlegg ble ettermontert på mange trolleybusser. Slike oppgraderinger er ofte uforholdsmessig dyre. Rullestolheiser er relativt enkle å legge til; knelende fjæring foran er et vanlig trekk ved luftfjæring på forakselen i stedet for fjærer. Sammenlignet med batteridrevne busser, reduserer mangelen på et spesialdesignet batteri eller brenselcelle (vanligvis med dyre patenter) pris og vekt, og på steder med tilstrekkelig kraftleveringsnett er trolleybussen billigere og lettere å vedlikeholde i sammenligning til ladestasjoner.
En Rocar DAC 217E leddet trolleybuss i Bucuresti, Romania, i april 2007.
Stolper med fjærer og pneumatiske stangsenkende sylindere.
Isolerte stolper, kontaktsko og trekk -tau.

Ulemper

Sammenligning med trikk

Merk: Siden det er mange varianter av trikk og bybane- teknologi, kan ulempene som er nevnt, gjelde bare med en bestemt teknologi eller design.

  • Som enhver buss, mye mindre kapasitet enn trikker.
  • Mer kontroll kreves - Trolleybusser må kjøres som motorbusser, og krever retningskontroll av sjåføren.
  • Høyere rullemotstand-Gummitrette biler har generelt mer rullemotstand enn stålhjul, noe som reduserer energieffektiviteten.
  • Mindre effektiv bruk av veibeskrivelse-Banene må være bredere for ustyrte busser enn for sporvogner, siden ustyrte busser kan kjøre side til side. Bruken av styreskinne gjør at trikker som kjører i parallelle baner kan passere nærmere hverandre enn sjåførene trygt kunne styre.
  • Vanskeligheter med lasting av plattformer - Implementering av nivå plattformbelastning med minimalt gap , enten på designstadiet eller etterpå, er enklere og billigere å implementere med jernbanekjøretøyer.

Sammenligning med motorbusser

  • Vanskelig å omdirigere-Sammenlignet med motorbusser har trolleybusser større vanskeligheter med midlertidige eller permanente omdirigeringer, som ledninger vanligvis ikke er lett tilgjengelige utenfor sentrumsområder der bussene kan omdirigeres via tilstøtende forretningsområder. trolleybusruter opererer. Dette problemet ble fremhevet i Vancouver i juli 2008, da en eksplosjon stengte flere veier i bykjernen. På grunn av nedleggelsen ble vognene tvunget til å omveie flere mil fra ruten for å bli på ledningene, slik at store deler av rutene deres ikke var i drift og utenom planen.
  • Estetikk - Det virvar av luftledninger kan sees på som skjemmende. Kryss har ofte et "tak i taket" på grunn av flere kryssende og konvergerende sett med vogntråder.
  • Dewirements - Trolley polene noen ganger kommer av wire. Dewirements er relativt sjeldne i moderne systemer med godt vedlikeholdte luftledninger, kleshengere, beslag og kontaktsko. Trolleybusser er utstyrt med spesielle isolerte stolptau som førere bruker for å koble vognstolpene til igjen med ledningene. Når du nærmer deg brytere, må trolleybusser vanligvis senke farten for å unngå kabling, og denne retardasjonen kan potensielt øke trafikkbelastningen litt. I 1998 drepte en dewirement i Shenyang på dårlig vedlikeholdt infrastruktur 5 mennesker og førte til slutt til ødeleggelsen av trolleybussnettet.
  • Kan ikke overhale andre trolleybusser-Trolleybusser kan ikke overhale hverandre i vanlig tjeneste med mindre to separate sett med ledninger med bryter er levert eller kjøretøyene er utstyrt med off-wire-evne, med sistnevnte et stadig mer vanlig trekk ved nye trolleybusser.
  • Høyere kapitalkostnader for utstyr-Trolleybusser er ofte utstyr med lang levetid, med begrenset etterspørsel i markedet. Dette fører generelt til høyere priser i forhold til forbrenningsbusser . Den lange levetiden på utstyret kan også komplisere oppgraderinger.
  • Mer trening kreves - Sjåfører må lære å forhindre kabling, for eksempel å bremse i svinger og gjennom brytere i ledningssystemet.
  • Luftledninger skaper hindringer - Trolleybussystemer bruker luftledninger over veiene, ofte delt med andre kjøretøyer. Ledningene kan begrense høye motorkjøretøyer som lastebiler (" lastebiler ") og dobbeltdekkbusser fra å bruke eller krysse veier utstyrt med luftledninger, ettersom slike kjøretøyer ville treffe ledningene eller passere farlig nær dem, med fare for skade og farlige elektriske feil . Ledningene kan også hindre posisjonering av overskilting og skape fare for aktiviteter som veireparasjoner ved bruk av høye gravemaskiner eller pelerigger, bruk av stillaser, etc.

