Turkish Airlines fly 981 - Turkish Airlines Flight 981

Turkish Airlines Flight 981
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, DC-10 involvert i ulykken
Ulykke
Dato 3. mars 1974
Sammendrag Lastdørfeil på grunn av flydesignfeil som fører til eksplosiv dekompresjon , ødeleggelse av kontrollsystemer og tap av kontroll
Nettstedet Ermenonville Forest
Fontaine-Chaalis , Oise, Frankrike
49 ° 08.5′N 002 ° 38′Ø / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633 Koordinater : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′Ø / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633
Fly
Flytype McDonnell Douglas DC-10-10
Navn på fly Ankara
Operatør Turkish Airlines
Registrering TC-JAV
Flyopprinnelse Yeşilköy internasjonale flyplass
Istanbul , Tyrkia
Stoppested Orly flyplass
Paris , Frankrike
Mål London Heathrow flyplass
London , Storbritannia
Beboere 346
Passasjerer 335
Mannskap 11
Dødsfall 346
Overlevende 0

Turkish Airlines Flight 981 var et rutefly fra Istanbul Yeşilköy flyplass til London Heathrow lufthavn , med et mellomstopp på Orly flyplass i Paris . Mars 1974 krasjet McDonnell Douglas DC-10 som opererte flyet inn i Ermenonville-skogen , utenfor Paris, og drepte alle 346 mennesker om bord. Ulykken var også kjent som Ermenonville luftkatastrofe . Flight 981 var den dødeligste flyulykken i luftfartshistorien til 27. mars 1977, da 583 mennesker omkom i kollisjonen mellom to Boeing 747 -er på Tenerife . Det forble den dødeligste enkeltflyulykken til krasj av Japan Airlines Flight 123 12. august 1985, og den dødeligste flyulykken uten overlevende til Charkhi Dadri midtluftskollisjon 12. november 1996. Det er fortsatt den dødeligste enkeltflyulykken uten overlevende, den første dødelige og dødeligste krasjen som involverte McDonnell Douglas DC-10, og den dødeligste flyulykken som skjedde i Frankrike. Det er også den dødeligste flyulykken som ikke involverte en Boeing 747 .

Krasjet skjedde da en feil sikret lastedør på baksiden av flyet brøt opp og brøt av og forårsaket en eksplosiv dekompresjon som avbrøt kritiske kabler som var nødvendige for å kontrollere flyet. For å maksimere arbeidsområdet i lasterommet åpnet lastdørene utover, noe som gjorde dem sårbare for å bli tvunget til å åpne seg i store høyder under normalt trykk under flyging. For å forhindre dette ble det brukt et spesielt låsesystem som låste seg under trykk når det var ordentlig lukket. For å sikre at låsene var riktig plassert, presset et håndtak på utsiden av døren små metallpinner inn i låsene; hvis låsene var på et feil sted, ville pinnene ikke justeres og håndtaket ikke ville lukke.

I tidligere tjeneste, særlig en hendelse som skjedde på American Airlines Flight 96 i 1972, hadde det blitt lagt merke til at det var mulig å lukke håndtaket på lastedørene DC-10 til tross for at låsene var i feil posisjon. Dette var fordi koblingen mellom håndtaket og tappene var for svak og tillot håndtaket å bli tvunget til lukket posisjon. En mindre endring hadde blitt beordret for å installere en støtteplate for håndtakskoblingen for å gjøre den sterkere; produsentens dokumenter viste at dette arbeidet var fullført på flyet som var involvert i Flight 981, men platen hadde faktisk ikke blitt installert. Det ble også bemerket at håndtaket på krasjflyet hadde blitt lagt ned på et tidligere tidspunkt for å gjøre det lettere å lukke døren. Til slutt hadde låsingen blitt utført av en bagasjebehandler som ikke snakket tyrkisk eller engelsk, de eneste språkene på advarselen om lastedørens designfeil og metoder for å kompensere for dem. Etter katastrofen ble låsene redesignet og låsesystemet betydelig oppgradert.

I den følgende undersøkelsen ble det funnet at et lignende sett med forhold, som hadde forårsaket svikt i et gulv på et fly etter eksplosiv dekompresjon av lasterommet, hadde skjedd i marktesting i 1970 før DC-10-serien gikk i kommersiell tjeneste. Den rykende pistolen var en memo fra skroget produsenten, Convair , til McDonnell Douglas , hvor serien av hendelser som fant sted på Flight 96, og dødelig på Flight 981, var forutsett; den konkluderte med at hvis disse hendelsene inntraff ville det trolig resultere i tap av flyet. Til tross for denne advarselen ble det ikke gjort noe for å rette opp feilen. Konsekvensene av dette var mange, inkludert - men ikke begrenset til - noen av de største sivile søksmålene til den datoen.

