Underground Electric Railways Company of London - Underground Electric Railways Company of London
The Underground Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), kjent operasjonelt som Underground for mye av sin eksistens, ble etablert i 1902. Det var den holdingselskap for tre dype-nivå "tube" underground jernbanelinjene åpnet i London i løpet av 1906 og 1907: Baker Street og Waterloo Railway , Charing Cross, Euston og Hampstead Railway og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway . Det var også morselskapet fra 1902 til District Railway , som det elektrifiserte mellom 1903 og 1905. UERL er en forløper for dagens London Underground ; de tre rørlinjene danner de sentrale delene av dagens Bakerloo , Northern og Piccadilly linjer.
UERL slet økonomisk de første årene etter åpningen av linjene og unngikk knapt konkurs i 1908 ved å restrukturere gjelden. En policy for utvidelse ved oppkjøp ble fulgt før første verdenskrig, slik at selskapet kom til å drive flertallet av de underjordiske jernbanelinjene i og rundt London. Den kontrollerte også store buss- og trikkeflåter, hvor fortjenesten subsidierte de økonomisk svakere jernbanene. Etter krigen tok jernbaneutvidelser UERLs tjenester ut i forstadsområder for å stimulere til flere passasjerer, slik at selskapets linjer i begynnelsen av 1930-årene strakte seg utover County of London og tjente destinasjoner i Middlesex , Essex , Hertfordshire og Surrey .
På 1920-tallet reduserte konkurransen fra små uregulerte bussoperatører lønnsomheten i veitransportvirksomheten, noe som førte til at UERLs direktører søkte myndighetsregulering. Dette førte til etableringen av London Passenger Transport Board i 1933, som absorberte UERL og alle uavhengige og kommunalt opererte jernbane-, buss- og trikketjenester i London-området.
Etablering
Bakgrunn
Den første tunnelbanen på dyp nivå, City & South London Railway (C & SLR), åpnet i 1890. Den tidlige suksessen resulterte i et rush av forslag til parlamentet om andre dypnivåruter under hovedstaden, men innen 1901 bare to linjer til hadde åpnet: Waterloo & City Railway (W&CR) i 1898 og Central London Railway (CLR) i 1900. Byggingen hadde startet på en annen linje og stoppet deretter etter en finanskrise. Resten av selskapene slet med å skaffe finansiering.
The District Railway (DR) var en underjordisk underjordiske jernbane som hadde åpnet i 1868. Dens dampdrevne tjenester drives rundt Inner Circle og på greiner til Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel og New Cross . I 1901 slet DR med å konkurrere med nye motorbuss- og elektriske trikkeselskaper og CLR som ødela passasjertrafikken. For å bli mer konkurransedyktig vurderte DR et program for elektrifisering , selv om det ikke var økonomisk sterkt nok til å skaffe kapital til å utføre arbeidet alene. Det hadde også parlamentarisk godkjennelse for en trangt avlastende dypnivålinje som skulle kjøre under sin eksisterende rute mellom Gloucester Road og Mansion House .
I 1898 hadde den amerikanske finansmannen Charles Tyson Yerkes tjent en stor formue på å utvikle den elektriske trikken og forhøyede jernbanesystemer i Chicago, men hans tvilsomme forretningsmetoder, som inkluderte bestikkelse og utpressing, hadde til slutt trukket publikums misvisende oppmerksomhet. Yerkes hadde uten hell forsøkt å bestikke byrådet og statslovgiveren i Illinois til å gi ham en 100-årig franchise for trikkesystemet. Etter en offentlig tilbakeslag solgte han investeringene i Chicago og vendte oppmerksomheten mot muligheter i London.
Oppkjøp
Yerkes 'første oppkjøp i London var Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (CCE & HR). Selskapet hadde parlamentarisk tillatelse til å bygge en dypnivå rørbane fra Charing Cross til Hampstead og Highgate , men hadde ikke vært i stand til å skaffe penger, og solgte bare en liten brøkdel av aksjene som var tilgjengelige. Robert Perks , advokat for en rekke jernbaneselskaper og parlamentsmedlem for Louth , hadde foreslått CCE & HR til Yerkes, og amerikanernes konsortium kjøpte selskapet for £ 100.000 (ca. £ 10,9 millioner i dag) 28. september 1900.