Off-wire strømutvikling

På denne leddede Beijing trolleybussen bruker operatøren tau for å lede vognstolpene for å komme i kontakt med luftledningene.

Etter at hybriddesignene ble introdusert på nytt, er trolleybusser ikke lenger knyttet til luftledninger. The Public Service Company of New Jersey , med Yellow Coach , utviklet "Alle servicebiler;" sporløse vogner som kan fungere som gasselektriske busser når de er slått av, og brukte dem med suksess mellom 1935 og 1948. Siden 1980-tallet har systemer som Muni i San Francisco, TransLink i Vancouver og Beijing , kjøpt trillebusser utstyrt med batterier slik at de kan operere ganske lange avstander fra ledningene. Superkondensatorer kan også brukes til å flytte busser korte avstander.

Trolleybusser kan valgfritt utstyres enten med begrenset off-wire-kapasitet-en liten dieselmotor eller batteripakke-kun for hjelpebruk eller nødstilfelle, eller full dual-mode-funksjon . En enkel hjelpekraftenhet kan tillate en trolleybuss å komme seg rundt en rute blokkering eller kan redusere mengden (eller kompleksiteten) av luftledninger som trengs ved driftsverksteder (depoter). Denne evnen har blitt stadig mer vanlig i nyere trolleybusser, spesielt i Kina, Nord-Amerika og Europa, hvor de aller fleste nye trolleybusser levert siden 1990-tallet er utstyrt med minst begrenset off-wire-evne. Disse har gradvis erstattet eldre trolleybusser som manglet slik evne. I Philadelphia ble nye sporvogner utstyrt med små hybrid- dieselelektriske kraftenheter for drift av korte avstander off-wire tatt i bruk av SEPTA i 2008. Dette er i stedet for at vognene bruker et konvensjonelt dieseldrev eller batterisystem for sin off-wire bevegelse.

En dobbeltmodusbuss som opererte som en trolleybuss i Downtown Seattle Transit Tunnel , i 1990.

King County Metro i Seattle, Washington og MBTA i Boston 's Silver Line bruker eller har brukt dobbeltmodusbusser som kjører på elektrisk strøm fra luftledninger på en fast veibeskrivelse og på dieselmotor i bygater. Metro brukte leddbaserte Breda- busser med spesiell ordre med midtakselen drevet elektrisk og den bakre (tredje) akselen drevet av en konvensjonell kraftpakke, med elektrisitet brukt til ren drift i transittunnelen i sentrum . De ble introdusert i 1990 og ble pensjonister i 2005, erstattet av renere hybridbusser, selv om 59 av 236 fikk fjernet dieselfremdrivningsutstyret og fortsatte (fra 2010) i vognbuss på ikke-tunnelruter. Siden 2004 bruker MBTA dobbeltmodusbusser på ruten Silver Line (Waterfront) .

Med utviklingen av batteriteknologi de siste årene, blir trolleybusser med utvidet off-wire-evne gjennom innebygde batterier populære. Det innebygde batteriet lades mens kjøretøyet er i bevegelse under luftledningene og lar deretter kjøre utenom ledningen for betydelige avstander, ofte over 15 km. Slike trolleybusser kalles blant annet trolleybusser med In-Motion Charging, hybridvogner, batterivogner og elektriske busser med dynamisk lading. De viktigste fordelene med denne teknologien fremfor konvensjonelle elektriske busser i batterier er reduserte kostnader og vekt på batteriet på grunn av den mindre størrelsen, ingen forsinkelser for lading ved endestopp som bilen lader mens den er i bevegelse og redusert behov for dedikerte ladestasjoner som tar offentlig plass rom. Denne nye utviklingen tillater forlengelse av trolleybussruter eller elektrifisering av bussruter uten at det er nødvendig å bygge luftledninger langs hele rutens lengde. Byer som bruker slike trolleybusser inkluderer Beijing , Ostrava , Shanghai , Mexico by og St. Petersburg . De nye trolleybussystemene i Marrakesh , Baoding og Praha er utelukkende basert på batterivogner. Byen Berlin , Tyskland planlegger å bygge et nytt trolleybussystem med 15 ruter og 190 batterivogner.