Fly og mannskap

Flyet, en DC-10 Series 10 (produksjon betegnelse Ship 29 ), ble bygget i Long Beach, California , under produsentens testregistrering N1337U, og utleid til Turkish Airlines som TC-JAV den 10. desember 1972. Det ble drevet av tre General Electric CF6-6D turbofanmotorer. Flyet var et av en gruppe på fem DC-10-10-er som eies av Mitsui, som hadde til hensikt å selge flyene til All Nippon Airways ; Imidlertid valgte det japanske flyselskapet Lockheed L-1011 TriStar , på grunn av bestikkelser fra Lockheed . Som et resultat dro tre av flyene til Turkish Airlines og de resterende to gikk til Laker Airways .

Ulykkesflyet hadde 12 seks-førende førsteklasses seter og 333 ni-seter økonomi seter, til sammen 345 passasjerseter. På tidspunktet for ulykken satt to personer i første klasse, mens økonomiklassen var fullt opptatt. Cockpittmannskapet var tyrkisk. Flight 981s kaptein var Nejat Berköz, 44 år gammel, med 7.000 flyvetimer. Førstebetjent Oral Ulusman, 38 år gammel, hadde 5600 timers flytid. Flyingeniør Erhan Özer, 37 år, hadde 2120 flytimer erfaring. Flyvertinne nasjonaliteter inkluderte fire fra Storbritannia, tre fra Frankrike og en fra Tyrkia.

Ulykke

Fly 981 dro fra Istanbul kl. 07:57 lokal tid og landet på Paris Orly internasjonale lufthavn kl. 11:02 lokal tid etter en flytid på drøye fire timer. Flyet hadde 167 passasjerer og 11 besetningsmedlemmer på sin første etappe, og 50 av disse passasjerene gikk av i Paris. Flyets andre etappe, fra Paris til London Heathrow lufthavn , var normalt underbooket; På grunn av en streik av ansatte i British European Airways ble imidlertid mange London-bundne reisende, som hadde strandet ved Orly, booket til Flight 981, noe som forsinket flyavgangen med 30 minutter.

Flyet forlot Orly lufthavn kl. 12:32, på vei til Heathrow lufthavn, og tok av i østlig retning, før det svingte nordover. Kort tid etter start ble Flight 981 klarert til flygenivå 230 (7000 m) og begynte å svinge vestover mot London. Like etter at flyet passerte over byen Meaux , blåste den bakre venstre lastedøren av og den plutselige forskjellen i lufttrykk mellom lastområdet og passasjerkabinen under trykk, som utgjorde 36 kPa (5,2 psi), forårsaket en seksjon av hyttegulvet over den åpne luken for å skille og bli tvunget kastet ut gjennom den åpne luken, sammen med seks okkuperte passasjerseter festet til den etasjeseksjonen. De fullt gjenkjennelige kroppene til de seks japanske passasjerene som ble kastet ut av flyet ble funnet sammen med flyets bakre lasteluke, etter å ha landet i et kålrotfelt nær Saint-Pathus , omtrent 15 kilometer (8 nautiske mil) sør for hvor resten av flyet ble funnet. En flygeleder kontrollerte at da flyet ble klarert til FL 230, hadde han kort sett et nytt ekko på radaren sin som forble stille bak flyet; dette var sannsynligvis restene av den bakre lastedøren.

Da døren blåste av, ble både hoved- og begge settene med reservekontrollkabler som gikk under gulvdelen som blåste ut fullstendig avskåret, noe som ødela pilotenes evne til å kontrollere flyets heiser , ror og motor nummer to. The flight data recorder viste at gass for motor to smekket når døren mislyktes. Tapet av kontroll over disse viktige komponentene resulterte i at pilotene mistet kontrollen over flyet helt.