Perks var også en stor aksjonær i Yerkes 'neste mål, Metropolitan District Railway , vanligvis kjent som District Railway eller DR. I mars 1901 hadde syndikatet fått en kontrollerende andel i DR og fremmet et forslag om elektrifisering. Yerkes etablerte Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) 15. juli 1901 med seg selv som administrerende direktør. Selskapet samlet inn 1 million pund (109 millioner pund i dag) for å utføre elektrifiseringsarbeidene, inkludert bygging av generatorstasjonen og levering av det nye elektriske rullende materiellet. I september 1901 ble Perks DRs styreleder.
The Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR) var et rør jernbaneselskap som hadde blitt kjøpt av DR i 1898, men hadde vært en egen økonomisk enhet. Den hadde tillatelse til å bygge en linje fra South Kensington til Piccadilly Circus , men hadde ikke hevet hovedstaden til å gjøre det. På South Kensington var det å koble til den dype nivålinjen planlagt av DR. 12. september 1901 solgte det DR-kontrollerte styret i B & PCR selskapet til MDETC. I samme måned overtok B & PCR Great Northern and Strand Railway (GN&SR), en rørbane med tillatelse til å bygge en linje fra Strand til Finsbury Park . Rutene til B & PCR og GN&SR ble deretter koblet sammen og kombinert med en del av DRs rørrute for å skape Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway (GNP & BR).
Yerkes 'siste kjøp var Baker Street og Waterloo Railway (BS&WR) i mars 1902 for £ 360,000 (£ 39,4 millioner i dag). BS&WR hadde tillatelse til å bygge en linje fra Paddington til Elephant & Castle, og i motsetning til hans andre rørbanekjøp hadde byggearbeidene startet i 1898. Betydelige fremskritt hadde blitt gjort før det ble stoppet etter sammenbruddet av BS & WRs morselskap, London & Globe Finance Corporation, på grunn av svindel fra administrerende direktør Whitaker Wright i 1900. Med en variert samling selskaper under hans kontroll, etablerte Yerkes UERL i april 1902 for å ta kontroll over dem alle og administrere de planlagte verkene, og tok stilling som styreleder. 8. juni 1902 overtok UERL MDETC og betalte selskapets aksjonærer med kontanter og UERL-aksjer.
Økonomi
UERL ble opprettet med en innledende kapitalisering på £ 5 millioner (£ 547 millioner i dag). Selskapet ble støttet av tre handelsbanker, Speyer Brothers i London, Speyer & Co. i New York og Old Colony Trust Company i Boston, som hver skulle motta £ 250 000 fra den opphøyde hovedstaden. Nesten 60 prosent av det opprinnelige aksjetilbudet ble kjøpt i USA, hvorav en tredjedel ble solgt i Storbritannia og resten hovedsakelig i Nederland. Ytterligere kapital var snart nødvendig for byggearbeidene og ytterligere aksje- og obligasjonsutstedelser fulgte. UERL samlet inn til slutt totalt 18 millioner pund (1,95 milliarder pund i dag).
I likhet med mange av Yerkes 'ordninger i USA, var strukturen i UERLs økonomi svært kompleks og involverte bruk av nye finansielle instrumenter. En metode, brukt av Yerkes for å skaffe 7 millioner pund, var "overskuddsdelte sikrede sedler", en form for obligasjon som var sikret mot verdien av aksjene. De ble solgt med 4 prosent rabatt, betalte 5 prosent rente og skulle tilbakebetales i 1908. Antagelsen var at aksjer uunngåelig ville øke i verdi når UERLs jernbaner var i drift og ga et overskudd. Investorer i notene ville få den doble fordelen av veksten i aksjekurs og renter.
Ingeniørarbeid
Elektrifisering av distriktsbanen
Før overtakelsen hadde DR utført noen felles elektrifiseringseksperimenter med Metropolitan Railway (MR), den andre undergrunnslinjen som DR delte den indre sirkelen med . En strekning mellom Earl's Court og High Street Kensington ble elektrifisert med et fire-skinnesystem, og et felleseid testtog drev skyttelbuss mellom februar og november 1900. Etter å ha bevist det praktiske med elektrisk trekkraft, satte de to selskapene opp et felles komiteen for å velge leverandør av utstyr for elektrifisering av deres nettverk.