Andre hensyn

Med økende dieselkostnader og problemer forårsaket av partikler og NO x -utslipp i byer, kan trolleybusser være et attraktivt alternativ, enten som den primære transittmodusen eller som et supplement til raske transitt- og pendlerbanenett.

Trolleybusser er roligere enn kjøretøyer med forbrenningsmotor. Hovedsakelig en fordel, det gir også mye mindre advarsel om en trolleybuss tilnærming. En høyttaler festet foran på kjøretøyet kan heve støyen til et ønsket "trygt" nivå. Denne støyen kan rettes til fotgjengere foran kjøretøyet, i motsetning til motorstøy som vanligvis kommer bak fra en buss og er mer merkbar for tilskuere enn for fotgjengere.

Trolleybusser kan dele luftledninger og annen elektrisk infrastruktur (for eksempel transformatorstasjoner ) med trikker. Dette kan resultere i kostnadsbesparelser når trolleybusser legges til et transportsystem som allerede har trikker, selv om dette bare refererer til potensielle besparelser i forhold til kostnadene ved installasjon og drift av trolleybusser alene.

Ledningsbrytere

Trolleybus wire switch (Type Sovjetunionen).
En bryter i parallelle luftledninger

Trolleybus wire switches (kalt "frosker" i Storbritannia) brukes der en trolleybus linje forgrener seg til to eller der to linjer går sammen. En bryter kan enten være i en "rett gjennom" eller "oppmøte" posisjon; den forblir normalt i "rett gjennom" -posisjon med mindre den har blitt utløst, og går tilbake til den etter noen sekunder eller etter at stangskoen passerer gjennom og slår på en utløserspak. (I Boston er hvileposisjonen eller "standard" posisjonen "lengst til venstre".) Utløser utføres vanligvis av et par kontakter, en på hver ledning nær og før bryterenheten, som driver et par elektromagneter , en i hver frosk med divergerende ledninger. ("Frosk" refererer vanligvis til en beslag som leder et vognhjul / sko på en ønsket ledning eller over en ledning. Noen ganger har "frosk" blitt brukt for å referere til hele bryterenheten.)

Flere grener kan håndteres ved å installere mer enn én bryterenhet. For eksempel, for å gi rett gjennom, venstresving eller høyresving i et kryss, er en bryter installert et stykke fra krysset for å velge ledningene over venstresvingfeltet, og en annen bryter monteres nærmere eller i krysset for å velge mellom rett gjennom og en høyresving. (Dette vil være ordningen i land som USA, der trafikkretningen er høyrehendt. I venstrehendte trafikkland som Storbritannia og New Zealand, vil den første bryteren (før krysset) bli brukt for å få tilgang til høyre svingfelt, og den andre bryteren (vanligvis i krysset) ville være for venstresving.)

Det finnes tre vanlige brytere: strøm på/av (bildet av bryteren ovenfor er av denne typen), Selectric og Fahslabend.

En strøm på/av-bryter utløses hvis trolleybussen trekker betydelig strøm fra luftledningene, vanligvis ved å akselerere, i det øyeblikket polene passerer over kontaktene. (Kontaktene er stilt opp på ledningene i dette tilfellet.) Hvis trolleybussen "går" gjennom bryteren, vil ikke bryteren aktiveres. Noen trolleybusser, for eksempel de i Philadelphia og Vancouver, har en manuell "power-coast" vippebryter som slår strømmen på eller av. Dette gjør at en bryter kan utløses i situasjoner som ellers ville vært umulige, for eksempel å aktivere en bryter mens du bremser eller akselererer gjennom en bryter uten å aktivere den. En variant av vippebryteren vil simulere akselerasjon ved å forårsake et større strømuttak (gjennom et motstandsnett), men vil ikke simulere kysting og forhindre aktivering av bryteren ved å kutte strømmen.