Flyet oppnådde nesten en 20-graders nedstigning og begynte å øke hastigheten, mens kaptein Berköz og første offiser Ulusman slet med å gjenvinne kontrollen. På et tidspunkt trykket et av besetningsmedlemmene på mikrofonknappen som sendte pandemoniet i cockpiten på avgangsfrekvensen. Kontrollerne plukket også opp en forvrengt overføring fra flyet, og flyets trykk- og hastighetsadvarsler ble hørt over pilotenes ord på tyrkisk , inkludert co-piloten som sa: " flykroppen er sprengt!" Etter hvert som flyets hastighet økte, løftet den ekstra heisen nesen igjen. Berköz er spilt inn og roper "Speed!" og skyv gasspjeldene fremover for å jevne seg ut. Syttisju sekunder etter at lastedøren ga etter, krasjet flyet i trærne i Ermenonville Forest , en statseid skog ved Bosquet de Dammartin i kommunen Fontaine-Chaalis , Oise. Ved påkjøringspunktet kjørte flyet med en hastighet på omtrent 430 kn (800 km/t) ved en svak venstresving, raskt nok til å oppløse flyet i tusenvis av stykker. Vraket var så fragmentert at det var vanskelig å avgjøre om noen deler av flyet manglet før det krasjet. Etterkrasjbranner var små fordi det var få store biter av flyet som var intakte å brenne. Av de 346 passasjerene og mannskapet om bord var bare 40 kropper visuelt identifiserbare, og redningsteamene gjenopprettet rundt 20 000 kroppsfragmenter i alt. Ni passasjerer ble aldri identifisert.

Passasjerer

Land Passasjerer Mannskap Total
Argentina 3 - 3
Australia 2 - 2
Belgia 1 - 1
Brasil 5 - 5
Kypros 1 - 1
Frankrike 16 - 16
Vest -Tyskland 1 - 1
India 2 - 2
Irland 1 - 1
Japan 48 - 48
Marokko 1 - 1
New Zealand 1 - 1
Pakistan 1 - 1
Senegal 1 - 1
Sør -Vietnam 1 - 1
Spania 1 - 1
Sverige 1 - 1
Sveits 1 - 1
Tyrkia 44 11 55
Storbritannia 176 - 176
forente stater 25 - 25
Ukjent 2 - 2
Total 335 11 346

167 passasjerer fløy på etappen fra Istanbul til Paris, og 50 av dem gikk av i Paris. 216 nye passasjerer, hvorav mange skulle fly med Air France , British European Airways , Pan Am eller TWA , gikk ombord på TK 981 i Paris, noe som resulterte i en 30-minutters avgangsforsinkelse. Noen passasjerer kansellerte billettene på grunn av forsinkelser eller mangel på seter.

Flertallet av passasjerene var britiske, inkludert medlemmer av et amatørrugbylag fra Bury St Edmunds , Suffolk, som kom tilbake fra en Five Nations -kamp mellom Frankrike og England . Bemerkelsesverdige mennesker om bord var briten John Cooper , som vant sølvmedaljer i 400 meter hekk for menn og 4 × 400 meter stafett ved sommer -OL 1964 i Tokyo, og Jim Conway , generalsekretær i British Amalgamated Engineering and Electrical Union . Den spanske argentinske journalisten Pedro Pernías, også kjent som Jordán de la Cazuela , en av de mest anerkjente manusforfatterne av Tato Bores -monologer, omkom i krasjet sammen med sin kone og datter.

Etterforskning

Ulykkesflyets bakre flykropp. Lastedøren som blåste ut er delvis synlig over vingen, under og foran passasjerdøren.

Den franske transportministeren nedsatte en undersøkelseskommisjon av Arrêté 4. mars 1974 og inkluderte amerikanere fordi flyet ble produsert av et amerikansk selskap. Det var mange passasjerer om bord fra Japan og Storbritannia, så observatører fra disse landene fulgte etterforskningen nøye.

Den Lloyds of London forsikringssyndikat som dekket Douglas Aircraft beholdt Failure Analysis Associates (nå eksponent, Inc. ) til også å undersøke ulykken. I selskapets undersøkelse ble det bemerket at under et stopp i Tyrkia hadde bakkemannskaper lagt lastedørens låsepinner ned til mindre enn en tomme ( 6,4 millimeter), da de hadde problemer med å lukke døren. Etterfølgende undersøkende tester viste at døren ga et trykk på omtrent 15 psi (100 kPa), i motsetning til de 2.100 kPa (300 psi) som den var designet for å tåle.