Komiteens foretrukne system var et 3000 volt , trefaset vekselstrømssystem foreslått av det ungarske elektrotekniske selskapet Ganz . Systemet leverte strøm av ledningsledninger og var billigere enn alternativer ved hjelp av strømskinner og krevde færre elektriske understasjoner. En eksperimentell linje hadde blitt konstruert av Ganz i Budapest , selv om systemet ennå ikke var vedtatt for fullskala drift av en jernbane. Før utnevnelsen av Ganz kunne avsluttes, tok Yerkes kontroll over DR. Han og ingeniører trekkes den lavspente likestrømslederskinnen system de hadde arbeidet med i USA og var tenkt til bruk på banelinjer når de ble konstruert; de avviste Ganz-systemet som satte DR og MDETC i tvist med MR som ønsket å fortsette med Ganz-systemet. Etter en voldsom debatt mellom de to selskapene, hvorav noen ble gjennomført offentlig gjennom bokstavsidene til avisen The Times , gikk tvisten til voldgift i styret for handel . Beslutningen ble tatt i desember 1901 om å bruke fireskinnesystemet, selv om voldgiftsmannen, Alfred Lyttelton , var kritisk til DRs ensidige avgjørelse.
Victorious, MDETC begynte raskt elektrifiseringen av DR-sporene, og startet med en forlengelse fra Ealing Common til South Harrow som åpnet med sin første elektriske tjeneste i juni 1903. Konvertering av resten av DR-sporene ble fullført i midten av 1905, selv om manglende koordinering av installasjoner med MR betydde at de første elektriske tjenestene på den indre sirkelen fra 1. juli 1905 ble avbrutt i flere måneder på grunn av utstyrssvikt på MR-togene. Kraft kom fra UERLs egen Lots Road Power Station på Chelsea Creek . Opprinnelig planlagt av B & PCR, begynte byggingen av kraftstasjonen i 1902 og ble ferdig i desember 1904. Den ble operativ 1. februar 1905, og genererte trefaset vekselstrøm ved 11 000 volt, som ble omgjort til 550 volt likestrøm på sporsiden. transformatorer plassert rundt nettverket. Kraftstasjonen ble konstruert stor nok til å drive alle UERLs linjer når de åpnet pluss andre senere. Da den siste av DR's damptog ble pensjonert 5. november 1905, hadde UERL brukt £ 1,7 millioner (£ 184 millioner i dag) på elektrifisering av linjen.
Bygging av rørbanene
Med midler på plass ble byggingen av BS&WR raskt startet på nytt. 50 prosent av tunnelen og 25 prosent av stasjonsarbeidet var fullført før arbeidet var stoppet, og innen februar 1904 var nesten alle tunnelene og de underjordiske delene av stasjonene mellom Elephant & Castle og Marylebone ferdige og arbeidet med stasjonsbygninger var i gang. Byggingen av GNP & BR og CCE & HR begynte i juli 1902 og gikk raskt slik at UERL var i stand til å registrere i sin årsrapport i oktober 1904 at 80 prosent av BNP & BR og 75 prosent av CCE & HRs tunneler var fullført.
I henhold til mønsteret som ble brukt av de tidligere rørlinjene, ble hver av UERLs linjer konstruert som et par sirkulære tunneler ved hjelp av tunnelskjold med segmentelle støpejernstunnelforinger boltet sammen og fuget på plass mens skjoldet avanserte. Generelt fulgte tunnelene overflateveier og ble konstruert side om side, men der bredden på veien over var utilstrekkelig, ble tunnelene plassert over hverandre. Stasjoner på alle tre linjene ble utstyrt med overflatebygninger designet av UERLs arkitekt Leslie Green i en standardisert stil modifisert for hvert sted. Disse besto av to-etasjes stålrammede bygninger overfor røde glasserte terrakottablokker med brede halvsirkulære vinduer i øverste etasje. Stasjonene hadde flate tak og var designet for å imøtekomme utvidelse for kommersiell utvikling. De fleste stasjoner var utstyrt med mellom to og fire heiser og en nødtrappetrapp i en separat aksel. På plattformnivå inneholdt veggfliser stasjonsnavnet og et individuelt geometrisk mønster og fargevalg designet av Green.
UERL brukte et Westinghouse automatisk signaleringssystem som ble drevet gjennom elektrifiserte banekretser . Dette kontrollerte signalene basert på tilstedeværelse eller fravær av et tog på sporet fremover. Signaler innarbeidet en arm som ble løftet når signalet var rødt. Hvis et tog ikke stoppet ved et rødt signal, ville armen aktivere en " tripcock " på toget; bremser automatisk.