En Selectric-bryter har en lignende design, men kontaktene på ledningene er skjevt, ofte i en 45-graders vinkel, i stedet for å bli stilt opp. Denne skjevheten betyr at en trolleybuss som går rett igjennom ikke vil utløse bryteren, men en trolleybuss som svinger vil få polene til å passe til kontaktene i en matchende skjevhet (med den ene polskoen foran den andre), som vil utløse bryteren uansett kraftuttak (akselerere kontra kystfart).

For en Fahslabend-bryter forårsaker trolleybussens svingindikatorstyring (eller en separat førerstyrt bryter) at et kodet radiosignal sendes fra en sender, ofte festet til en vognstang. Mottakeren er festet til bryteren og får den til å utløse hvis riktig kode mottas. Dette har fordelen at sjåføren ikke trenger å akselerere bussen (som med en på/av-bryter) eller prøve å ta en skarp sving (som med en Selectric-bryter).

Etterfølgende brytere (der to sett med ledninger smelter sammen) krever ikke handling fra operatøren. Froskeløperne skyves til ønsket posisjon av vognskoen, eller frosken er formet slik at skoen blir ført inn på utgangstråden uten bevegelige deler.

Produksjon

En ZiU-9 trolleybuss i tjeneste i Piraeus , Hellas, på det store trolleybussystemet i Athen-området. Den russisk bygde ZiU-9 (også kjent som ZiU-682), introdusert i 1972, er den mest tallrike trolleybussmodellen i historien, med mer enn 45 000 bygget. På 2000-tallet ble det effektivt foreldet av design på lave gulv .

Godt over 200 forskjellige trolleybussprodusenter har eksistert - for det meste kommersielle produsenter, men i noen tilfeller (spesielt i kommunistiske land ), bygget av de offentlig eide driftsselskapene eller myndighetene. Av de nedlagte eller tidligere trolleybussprodusentene inkluderte de største produsentene i Nord-Amerika og Vest-Europa-de som produserte mer enn 1000 enheter hver-de amerikanske selskapene Brill (ca. 3.250 totalt), Pullman-Standard (2.007) og Marmon- Herrington (1624); de engelske selskapene AEC (ca. 1750), British United Traction (BUT) (1,573), Leyland (1,420) og Sunbeam (1,379); Frankrikes Vétra (mer enn 1750); og de italienske byggherrene Alfa Romeo (2.044) og Fiat (ca. 1.700). Den største tidligere trolleybussproduksjonen er Trolza (tidligere Uritsky, eller ZiU) siden 1951, til de erklærte seg konkurs i 2017 og bygde over 65000 trolleybusser. Også Canadian Car and Foundry bygde 1 114 trolleybusser basert på design av Brill.

Fra 2010 -tallet eksisterer minst 30 trolleybussprodusenter. De inkluderer selskaper som har bygget trolleybusser i flere tiår, for eksempel Škoda siden 1936 og blant annet New Flyer , sammen med flere yngre selskaper. Nåværende trolleybussprodusenter i Vest- og Sentral -Europa inkluderer blant annet Solaris , Van Hool og Hess . I Russland har ZiU/Trolza historisk sett vært verdens største trolleybussprodusent, og har produsert over 65 000 siden 1951, mest for Russland/SNG -land, men etter konkursen ble fasilitetene delvis lånt ut til PC Transport Systems . Škoda er Vest- og Sentral -Europas største og den nest største i verden, etter å ha produsert over 14 000 trolleybusser siden 1936, mest for eksport, og den leverer også trolleybuss elektrisk utstyr til andre bussbyggere som Solaris, SOR og Breda. I Mexico avsluttet produksjonen av trolleybusser da MASA , som hadde bygget mer enn 860 trolleybusser siden 1979, ble kjøpt opp i 1998 av Volvo. Imidlertid begynte Dina , som nå er landets største buss- og lastebilprodusent, å bygge trillebusser i 2013.

Overgang til lavgulvdesign

En vesentlig endring i trolley design starter i begynnelsen av 1990 var innføringen av lavt gulv modeller, som begynte for bare få år etter at de første slike modeller ble introdusert for motorbuses . Disse har gradvis erstattet høye gulvdesign, og innen 2012 hadde alle eksisterende trolleybussystemer i Vest-Europa kjøpt lavgulvsvogner, med La Spezia (Italia) -systemet som det siste, og flere systemer i andre deler av verden har kjøpt lavgulvskjøretøyer.

