Utility sykling - Utility cycling

Sykkelryttere i Beijing
Mango til salgs lastet på sykkel i Guntur , India

Utility sykling omfatter enhver sykling som bare gjøres som et transportmiddel i stedet for som en sports- eller fritidsaktivitet. Det er den originale og vanligste typen sykling i verden.

Oversikt

Utility eller "transportational" sykling innebærer vanligvis å reise korte og mellomstore avstander (flere kilometer, ikke uvanlig 3–15 kilometer en vei, eller noe lenger), ofte i bymiljø . Det inkluderer pendling (dvs. å gå på jobb, skole eller universitet), shoppe og løpe ærend, samt å dra ut for å se venner og familie eller for andre sosiale aktiviteter.

Det inkluderer også økonomisk aktivitet som levering av varer eller tjenester. I byer er sykkelkureren ofte en kjent funksjon, og godssykler er i stand til å konkurrere med lastebiler og varebiler, spesielt der det kreves mange små leveranser, spesielt i overbelastede områder. Velotaxis kan også tilby en offentlig transporttjeneste som busser og drosjer .

Utility sykling er kjent for å ha flere sosiale og økonomiske fordeler. Retningslinjer som oppmuntrer til sykling av verktøy er foreslått og implementert av grunner, inkludert: forbedret folkehelse , individuell helse og arbeidsgivernes fortjeneste, reduksjon i trafikkbelastning og luftforurensning , forbedringer i trafikksikkerheten , forbedret livskvalitet , forbedret mobilitet og sosial inkludering og fordeler for barnets utvikling .

Bare i den kinesiske byen Beijing er det anslagsvis fire millioner sykler i bruk (det er anslått at det på begynnelsen av 1980-tallet var omtrent 500 millioner syklister i Kina ). Fra 2000 var det anslagsvis 80 millioner sykler i Japan , som utgjorde 17% av pendelturer, og i Nederland er 27% av alle turer på sykkel.

Historie

Utviklingen av sikkerhetssykkelen var uten tvil den viktigste endringen i sykkelens historie. Det flyttet bruken og den offentlige oppfatningen fra å være et farlig leketøy for sportslige unge menn til å være et dagligdags transportverktøy for menn - og avgjørende for kvinner - i alle aldre. Ved begynnelsen av det 20. århundre hadde sykling blitt et viktig transportmiddel, og i USA en stadig mer populær form for rekreasjon. Sykkelklubber for menn og kvinner spredt over hele USA og over hele europeiske land. Sykling ble stadig viktigere i Europa i løpet av første halvdel av det tjuende århundre, men det falt dramatisk i USA mellom 1900 og 1910. Biler ble det foretrukne transportmiddel. I løpet av 1920-tallet ble sykler gradvis ansett som barneleker, og innen 1940 ble de fleste sykler i USA laget for barn. I det meste av det tjuende århundre fant det store flertallet av sykling i Storbritannia sted på veier. Sykling er en av transportmåtene for studenttransport .

Sykkelen og syklistens utstyr

En nederlandsk Opafiets verktøy sykkel

Verktøyssykler har mange standardfunksjoner for å forbedre bruken og komforten. Kjedebeskyttere og skjermbeskyttere, eller fendere, beskytter klær og bevegelige deler mot olje og spray. Støttebenk hjelper til med parkering. Frontmonterte kurv- eller stålkurver for transport av varer brukes ofte. Bakre bagasjebærere kan brukes til å bære elementer som skoleransler .

Vesker eller spesielle bagasjebærere (inkludert vanntette pakkesekker) muliggjør transport av varer og brukes til shopping. Foreldre legger noen ganger til bakmonterte barneseter og / eller en ekstra sal montert på tverrstangen for å transportere barn. Tilhengere av forskjellige typer og lastekapasitet kan bli slept for å øke lastekapasiteten sterkt. I mange jurisdiksjoner må sykler være utstyrt med en bjelle; reflektorer; og etter mørkets frembrudd og baklys .

Bruk av syklister av vester eller armbånd som er fluorescerende i dagslys eller reflekterende om natten, kan øke syklistens synlighet, selv om disse ikke er et alternativ til et lovlig kompatibelt belysningssystem. En rapport om promotering av gange og sykling (Hydén, et al., 1999) diskuterte sikkerhetsklær og utstyr og uttalte at "det er ingen tvil om at både fotgjengereflektorer og sykkelhjelmer reduserer skaderisikoen til brukerne ganske betydelig." , selv om denne påstanden ikke er allment akseptert .