Årsaken

De passasjer dører på DC-10 er innad åpning plugg dører , som er utformet for å forhindre åpning mens flyet er under trykk. På grunn av den store radiusen kunne en lasteluke på DC-10 imidlertid ikke åpne inne i flykroppen uten å ta opp verdifull lastplass, så luken var designet for å åpne utover, slik at lasten kunne lagres rett bak den. Den utadgående utformingen representerer risikoen for at luken blåses opp av trykket inne i lastområdet hvis låsen skulle svikte under flyging. For å forhindre at dette skjer, bruker DC-10 et låsesystem hvis hovedsikkerhetsprinsipp er et "over-center-konsept": fire C- formede låser montert på en felles momentaksel roteres over låsepinner ("spoler") festet til flykroppen. Dreiemomentakselen roteres av en elektrisk aktuator gjennom en kobling som inkluderer en veivaksel som sikrer "over-sentrum" posisjonen til hele systemet. På grunn av formen på låsene og over-sentrumsutformingen, når låsene er i riktig posisjon, gir det interne trykket på luken ikke bare utilstrekkelig dreiemoment for å åpne luken, men det gjør også hele systemet tryggere fordi over- sentrumssikkerhetsprinsippet økes. Systemet har en håndsveiv som en sikkerhetskopi.

For å sikre at denne rotasjonen var fullført og låsene var i riktig posisjon, inkluderte DC-10 lastelukeutformingen en egen låsemekanisme som besto av små låsepinner som gled bak flenser på låsemomentrøret (som overførte aktuatorstyrken til låsekroker gjennom en kobling). Når låsepinnene var på plass, ville enhver rotasjon av låsene få dreiemomentrørets flenser til å komme i kontakt med låsepinnene, noe som ville gjøre ytterligere rotasjon umulig. Pinnene ble presset på plass av et betjeningshåndtak på utsiden av luka. Hvis låsene ikke var ordentlig lukket, ville tappene treffe dreiemomentrørets flenser og håndtaket ville forbli åpent, noe som visuelt indikerer et problem. I tillegg flyttet håndtaket en metallplugg inn i et ventilasjonshull i det ytre lukepanelet. Hvis ventilasjonen ikke var plugget, ville flykroppen ikke beholde trykket, noe som eliminerte pneumatisk kraft på luken. Det var også et indikatorlys i cockpiten, kontrollert av en bryter som ble aktivert av låsestiftmekanismen, som var tent til lasteluken var riktig låst.

Likheter med American Airlines Flight 96

Hovedartikkel: American Airlines Flight 96

Ladeportens designfeil og konsekvensene av en sannsynlig flygulvbrudd i tilfelle dekompresjon ombord på DC-10, hadde blitt notert av Convair- ingeniør Dan Applegate i et notat fra 1972. Notatet ble skrevet etter at American Airlines Flight 96 , som ble operert av en annen DC-10, opplevde en bakdørssvikt på samme måte som den som skjedde på Flight 981, og som også forårsaket en eksplosiv dekompresjon. Heldigvis, selv om pilotenes evne til å kontrollere Flight 96 ble kompromittert av noen avskårne gulvkabler i den skadede delen av flyet, klarte de å lande i Detroit uten ytterligere skader - selv om Applegate advarte om at et mer alvorlig utfall var sannsynlig når ( ikke hvis) en lignende hendelse skjedde på en annen DC-10.

Den nasjonale transport sikkerhet styrets (NTSB) gransking Flight 96 fastslått at bagasje håndtering tvinges låsehåndtaket lukket, og låsene engasjere ikke fullt ut på grunn av en elektrisk problem. Hendelsesforskerne oppdaget at stangen som forbinder pinnene med håndtaket var svak nok til at den kunne bøyes med gjentatt operasjon og kraft, slik at bagasjeføreren kunne lukke håndtaket med kneet selv når pinnene forstyrret dreiemomentrørflensene. Ventilasjonspluggen og cockpitlyset ble betjent av håndtaket eller låsepinnene, ikke låsene, så da håndtaket ble stuet, indikerte begge disse varselinnretningene at døren var ordentlig lukket. I tilfelle av Flight 96 var flyet i stand til å foreta en vellykket nødlanding fordi ikke alle gulvkablene ble kuttet, og dermed tillot pilotene begrenset kontroll. Dette kontrasterte sterkt med Flight 981, der alle gulvkablene ble kuttet i dekompresjonen og pilotene mistet kontrollen over flyet fullstendig.

