Tyrrell Racing - Tyrrell Racing
 | |
| Fullt navn | Tyrrell Racing Organization |
|---|---|
| Utgangspunkt | Ockham , Surrey , Storbritannia |
| Grunnlegger | Ken Tyrrell |
| Notert personale |
Derek Gardner Mike Gascoyne Tim Densham Harvey Postlethwaite |
| Noterte sjåfører |
 Patrick Depailler Jean Alesi Didier Pironi Jody Scheckter Jackie Stewart Andrea de Cesaris François Cevert Stefan Bellof Ronnie Peterson Derek Daly Jos Verstappen Martin Brundle Jonathan Palmer Michele Alboreto Mika Salo        
|
| Neste navn | Britisk amerikansk racing |
| Formel 1 -karriere | |
| Første oppføring | 1968 Sør -Afrikansk Grand Prix |
| Løp lagt inn | 465 oppføringer (463 starter) |
| Konstruktører |
Matra March Tyrrell |
| Constructors' Championships |
1 ( 1971 ) |
| Sjåførers Championships |
3 ( 1969 , 1971 , 1973 ) |
| Løpseire | 33 |
| Polposisjoner | 19 |
| Raskeste runder | 27 |
| Endelig oppføring | 1998 Japanske Grand Prix |
| Formel 1 -karriere | |
|---|---|
| Deltakere | Tyrrell Racing, flere mindre lag og privateers |
| Første oppføring | 1970 kanadiske Grand Prix |
| Siste oppføring | 1998 Japanske Grand Prix |
| Løp lagt inn | 432 oppføringer (430 starter) |
| Løpseire | 23 |
| Konstruktørmesterskap | 1 ( 1971 ) |
| Sjåførers Championships |
2 ( 1971 , 1973 ) |
| Polposisjoner | 14 |
| Raskeste runder | 20 |
Den Tyrrell Racing Organisasjonen var en auto racing team og Formula One konstruktør grunnlagt av Ken Tyrrell som startet racing i 1958 og begynte å bygge sine egne biler i 1970. Teamet opplevde sin største suksess i 1970-årene, da den vant tre Drivers' Championships og ett konstruktørmesterskap med Jackie Stewart . Laget nådde aldri slike høyder igjen, selv om det fortsatte å vinne løp gjennom 1970 -tallet og tidlig på 1980 -tallet, og tok den siste seieren for Ford Cosworth DFV -motoren i Detroit i 1983 . Laget ble kjøpt av British American Tobacco i 1997 og fullførte sin siste sesong som Tyrrell i 1998 .
Lavere formler (1958–1967)
Tyrrell Racing ble først til i 1958 og kjørte Formel Three -biler for Ken Tyrrell og lokale stjerner. Da han innså at han ikke kjørte racermaskinmateriale, stilte Ken Tyrrell seg ned som sjåfør i 1959 og begynte å kjøre en Formula Junior -operasjon ved å bruke vedboden som eies av familiebedriften Tyrrell Brothers, som verksted. Gjennom 1960 -tallet beveget Tyrrell seg gjennom de nedre formlene, og ga på forskjellige måter en seters debut til John Surtees og Jacky Ickx . Men lagets mest kjente partnerskap var det som ble smidd med Jackie Stewart , som først meldte seg på i 1963.
Tyrrell drev BRM Formula Two -operasjonen gjennom 1965, 1966 og 1967 mens Stewart ble signert for BRMs Formel 1 -lag. Teamet signerte deretter en avtale om å kjøre F2 -biler laget av det franske selskapet Matra . Tyrrells første oppføring i et verdensmesterskap i Grand Prix var ved den tyske Grand Prix i 1966 , og gikk inn i F2-spec Matra MS5s for Ickx og Hubert Hahne . Hahne ble nummer 9, toeren av F2-bilene. Imidlertid var Ickx involvert i en krasj med første runde med Brabham fra John Taylor , som senere døde av brannskader som ble påført i ulykken. Tyrrell kom senere inn i den tyske Grand Prixen i 1967 med en F2 -bil for Ickx, denne gangen Matra MS7 . Ickx kvalifiserte seg til den tredje raskeste tiden, men F2-biler var påkrevd for å starte løpet bak fra rutenettet. Han løp så høyt som 5. før han trakk seg fra løpet med en ødelagt suspensjon.
Formel 1 (1968–1998)
1960 -tallet
Ved hjelp av Elf og Ford oppnådde Tyrrell deretter sin drøm om å flytte til Formel 1 i 1968 som teamleder for Matra International , et joint-venture etablert mellom Tyrrells eget private team og den franske bilprodusenten Matra . Stewart var en seriøs utfordrer og vant tre Grands Prix i Tyrrell-run Matra MS10 . Bilens mest innovative funksjon var bruk av luftfartsinspirerte drivstofftanker. Disse tillot chassiset å være rundt 15 kg lettere mens det fortsatt var sterkere enn konkurrentene. Den FIA anses teknologien til å være usikre og besluttet å forby det for 1970, og insisterte på gummi bag-tanks.