En delikeike i Buenos Aires som leverer brød

Faktorer som påvirker nivået av sykling

Mange forskjellige faktorer kombinerer for å påvirke nivået på sykkel. I utviklingsland, kan en stor mengde verktøy sykling sees rett og slett fordi sykkelen er den rimeligste formen for kjøretøy transport tilgjengelig for mange mennesker. I rikere land, hvor mennesker kan velge en blanding av transporttyper, påvirker et komplekst samspill mellom andre faktorer nivået på sykkelbruk.

Faktorer som påvirker sykkelnivået kan omfatte: byplanlegging (inkludert kvaliteten på infrastrukturen: syklisten "vennlig" mot syklisten "fiendtlig"), turfasiliteter (spesielt sikker parkering), detaljhandelpolitikk, markedsføring av det offentlige imageet av sykling, integrering med andre transportmåter, sykkeltrening, terreng (kupert mot flatt), avstand til destinasjoner, nivåer av motorisert transport og klima samt kostnader. I utviklede land må sykling konkurrere med, og jobbe med, alternative transportformer som privatbiler, offentlig transport og gange. Dermed påvirkes ikke sykkelnivået bare av syklingens attraktivitet, men også av det som gjør de konkurrerende modusene mer eller mindre attraktive.

I utviklede land med høye sykkelnivåer, har syklister en tendens til å foreta relativt korte reiser. Ifølge irsk 1996 census data, over 55% av sykling arbeidere reiste 3 miles (4,8 km) eller mindre, 27% 5 miles (8 km) eller mindre, og bare 17% reiste mer enn 5 miles i sitt daglige pendle. Det kan hevdes at faktorer som direkte påvirker turlengde eller reisetid er blant de viktigste for å gjøre sykling til en konkurransedyktig transportmodus. Bileierandelene kan også være innflytelsesrike. I New York City eier ikke mer enn halvparten av alle husholdninger en bil (tallet er enda høyere på Manhattan, over 75%), og tur- / sykkelmodus for reiser utgjør 21% av alle moduser for turer i byen. Bruk av e-sykkel viste seg å øke avstanden som ble syklet for pendling, så vel som mengden fysisk aktivitet blant sykkelbrukere i 7 europeiske byer.

Beslutninger tatt av ulike regjeringsnivåer, så vel som lokale grupper, innbyggerorganisasjoner og arbeidsgivere i offentlig og privat sektor, kan alle påvirke det såkalte "modal choice" eller " modal split " i daglig transport. I noen tilfeller kan ulike faktorer manipuleres på en måte som bevisst søker å oppmuntre til eller motvirke ulike transportformer, inkludert sykling.

Siste kilometer distribusjon med sykkel i Wien , Østerrike .

Den League of American Syklister har utpekt et sett av fem kriterier for vurdering av vennlighet av en by eller tettsted til sykler. Disse kriteriene er klassifisert under overskriftene: Ingeniørarbeid, oppmuntring, evaluering og planlegging, utdanning, håndhevelse.

Byplanlegging

Reiselengde og reisetid er nøkkelfaktorer som påvirker syklusbruken. Byplanlegging kan ha en sentral effekt for å avgjøre om viktige destinasjoner, skoler, butikker, høyskoler, helseklinikker, utvekslinger av kollektivtransport forblir innenfor en rimelig sykkelavstand fra områdene der folk bor. Den urbane formen kan påvirke disse problemene, kompakte og sirkulære bosettingsmønstre som pleier å fremme sykling. Alternativt har lav tetthet, ikke-sirkulære (dvs. lineære) bosettingsmønstre som er karakteristiske for byspredning en tendens til å motvirke sykling. I 1990 vedtok nederlenderne "ABC" -retningslinjene, som spesielt begrenser utviklingen som er viktig for å tiltrekke seg steder som er lett tilgjengelige for ikke-bilbrukere.

Boligdivisjon i amerikansk stil.

Bebyggelse som gir et tett veinett bestående av sammenkoblede gater , har en tendens til å være levedyktige sykkelmiljøer. I kontrast kan andre lokalsamfunn bruke en blindvei- basert, boligfelt / boligoppdelingsmodell der mindre veier kobles fra og bare mates inn i et gatehierarki av stadig mer "arterielle" veier. Slike lokalsamfunn kan fraråde sykling ved å pålegge unødvendige omveier og tvinge alle syklister på arterielle veier, som kan oppleves som travle og farlige, for alle turer uansett destinasjon eller formål.