I USA hadde noen transittbyråer allerede begynt å ta imot personer i rullestol ved å kjøpe busser med rullestolheiser , og tidlige eksempler på flåter med løfteutstyrte trolleybusser inkluderte 109 AM Generelle trolleybusser bygget for Seattle trolleybussystem i 1979 og ettermontering av løfter i 1983 til 64 Flyer E800 -er i Dayton -systemets flåte. De Americans with Disabilities Act av 1990 krevde at alle nye varebiler plassert i tjeneste etter 1 juli 1993 være tilgjengelig for slike passasjerer.

En av de NAW / Hess leddtrolley levert til Geneva 1992, som var blant de første produksjons-serien med lavt gulv trolleybusser.

Trolleybusser i andre land begynte også å introdusere bedre tilgang for funksjonshemmede på 1990-tallet, da de to første lavgulvsmodellene ble introdusert i Europa, begge bygget i 1991, en "Swisstrolley" demonstrator bygget av Sveits NAW / Hess og en N6020 demonstrator bygget av Neoplan . De første produksjons-serien med lavt gulv trolley ble bygd i 1992: 13 ved NAW for Geneve systemet og 10 Graf & Stift for Innsbruck system  [ de ] . I 1995 ble slike kjøretøyer også laget av flere andre europeiske produsenter, inkludert Skoda , Breda , Ikarus og Van Hool . Den første Solaris "Trollino" debuterte tidlig i 2001. I de tidligere Sovjetunionlandene bygde Hviterusslands Belkommunmash sin første lavgulvsvogn (modell AKSM-333) i 1999, og andre produsenter i de tidligere sovjetiske landene ble med på trenden på begynnelsen av 2000 -tallet.

Fordi levetiden til en trolleybuss vanligvis er lengre enn en motorbuss, er budsjettallokering og -kjøp vanligvis beregnet i levetiden; introduksjonen av lavgulvskjøretøyer presset operatørene til å gå av med høye gulvvogner som bare var noen få år gamle og erstatte dem med lavgulvsvogner. Responsene varierte, med noen systemer som beholder sine høye gulvflåter, og andre pensjonerte dem tidlig, men i mange tilfeller solgte de dem brukt for fortsatt bruk i land der det var etterspørsel etter rimelige brukte trolleybusser, spesielt i Romania og Bulgaria. Den Lausanne system behandlet med dette dilemmaet i 1990-årene ved å kjøpe nye lavt gulv passasjervogner for å bli slept av sin høye gulvtrolleybusser, et valg senere også gjort av Luzern .

Den Vancouver trolleybuss-systemet fullført overgang til en utelukkende med lavt gulv flåten i 2009.

Utenfor Europa var 14 kjøretøyer bygget av og for Shanghai trolleybussystem i midten av 1999 de første rapporterte lavgulvsvognene i Sørøst-Asia. Wellington, New Zealand , leverte sin første lavgulvsvogn i mars 2003, og hadde i slutten av 2009 fornyet hele sin flåte med slike kjøretøyer. I motsetning til Europa, hvor lavt gulv betyr "100%" lavt gulv fra forsiden til baksiden, er de fleste "lave etasje" -bussene på andre kontinenter faktisk bare et lavt eller delvis lavt gulv.

I Amerika var den første lavgulvsvognen Busscar som ble levert til São Paulo EMTU-systemet i 2001. I Nord-Amerika ble rullestolheiser igjen valgt for funksjonshemmede i nye trolleybusser levert til San Francisco i 1992–94, til Dayton i 1996–1999, og til Seattle i 2001–2002, men den første lavgulvsvognen ble bygget i 2003, med den første av 28 Neoplan-kjøretøyer for Boston-systemet . Deretter har Vancouver-systemet og Philadelphia-systemet konvertert helt til lavgulvskjøretøyer, og i 2013 la både Seattle og Dayton-systemene bestillinger på sine første lavgulvvogner. Utenfor São Paulo er nesten alle trolleybusser som for tiden er i drift i Latin-Amerika modeller med høyt gulv som ble bygget før 2000. Imidlertid ble de første innenlands produserte lavgulvsvognene introdusert i både Argentina og Mexico i 2013.