I kjølvannet av Flight 96 kom NTSB med flere anbefalinger angående lukeutformingen og hyttegulvet. Den anbefalte først og fremst tillegg av ventilasjonsåpninger i bakre hyttegulv som ville sikre at dekomprimering av et lasterom utligner kabinområdet, og ikke legge ekstra belastning på gulvet. Faktisk hadde de fleste av DC-10s hyttegulv ventiler som disse, bare den bakre delen av flyet manglet dem. I tillegg anbefalte NTSB at oppgraderinger til låsemekanismen og til det elektriske system for låsende aktuator blir obligatoriske. Til tross for dette utstedte ikke Federal Aviation Administration (FAA) et luftdyktighetsdirektiv som krever disse endringene, men i stedet inngikk en gentlemansavtale med McDonnell-Douglas om å gjøre noen mindre endringer i luka og ingen endringer i gulvet.

Flight 981-flyet, registrering TC-JAV (også kjent som "Ship 29"), hadde blitt bestilt fra McDonnell-Douglas tre måneder etter at servicebulletinen ble utstedt, og ble levert til Turkish Airlines tre måneder senere. Til tross for dette var endringene som kreves av servicebulletinen (installasjon av en støtteplate for håndtakskoblingen, som forhindret bøyning av koblingen sett i Flight 96 -hendelsen) ikke blitt implementert. Gjennom enten tilsyn eller bevisst svindel viste produsentens konstruksjonslogger at dette arbeidet var utført. I tillegg hadde det senere blitt gjort en feilaktig justering av låsestiftmekanismen på Flight 981 -flyet, noe som førte til at låsepinnens reise ble redusert. Dette betydde at pinnene ikke strakk seg forbi dreiemomentrørflensene, slik at håndtaket kunne lukkes uten overdreven kraft (anslått av etterforskere til å være rundt 50 pund-kraft eller 220 newton ) til tross for feilkoplede låser. Disse funnene stemte overens med uttalelser fra Mohammed Mahmoudi, bagasjeføreren som hadde stengt døren på Flight 981; han bemerket at det ikke var nødvendig med særlig kraft for å lukke låsehåndtaket. Det var også gjort endringer i brytermekanismen for varsellampene, og den utilsiktede konsekvensen var at varsellampen i cockpiten ville slukkes selv om låsene ikke var helt på plass.

Etter Flight 96 la McDonnell-Douglas til et lite kikkhull som lar bagasjebehandlere visuelt inspisere pinnene for å bekrefte at de var i riktig posisjon, og informasjonsplakater for å vise riktige og feilaktige posisjoner til pinnene. Denne modifikasjonen hadde blitt brukt på flyet til Flight 981; Mahmoudi hadde imidlertid ikke blitt instruert om formålet med indikatorvinduet; han hadde blitt fortalt at så lenge håndtaket til dørlåsen låst riktig og ventilklaffen stengte samtidig, var døren trygt låst. Videre ble instruksjonene på flyet angående indikatorvinduet skrevet ut på engelsk og tyrkisk, men algerisk-fødte Mahmoudi, som var flytende i tre andre språk, kunne ikke lese noen av disse.

Det var normalt plikten til Turkish Airlines flyingeniør eller sjefsingeniør å sørge for at alle last- og passasjerdører var forsvarlig lukket før start. Når det gjelder Flight 981, hadde flyselskapet imidlertid ikke en bakkingeniør på vakt på tidspunktet for avreise, og flyingeniøren for Flight 981 klarte ikke å sjekke døren. Selv om franske medier ba Mahmoudi om å bli arrestert, uttalte krasjetterforskerne at det var urealistisk å forvente at en utrent, lavtlønnet bagasjebehandler, som ikke kunne lese advarselen, var ansvarlig for flyets sikkerhet.

Etterspill

Monument for krasjofrene i Ermenonville Forest

Spørsmål knyttet til låsen til DC-10 inkluderer menneskelige faktorer , grensesnittdesign og ingeniøransvar. Kontrollkablene for de bakre kontrollflatene på DC-10 ble ført under gulvet; derfor kan en svikt i luken som resulterer i et kollaps av gulvet påvirke kontrollene. Hvis luken skulle mislykkes av en eller annen grunn, var det stor sannsynlighet for at flyet ville gå tapt. I tillegg hadde Douglas valgt en ny type lås for å tette lasteluken. Denne muligheten for katastrofal svikt som følge av denne overordnede designen ble først oppdaget i 1969 og skjedde faktisk i 1970 i en bakketest, som begge McDonnell-Douglas visste om. Denne informasjonen, og “Applegate Memo” fra 1972 , kom frem i materialet som ble levert til saksøkerne etter ulykken i 1974. McDonnell-Douglas hadde ignorert disse bekymringene, fordi retting av det Douglas anså for å være et lite problem med lav sannsynlighet for forekomst, ville ha forstyrret leveringsplanen for flyet, sannsynligvis forårsaket at Douglas hadde mistet salget.