For mesterskapet i 1969 bestemte Matra works team seg for ikke å konkurrere i Formel 1. Matra ville i stedet fokusere sin innsats på Ken Tyrrells 'Matra International' -team og bygge en ny DFV -drevet bil med strukturelle drivstofftanker, selv om den bare ville være kvalifisert for en enkelt sesong. Stewart vant enkelt tittelen i 1969 og kjørte den nye Cosworth -drevne Matra MS80 som korrigerte de fleste svakhetene ved MS10. Stewarts tittel var den første som ble vunnet av en fransk bil, og den eneste som ble vunnet av en bil bygget i Frankrike, så vel som av en bil som ble lagt inn av et privat team . Det var en spektakulær prestasjon fra det britiske laget og den franske konstruktøren at begge bare hadde kommet inn i Formel 1 året før.
1970 -tallet
I 1970 -sesongen etter Matras fusjon med Simca ble Tyrrell bedt av Matra om å bruke V12 i stedet for Cosworth. Simca var et datterselskap av det amerikanske selskapet Chrysler , en rival til Ford.
Stewart testet Matra V12 og fant den dårligere enn DFV. Ettersom en stor del av Tyrrell-budsjettet ble levert av Ford, og et annet vesentlig element kom fra det franske statseide oljeselskapet Elf, som hadde en avtale med Renault som forhindret å støtte en Simca-partner, hadde Ken Tyrrell et lite alternativ enn å kjøpe en marsj. 701 chassis som midlertidig løsning mens han utviklet sin egen bil i det skjulte.
Tyrrell ble fortsatt sponset av det franske drivstoffselskapet Elf, og Tyrrell ville beholde de tradisjonelle franske blå racerfargene for det meste av resten av sin eksistens. Tyrrell og Stewart drev March -Fords gjennom 1970 med blandet suksess, mens Derek Gardner jobbet med den første interne Tyrrell Grand Prix -bilen ved vedboden i Ockham, Surrey .
Tyrrell 001, som lignet mye på MS80, dukket opp på slutten av 1970 . Det ga Stewart en pole -posisjon i den kanadiske fastlegen, men led mekaniske feil i alle sine tre løpsstarter. Den nesten identiske Tyrrell 003 vant både fører- og konstruktørmesterskapet i 1971 , med sterk kjøring fra Jackie Stewart og François Cevert . Stewarts utfordring fra 1972 ble ødelagt av et magesår , men han kom tilbake til full kondisjon i 1973 . Han og Cevert endte først og fjerde i mesterskapet, men Cevert ble drept i praksis for sesongens siste løp, det amerikanske Grand Prix på Watkins Glen . Stewart, som skulle trekke seg på slutten av sesongen, og Tyrrell stilte umiddelbart ned og overlot effektivt konstruktørens tittel til Lotus. På slutten av sesongen offentliggjorde Stewart sin beslutning om å trekke seg, en avgjørelse som allerede ble tatt før USAs Grand Prix. Uten stjernesjåføren eller hans dyktige franske protegé ombord, var Tyrrell aldri seriøse VM -utfordrere igjen.
Til tross for dette forble laget en styrke gjennom hele 1970 -årene og vant løp med Jody Scheckter og Patrick Depailler . Mest kjente av disse var Scheckter triumf på 1976 svenske Grand Prix , noe som gir Tyrrell en 1-2 ferdig kjører den særegne Derek Gardner utformet Tyrrell P34 bil. P34 var den første (og eneste) vellykkede sekshjulede F1-bilen, som erstattet de konvensjonelle forhjulene med mindre hjul montert i to banker på hver side av bilen. Designet ble forlatt etter at Goodyear nektet å utvikle de små dekkene som trengs for bilen, ettersom de var for opptatt med å kjempe mot de andre dekkprodusentene i Formel 1.
Ken Tyrrell hadde brukt mye av sine egne penger på å drive teamet sitt, men sommeren 1979 fant han endelig en sponsor: Den italienske apparatproduksjonsgruppen Candy la opp penger til å kjøre 009 , utført av Jarier og Pironi .