Når det gjelder ikke-passasjeraspekter ved kjøretøydesign, har overgangen fra høyt gulv til lavt gulv medført at noe utstyr som tidligere var plassert under gulvet, har blitt flyttet til taket. Noen transittoperatører har trengt å endre vedlikeholdsanleggene sine for å imøtekomme denne endringen, en engangsutgift.

Dobbeltdekkvogn

En trolleybus i Bradford i 1970. Bradford Trolleybus -systemet var det siste som opererte i Storbritannia; stengte i 1972.

Siden slutten av 1997 har ingen dobbeltdekker trolleybusser vært i drift noen steder i verden, men tidligere har flere produsenter laget slike kjøretøyer. De fleste byggherrer av dobbeltdekk trolleybusser var i Storbritannia, men det var noen få, vanligvis ensomme, forekomster av slike trolleybusser som ble bygget i andre land, inkludert i Tyskland av Henschel (for Hamburg); i Italia av Lancia (for Porto, Portugal); i Russland ved motorfabrikken Yaroslavl (for Moskva) og i Spania av Maquitrans (for Barcelona). Britiske produsenter av dobbeltdekk trolleybusser inkluderte AEC , MEN , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam og andre.

I 2001 konverterte Citybus (Hong Kong) en Dennis Dragon (#701) til en dobbeldekkers vogn, og den ble testet på en 300 meter lang bane i Wong Chuk Hang det året. Hong Kong bestemte seg for ikke å bygge et trolleybussystem, og testing av denne prototypen førte ikke til ytterligere produksjon av kjøretøyer.

Bruk og konservering

Monument til Crimean Trolleybus .

Det er for tiden 300 byer eller storbyområder der trolleybusser drives, og mer enn 500 ekstra trolleybussystemer har eksistert tidligere. For en oversikt, etter land, se Trolleybus -bruk etter land , og for komplette lister over trolleybussystemer etter sted, med åpningsdatoer og (hvis aktuelt) stengning, se Liste over trolleybussystemer og relaterte lister som er indeksert der.

Av systemene som eksisterte fra 2012, er flertallet lokalisert i Europa og Asia, inkludert 85 i Russland og 43 i Ukraina. Imidlertid finnes det åtte systemer i Nord -Amerika og ni i Sør -Amerika.

Trolleybusser har blitt bevart i de fleste land der de har operert. Storbritannia har det største antallet bevarte trolleybusser med mer enn 110, mens USA har rundt 70. De fleste bevarte kjøretøyene er bare på statisk visning, men noen få museer er utstyrt med en trolleybusslinje, slik at trolleybusser kan kjøres for besøkende. Museer med operative trolleybusruter inkluderer tre i Storbritannia - Trolleybus Museum på Sandtoft , East Anglia Transport Museum og Black Country Living Museum - og tre i USA - Illinois Railway Museum , Seashore Trolley Museum og Shore Line Trolley Museum - men drift av trolleybusser forekommer ikke nødvendigvis på en vanlig tidsplan for disse museene.

Se også

Merknader

Videre lesning

  • Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin og Inventing the Trolleybus . (2017) Trolleybooks (Storbritannia). ISBN  978-0-904235-25-8
  • Cheape, Charles W. Flytter massene: bytransport i New York, Boston og Philadelphia, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
  • Dunbar, Charles S. (1967). Busser, traller og trikker . Paul Hamlyn Ltd. (Storbritannia) [ utgitt 2004 med ISBN  0-7537-0970-8 eller 9780753709702]
  • McKay, John P. Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe (1976)
  • Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia . Vognbøker (Storbritannia). ISBN  0-904235-18-1
  • Porter, Harry; og Worris, Stanley FX (1979). Trolleybus Bulletin No. 109: Databook II . North American Trackless Trolley Association (nedlagt)
  • Sebree, Mac ; og Ward, Paul (1973). Transit's Stepchild, Trolley Coach (Interurbans Special 58). Los Angeles: Interurbans . LCCN 73-84356
  • Sebree, Mac; og Ward, Paul (1974). Trolleybussen i Nord -Amerika (Interurbans Special 59). Los Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367

Tidsskrifter

  • Trolleybus Magazine ( ISSN  0266-7452 ). National Trolleybus Association (UK), hver måned
  • Trackless , Bradford Trolleybus Association, kvartalsvis
  • Trolleybus , British Trolleybus Society (UK), månedlig

Eksterne linker