Det er bevis for at folk som bor i slike eiendommer er tyngre enn folk som bor på steder der det er mer praktisk å gå og sykle. Det rapporteres også at den ekstra motortrafikken slike lokalsamfunn genererer, har en tendens til å øke den totale trafikkulykken per innbygger. Design som foreslår å løse motsetningen mellom blindvei og det tradisjonelle sammenkoblede nettverket, som Fused Grid , er blitt foreslått og bygget med varierende suksessnivå. Spesielle problemer har oppstått med problemer med personlig sikkerhet og offentlig orden i noen boligordninger som bruker koblinger av typen "bakgate" eller "bakgård". UK Manual for Roads (2007) sier: "Grunnprinsippet er 'offentlige fronter og private rygger'. Ideelt, og absolutt, når det gjelder forebygging av kriminalitet, bør bakhager ligge sammen med andre bakhager eller et sikkert fellesrom ... Hvis gater er avgrenset av gjerder eller hekker i hagen, kan sikkerhetsproblemer øke, sjåfører kan bli oppfordret til å øke hastigheten, land blir ineffektivt brukt, og det mangler en følelse av sted. ".

Sykkelinfrastruktur

En bikeway , reservert for sykler spesielt, sett i Utrecht i Nederland. De Fietspad Avert konflikter med motorisert trafikk og beskytter verktøyet sykling.

Sykling er en vanlig transportmåte i Nederland , med 36% av befolkningen som oppgir sykkelen som deres hyppigste transportmiddel på en typisk dag i motsetning til bilen med 45% og offentlig transport med 11%. Sykling har en modal andel på 27% av alle turer (urbane og landlige) landsdekkende.

Denne høye modalandelen for sykkelreiser er muliggjort av uvanlig flat topografi , utmerket sykkelinfrastruktur som sykkelstier , sykkelstier , beskyttede kryss , rikelig med sykkelparkering og ved å gjøre sykkelruter kortere, raskere og mer direkte enn bilruter.

På landsbygda forbinder et økende antall inter-city sykkelstier de nederlandske landsbyene, byene: noen av disse stiene er en del av Dutch National Cycle Network , et nettverk av ruter for sykkelturisme som når alle hjørner av nasjonen .

I byene er modalandelen for sykler enda høyere, for eksempel Amsterdam som har 38%.

Markedsføring: det offentlige bildet av sykling

Som med andre aktiviteter, kan sykling fremmes ved markedsføring . Arrangører kan inkludere offisielle byråer og myndigheter.

Positiv markedsføring av sykling

To temaer dominerer i sykkelopprykk 1) fordelene for syklisten og 2) fordelene for samfunnet og miljøet som kan oppstå hvis flere velger å sykle. Fordelene for syklisten pleier å fokusere på problemer som reduserte reisetider i tettbebygde urbane forhold og helsemessige fordeler som syklisten oppnår gjennom regelmessig trening. Samfunnsmessige fordeler fokuserer på generelle miljø- og folkehelseproblemer. Salgsfremmende meldinger og taktikker kan omfatte:

  • økonomiske besparelser på transport
  • holde reisetider forutsigbare; i topp trafikk kan sykling være den raskeste måten å bevege seg rundt i byen
  • å sikre best mulig utnyttelse av tilgjengelig plass (under turer og også mens du er parkert), og reduserer dermed trafikkbelastningen på veiene
  • minne folk om fordelene med hensyn til helse og effektivitet ved bruk av sykkelen
  • lage kart over reiser som kan fullføres på sykkel
  • reduksjon av CO2 og skadelige utslipp av færre som kjører motorvogner
  • redusere etterspørselen etter oljebasert drivstoff
  • den sikkerhet i tall effekt hvis flere mennesker syklus
  • redusert støyforurensning i urbane områder
  • fornøyelse
  • syklistens helse
    • redusere risikoen for hjerte- og karsykdommer (når den praktiseres i mer enn et kvarter om dagen i et moderat tempo) og derfor forbedring av individuell og folkehelse
    • bruk av sykling for å takle fedmekrisen som rike land står overfor
    • de økonomiske besparelsene for samfunnet hvis generell helse forbedres

Negativ markedsføring av utility sykling

Ulike interesser kan av forskjellige årsaker ønske å skildre et negativt bilde av sykkel på offentlige veier. Noen regjeringer, som ønsker å fremme privat bilbruk, har organisert og finansiert reklame designet for å motvirke sykling på landeveien. Offisielle trafikksikkerhetsorganisasjoner har blitt beskyldt for å distribuere litteratur som understreker faren for å sykle på veier, mens de ikke tar opp holdningsproblemer blant førere av motorvogner som er hovedkilden til veifare. Noen trafikksikkerhetsmyndigheter har blitt beskyldt for å ha en bevisst politikk for å motvirke sykling som et middel for å redusere syklistulykkesstatistikken. I 2003 la polititjenestemenn i Shanghai ut uttalelser som beskylder syklister som årsaken til "gridlock" i byen og fremmer planer om å forby syklister fra byens gater. Fra og med 1970-tallet erklærte myndighetene i byen Jakarta "krig" mot "becak" eller den indonesiske sykkel-rickshawen som blant annet beskyldte dem for trafikkbelastning.