1980 -tallet
I 1977 , det Turbo epoken gikk opp i Grand Prix racing, som var, ved midten av 1980-tallet, til å gjengi normalt pustende drevne biler foreldet. Uten riktig finansiering var Tyrrell den siste som løp med Cosworth DFV da alle andre lag hadde byttet til turboladede motorer; under høyden på FISA-FOCA-krigen var Ken Tyrrell fast på at turboladere utgjør en form for turbin , som hadde blitt forbudt i 1971, en protest som ble avvist av FIA-forvaltere. Det var begynnelsen på to tiår med kamp for Tyrrell, som ofte ble underfinansiert på grunn av mangel på sponsing. Det virket derfor passende at den siste seieren for den klassiske Cosworth Ford DFV -motoren ble tatt av en Tyrrell -bil ( Tyrrell 011 ), drevet av Michele Alboreto ved Detroit Grand Prix 1983 . Det var også Tyrrells siste Grand Prix -seier.
Kontrovers i 1984
På den tiden spesifiserte Formel 1-forskriften en minimumsvekt som var mer enn oppnåelig med ikke-turboladede biler-men ikke med en turboladet bil på grunn av større kompleksitet-noe som førte til at noen biler ble bygget lette og ballastert opp til minimumsvekten for å optimalisere vektfordeling. Imidlertid spesifiserte regler da også at bilene skulle veies fylt med vanlige væsker. I 1982 hadde andre lag (hovedsakelig Brabham og Williams ) brukt denne bestemmelsen til å utvikle biler med funksjoner som 'vannkjølte bremser'-bilen startet offisielt løpet med en stor, full vanntank, vannet ble sluppet ut generelt bremsens retning og bilen kjørte undervektig når den var på banen og ikke kunne veies, for senere å bli fylt opp tilstrekkelig vann for å sikre at vektgrensen ikke ble brutt.
Siden Tyrrell var den eneste naturlig aspirerte motorbrukeren i sesongen 1984, var de unikt plassert for å kunne dra nytte av en lignende strategi for vannbremsen. I Tyrrells tilfelle var motoren utstyrt med et vanninnsprøytningssystem (et vanlig middel for å senke sylinder temperaturer for å øke effekten), hvis forsyningstank skulle fylles opp sent i løpet. I tillegg hadde FIA allerede sørget for å redusere drivstofftilførselen for hvert løp i løpet av sesongen til 220 liter og forbød tanking av 1982–83, og reduserte strømmen som var tilgjengelig for turboladede løpere, samtidig som den satte begrensninger på mer effektive ikke-turbo-løpere . Forutsigbart turbodrevne lag var imot dette trekket, og etterlot bare Tyrrell-hvis motor ikke trengte ekstra drivstoff-til fordel for det. Imidlertid krevde F1 -reglene enstemmighet for at endringen ble skrotet, og etterlot Tyrrell i veien.
Det hadde blitt observert i løpene som etter Tyrrell endelige pit stop, blyhagl kan bli sett rømmer fra toppen av bilen. Det viste seg at Tyrrell kjørte bilen undervektig under løpet da, i avslutningsfasen, fylte på vanninjeksjonstankene med ytterligere to liter vann blandet med 140 lb blyskudd for å sikre at den nådde vektgrensen. Ettersom dette ble pumpet inn under betydelig press, rømte noen gjennom tankventilen og regnet ned på nabogropene, i tilstrekkelige mengder til at andre lag kunne feie skuddet før sjåførene deres satte hull.
Etter Detroit Grand Prix der Martin Brundle hadde endt på andreplass for Tyrrell, ble de beste bilene som vanlig tatt for kontroll for overholdelse av reglene. Etter dette ble det påstått at vannet faktisk var 27,5% aromatisk og utgjorde en ekstra drivstoffkilde. Tyrrell ble dermed siktet for:
- Tar på mer drivstoff under løpet (da ulovlig)
- Bruk av ulovlig drivstoff (blandingen aromatisk vann)
- Utstyre bilen med ulovlige drivstoffledninger (ledningene fra vanntanken til vanninnsprøytningssystemet)
- Bruk av ballast som var feil festet til bilen (blyskuddet i vanntanken)
Som en konsekvens av disse anklagene ble Tyrrell ekskludert fra verdensmesterskapet i 1984 og diskvalifisert med tilbakevirkende kraft fra alle løp det året. Ytterligere analyse viste at det faktiske drivstoffinnholdet i vannet var betydelig under 1% og godt innenfor regler. I tillegg argumenterte Tyrrell for at kravet var at ballasten måtte fikses, slik at den krevde verktøy for å fjerne - som de syntes var tilfellet med skuddet som var inne i vanntanken. Tyrrell gikk deretter til FIA lagmannsrett. I klagen ble beviset på at vannets drivstoffinnhold faktisk var langt lavere enn opprinnelig foreslått ignorert, og kostnadene endret til:
- Drivstoffet i vannet
- Usikret ballast
- Ulovlige hull i bunnen av bilen, i strid med flatbunnsreglene designet for å eliminere bakkeeffekt (til slutt bestemt å være ventilasjoner uten aerodynamisk effekt)
Ikke desto mindre stadfestet det internasjonale dommerpanelet den opprinnelige avgjørelsen; Tyrrell ble ekskludert fra mesterskapet - og ble utestengt for de tre siste løpene, og med dem ytterligere bøter fra FISA for deres manglende evne til å vises i løpene. Ettersom det eneste ikke-turbo-teamet ikke offisielt var deltaker, hadde de gjenværende lagene enstemmighet de trengte for å endre reglene som de ønsket. Tyrrells ekskludering betydde at de mistet alle poengene fra 1984-sesongen og, med dem, subsidierte reisefordeler til neste års mesterskap, en enorm tilleggskostnad på toppen av bøter for ikke å vise løp de ble utestengt fra å konkurrere.