Ruskfelt på Flight 981

McDonnell-Douglas møtte deretter flere søksmål for krasj av Flight 981 av familiene til ofrene og andre. I forsvaret under forhandlinger forsøkte McDonnell-Douglas å klandre FAA for ikke å ha utstedt et luftdyktighetsdirektiv, Turkish Airlines for å ha endret låsepinnene til lastdøren og General Dynamics for en feil lastedørsdesign. Da det ble klart at forsvaret sannsynligvis ikke ville hindre at det ble funnet ansvar, bosatte McDonnell-Douglas og Turkish Airlines og andre tilknyttede parter seg utenfor domstolen for anslagsvis 100 millioner dollar (tilsvarende 481 millioner dollar i 2020), inkludert 80 millioner dollar fra McDonnell-Douglas, hvorav 18 millioner dollar ble betalt av forsikringsselskapet, Lloyd's of London .

Etter krasj av Flight 981 ble låsesystemet fullstendig redesignet for å forhindre at de beveger seg til feil posisjon. Låsesystemet ble mekanisk oppgradert for å forhindre at håndtaket ble tvunget til lukket posisjon uten at pinnene faktisk var på plass, og ventilasjonsdøren ble endret for å betjenes av pinnene, noe som indikerer at pinnene selv, i stedet for håndtaket, var i låst posisjon. I tillegg beordret FAA ytterligere endringer av alle fly med utadgående dører, inkludert DC-10, Lockheed L-1011 og Boeing 747 . Disse endringene inkluderte at ventilasjonsåpninger måtte kuttes inn i kabingulvet for å tillate trykk å utjevne i tilfelle en utblåst dør, og dermed forhindre en katastrofal kollaps av flyets kabinettgulv og andre strukturer som kan skade styrekablene for motoren, roret og heiser.

Turkish Airlines fortsatte å bruke designeren "Flight 981", men for en annen flytur, Kırklar til Antalya, drevet av det regionale flyselskapets datterselskap AnadoluJet .

Lignende ulykker

En passasjerdør som kan åpnes innover, også kalt en " pluggdør ", er iboende mer motstandsdyktig mot å blåse opp enn en lasteluke som kan åpnes utover. Under flyging er lufttrykket inne i flyet større enn det utenfor, og det utøver derfor en utadrettet kraft på dørene; i tilfelle en pluggdør, lukker dette døren tettere.

I kontrast er en utadgående lasteluke helt avhengig av låsen for å forhindre at den åpner under flyging, noe som gjør det spesielt viktig at låsemekanismene er sikre.

Andre fly enn DC-10 har også hatt katastrofale lastluker. Boeing 747 har opplevd flere slike hendelser, hvorav den mest bemerkelsesverdige skjedde på United Airlines Flight 811 i februar 1989, da en lastlukefeil forårsaket at en del av flykroppen sprakk opp, noe som resulterte i at ni passasjerer ble blåst ut. av flyet.

NTSBs anbefalinger, gitt etter den tidligere Flight 96 -hendelsen, var ment å redusere risikoen for en ny lukefeil, men ble ikke implementert av noe flyselskap. Som et resultat kommuniserer NTSB nå sine anbefalinger om sikkerhetsforbedringer direkte til FAA, som, selv om den ikke er forpliktet til å iverksette påfølgende tiltak, deretter kan utstede luftdyktighetsdirektiver basert på disse anbefalingene.

Dramatisering

Krasjet av Turkish Airlines Flight 981 ble dekket i 2008 i "Behind Closed Doors" , en sesong fem -episode av den internasjonalt syndikerte kanadiske TV -dokumentarserien Mayday , som også dekker den lignende hendelsen fra 1972 på American Airlines Flight 96 .

Opptak av hendelsen dukket opp i filmen Days of Fury (1979), regissert av Fred Warshofsky og arrangert av Vincent Price .

Se også

Merk

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker

Eksternt bilde
image icon Foto før krasj på Hamburg flyplass hentet fra Airliners.net med tillatelse fra M. Maibrink