Operasjon
Tidlig kamp for å overleve
Bortsett fra elektrifiseringen av DR, levde ikke Yerkes for å se ferdigstillelsen av de raske konstruksjonsarbeidene han satte i gang; han døde i New York 29. desember 1905 og ble erstattet som UERL-styreleder av Edgar Speyer . Speyer var styreleder for UERLs bakspiller Speyer Brothers og en partner i Speyer & Co. Sir George Gibb , daglig leder for North Eastern Railway , ble utnevnt til administrerende direktør. BS&WR åpnet for passasjerer 10. mars 1906. GNP & BR fulgte 15. desember 1906, med CCE & HR 22. juni 1907. De tre rørlinjene ble raskt kjent som Bakerloo Tube, Piccadilly Tube og Hampstead Tube.
Yerkes levde heller ikke for å se UERLs økonomiske kamp de første årene etter åpningen av de nye linjene. På grunn av sterkt overoptimistiske spådommer om passasjerantall før åpningen, klarte ikke linjene å generere forventede inntekter og trengte å finansiere rentebetalingen på UERLs betydelige lån. I Bakerloo Tube's første tolv måneders drift bar den 20,5 millioner passasjerer, mindre enn seksti prosent av de 35 millioner som ble spådd under planleggingen av linjen. Piccadilly Tube oppnådde 26 millioner av anslåtte 60 millioner og Hampstead Tube klarte 25 millioner av anslåtte 50 millioner. For DR hadde UERL spådd en økning til 100 millioner passasjerer etter elektrifisering, men oppnådd 55 millioner. Antallet passasjerer var lavere enn forventet, delvis på grunn av konkurranse mellom UERL-linjene og de andre jernbane- og undergrunnsselskapene, og den videre spredningen av elektriske trikker og motorbusser som erstattet tregere, hestetrukket veitransport, som et stort antall passasjerer borte fra togene. Den lave billettprisen deprimerte også inntekten.
Krisepunktet for UERL var behovet for å innløse de fem-årige overskuddsdelte sikrede sedlene 30. juni 1908. UERL hadde ikke pengene. Speyer forsøkte uten hell å overtale London County Council (LCC) til å injisere £ 5 millioner i UERL og brukte noen av sin egen banks penger til å betale av misfornøyde aksjonærer som truet konkursbehandling. Til slutt klarte Speyer og Gibb å få enighet fra aksjonærene om å konvertere sedlene til langsiktig gjeld som skulle tilbakebetales i 1933 og 1948.
Konsolidering
Da Speyer og Gibb jobbet for å omstrukturere gjelden, begynte UERLs daglige leder, Albert Stanley , utnevnt av Gibb i 1907, å øke UERLs inntekt ved å forbedre ledelsesstrukturene. Med kommersiell sjef Frank Pick startet Stanley en plan for å øke antall passasjerer; utvikle merkevaren "Underground" og etablere et felles bestillingssystem og koordinere priser i alle Londons underjordiske jernbaner, inkludert de som ikke kontrolleres av UERL.
I 1909 overvant UERL innvendinger fra tidligere motvillige amerikanske investorer, og kunngjorde et parlamentarisk lovforslag om den formelle sammenslåingen av rørslinjene Bakerloo, Hampstead og Piccadilly til ett selskap, London Electric Railway Company (LER). Denne regningen mottok Royal Assent og ble vedtatt 26. juli 1910 som London Electric Railway Amalgamation Act, 1910 . DR ble ikke slått sammen med rørledningene og forble et eget selskap.
Som administrerende direktør for UERL fra 1910 ledet Stanley videre transportkonsolidering med UERLs overtakelse av London General Omnibus Company (LGOC) i 1912 og CLR og C & SLR 1. januar 1913. LGOC var den dominerende bussoperatøren i kapital og dens høye lønnsomhet (den ga utbytte på 18 prosent sammenlignet med undergrunnsselskapenes utbytte på 1 til 3 prosent) subsidierte resten av konsernet. Gjennom UERLs aksjepost i London and Suburban Traction Company (LSTC), som det eide sammen med British Electric Traction , overtok UERL i 1913 London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways og South Metropolitan Electric Tramways . UERL tok også kontroll over bussbygger AEC . Den mye forstørrede gruppen ble kjent som Combine. Bare MR (og datterselskapene Great Northern & City Railway og East London Railway) og W&CR (den gang fullt eid av London og South Western Railway ) forble utenfor Underground Groups kontroll.