Forbudet og ekskluderingen ble av noen observatører sett på som likebehandling av FIA som hadde lett etter en måte å eliminere de gjenværende ikke-turbobiler fra nettet for å tiltrekke mer støtte og sponsing fra bilprodusenter; Tyrrell vedtok til slutt en turbo Renault-motor midtveis i den påfølgende sesongen, og turboladede motorer ble obligatoriske for 1986, selv om naturlig aspirerte motorer ble tillatt igjen i 1987. Forbudet tillot også turboteamene å blokkere et forslag fra FISA om å redusere drivstoffet godtgjørelse for 1985. Et nytt slag fulgte da Bellof, et av ofrene for ordningen, ble drept på 1000 km km Spa 1985 .
1990 -tallet
Tyrrell slet videre gjennom 1980- og 1990-årene-laget slo konsekvent over sin økonomiske vekt etter kontroversen i 1984, til tross for at han vant Colin Chapman Trophy for naturlig aspirerte konstruktører i 1987 etter Renaults tilbaketrekning det året. Det var en kort vekkelse av formuer på begynnelsen av 1990 -tallet. Kombinasjonen av Harvey Postlethwaites revolusjonerende anhedralske tyrrell 019 og Jean Alesis fulle debutsesong i 1990 brakte laget to andreplasser i Phoenix og Monaco -Alesi hadde ledet 30 runder i Phoenix-løpet. Fransk-sicilianeren dro neste år til Ferrari, men Honda- motorer og Braun- sponsing i 1991 hjalp Stefano Modena med å få en start på første rad i Monaco sammen med Senna og en fin andreplass ved den kanadiske Grand Prix 1991. Likevel falt laget sakte tilbake fra midten av pakken. Til slutt, i 1998 og i møte med avtagende form og dårlig helse, solgte Ken laget sitt til British American Tobacco , og laget ble British American Racing . Tyrrells siste F1 -poeng ble scoret av Mika Salo ved Monaco Grand Prix i 1997 . Det siste løpet for Tyrrell var 1998 Japans Grand Prix , der Ricardo Rosset ikke klarte å kvalifisere seg og lagkamerat Toranosuke Takagi pensjonert på fanget 28 etter en kollisjon med Esteban Tuero 's Minardi . Ken forlot selv laget etter salget, like før starten av 1998 -sesongen, etter uenighet med den nye laglederen Craig Pollock om at han valgte Rosset av sponsorpenger av Jos Verstappen .
Legacy
Det doble mesterskapsvinnende Brawn GP- teamet i 2009 og det nåværende Mercedes- teamet kan løst sies å være etterkommere av Tyrrell, gjennom forgjengerne, Honda Racing F1 og BAR . Mens BAR kjøpte Tyrrell F1 -teamet og inngangen, brukte de en annen fabrikk, chassisbygger og motor - de fleste av de tidligere Tyrrell -bilene og utstyret ble solgt til Paul Stoddart , senere eier av Minardi F1 -teamet.
Da lagsjef Ross Brawn ledet en management -oppkjøp av Honda F1 -teamet for å konkurrere i 2009 -sesongen, ble en gjenopplivning av Tyrrell -navnet kort vurdert når man bestemte seg for hva man skulle kalle det nye laget.
Fra og med tyrkisk Grand Prix i 2021 har lagene som stammer fra Tyrrell vunnet 121 Grands Prix, 8 førere og 8 konstruktørmesterskap.
Minardi 2-seters F1-biler er modifikasjoner av Tyrrell 026-designet fra 1998, mest merkbare i den særegne formen på bilens nese. Disse bilene kjører fortsatt i demoer i dag, sist som demobiler under lanseringen av Yas Marina F1 -banen.
Ken Tyrrell døde av kreft 25. august 2001 i en alder av 77 år.