Utvidelser og forbedringer
En annen måte som UERL prøvde å forbedre inntektene, var bygging av utvidelser av linjene for å generere ekstra passasjertrafikk, ofte gjennom stimulering av nye boligutbygginger i områdene linjene gikk gjennom. DR ble utvidet til Uxbridge i 1910, ved en forbindelse til MR. I 1913 ble Bakerloo Tube utvidet til Paddington og til Queen's Park og Watford Junction fire år senere. Hampstead-røret ble forlenget en kort avstand i den sørlige enden for å gi en utveksling med Bakerloo og DR ved Embankment i 1914. Den ble utvidet i den nordlige enden fra Golders Green til Middlesex-landsbygda for å nå Edgware i 1924. I 1926 Hampstead-røret ble utvidet sørover for å koble til C & SLR i Kennington i forbindelse med en rekonstruksjon av C & SLR og dens forlengelse fra 1926 fra Clapham Common til Morden . CLR ble utvidet til Ealing Broadway i 1920. Tillatelse til utvidelse av linjen til Richmond ble innhentet i 1913 og igjen i 1920, men ble ikke brukt. Senere, i løpet av 1932 og 1933, ble Piccadilly Tube forlenget i begge ender: i nord fra Finsbury Park til Cockfosters , og i vest fra Hammersmith til Hounslow og Uxbridge ved bruk av DRs spor.
I tillegg ble et program for modernisering av mange av Undergrunns travleste sentrale London-stasjoner startet; og gir dem rulletrapper for å erstatte heiser. Nytt og oppusset rullende materiell ble gradvis introdusert på en rekke linjer med automatiske skyvedører langs vognene i stedet for manuelle endeporter, noe som reduserte ombordstiden. I midten av 1920-årene hadde organisasjonen utvidet seg i en slik grad at en stor, ny hovedkvarterbygning tegnet av Charles Holden ble bygget på Broadway 55 over St. James's Park stasjon .
Gå til offentlig eierskap
Begynnelsen på begynnelsen av 1920-tallet, konkurranse fra mange små busselskaper, med kallenavnet "pirater" fordi de opererte uregelmessige ruter og plyndret LGOCs passasjerer, ødela lønnsomheten i Combines bussdrift. Dette hadde en negativ innvirkning på lønnsomheten i hele konsernet. Stanley lobbyet regjeringen for regulering av transporttjenester i London-området. Fra og med 1923 ble det laget en rekke lovgivningsinitiativer i denne retningen, med Stanley og Labour- politiker Herbert Morrison , London County Councilor (og senere medlem av parlamentet og transportminister ) i forkant av debatten om reguleringsnivå og offentlig kontroll under hvilke transporttjenester som skal bringes. Stanley siktet mot regulering som ville gi UERL-gruppen beskyttelse mot konkurranse og tillate den å ta substantiell kontroll over LCCs trikkesystem ; Morrison foretrakk fullstendig offentlig eierskap. Etter syv år med falske starter ble det i slutten av 1930 kunngjort et lovforslag for dannelsen av London Passenger Transport Board (LPTB), et offentlig selskap som skulle ta kontroll over UERL, Metropolitan Railway og alle buss- og trikkeoperatører innen et område utpekt som London Passenger Transport Area . Som Stanley hadde gjort med aksjonærene i 1910 over konsolideringen av de tre UERL-kontrollerte rørlinjene, brukte han sin overbevisende evne til å oppnå sine avtaler til myndighetens utkjøp av aksjen.
Styret var et kompromiss - offentlig eierskap, men ikke full nasjonalisering - og kom til eksistens 1. juli 1933, med Stanley som styreleder og Pick som administrerende direktør.
Se også
- Liste over transportforetak overført til London Passenger Transport Board
- Historien om offentlige transportmyndigheter i London
Merknader og referanser
Merknader
Referanser
Bibliografi
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Londons Lost Tube Schemes . Capital Transport. ISBN 1-85414-293-3 .
- Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Den sentrale linjen . Capital Transport. ISBN 1-85414-297-6 .
- Connor, JE (2006) [2001]. Londons Disused Underground Stations . Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X .
- Day, John R; Reed, John (2008) [1963]. Historien om Londons undergrunn . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Horne, Mike (2001). Bakerloo-linjen . Capital Transport. ISBN 1-85414-248-8 .
- Horne, Mike (2006). Distriktslinjen . Capital Transport. ISBN 1-85414-292-5 .
- Rose, Douglas (1999) [1980]. The London Underground, A Diagrammatic History . Douglas Rose / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .
- Wolmar, Christian (2005) [2004]. Den underjordiske jernbanen: Hvordan London Underground ble bygget og hvordan den forandret byen for alltid . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1 .
Eksterne linker
- Dokumenter og utklipp om Underground Electric Railways Company i London i det 20. århundre Press Archives av ZBW