Som med andre selgere av forbruksvarer , prøver bilindustriens markedsføringsarbeid ofte å knytte bruken av produktet sitt til en oppfatning av økt sosial status . Observatører i noen bilfokuserte kulturer har lagt merke til en tendens til å oppfatte eller skildre mennesker som bruker sykler som medlemmer av en sosial "utegruppe" med tilskrevne negative konnotasjoner. I slike kulturer vises slike holdninger i angrep på syklister i media. Vanlige temaer inkluderer teppebeskrivelser av syklister som en gruppe som ikke betaler skatt, som bryter loven og som ikke har, eller redusert, "rett" til å bruke offentlig vei.

Retningslinjer for detaljhandel

Hvis det skal oppnås betydelig bruk av sykler til shoppingturer , må det opprettholdes tilstrekkelige detaljisttjenester innen rimelige sykkelavstander fra boligområder. I land som Danmark , Nederland og Tyskland inkluderer de høye nivåene av sykkel også handleturer, for eksempel er 9% av alle handleturer i Tyskland på sykkel. Det kan diskuteres at dette er relatert til policyer som favoriserer tilgang til detaljisttjenester i ikke-motoriserte moduser. Den danske planloven fra 1997 krever at planlegging skal oppmuntre til en mangfoldig blanding av detaljhandelsbutikker i små og mellomstore byer og i enkelte distrikter i store byer og sikre at detaljhandelbruk blir plassert på steder som folk har god tilgang til å gå, sykling og offentlig transport. Fra midten av 1970-tallet har Nederland hatt politikk for å begrense veksten av store detaljhandelutviklinger utenfor byen. Tyskland har hatt føderale planbestemmelser for å begrense detaljhandel til utpekte områder siden 1960-tallet. I tillegg har føderale forskrifter siden 1970-tallet vært på plass som spesifiserer at utvikling over en viss størrelse (1200 m²) vurderes med tanke på potensielle bivirkninger. Dette føderale regelverket styrkes ytterligere av regionalt vedtatte forskrifter. Dette inkluderer forskrifter som spesifiserer at nye detaljhandelssentre er begrenset til å selge produkter som ikke lett tilbys av butikker på steder i sentrum. I Danmark, Nederland og Tyskland er denne tilnærmingen ikke begrenset til planleggingsretningslinjer og støttes også av et forbud mot salg under kostnad. Dette støtter mindre butikker ved å hindre store multipler fra å drive rovdyrs prissetting ved å aggressivt diskontere nøkkelvarer som skal brukes som såkalte tapsledere .

Alternative detaljhandelsregler

Fra 1980-tallet til midten av 1990-tallet drev Storbritannia et system av laissez-faire med hensyn til detaljhandelspolitikk. Thatcher- regjeringens " store biløkonomi " -filosofi favoriserte direkte veksten av utsalgssentre på bekostning av etablerte detaljisttjenester i britiske byer. UK Town and Country Planning Association siterer forskning fra New Economics Foundation som bemerker en kontinuerlig endringsprosess i detaljhandelen.

  • Generelle butikker stenger til en pris per dag.
  • Mellom 1997–2002 stengte spesialforretninger, inkludert slaktere, bakere, fiskehandlere og kiosker, med en hastighet på 50 per uke.
  • Nesten 30 000 uavhengige forhandlere av mat, drikke og tobakk, eller over 40%, har gått tapt det siste tiåret.

Det kan diskuteres at bruk av sykler i et slikt detaljhandels- / planleggingsmiljø opphører å være et levedyktig alternativ for mange kunder, og tilgang til en privat bil eller offentlig transport blir en nødvendig forutsetning for tilgang til grunnleggende tjenester.

Sykeltrening

Syklusopplæring er et annet tiltak som fremmes som et middel for å opprettholde eller øke nivået av syklusbruk. Opplæringen innebærer å lære eksisterende eller potensielle syklister sykkelhåndtering, ulike roadcraft- eller "cyclecraft" -ferdigheter (kjøretøyssykling) og utdanne dem om sikker, lovlig bruk av veiene. Sykkelopplæringsordninger kan differensieres etter om de er rettet mot barn eller voksne.

I Storbritannia var den nå avløste National Cycle Proficiency- ordningen fokusert på grunnskolebarn fra 8 år og oppover. I dette ville barn begynne med å få et terrengsertifikat som oppnådde sitt veisertifikat innen ti år. Innledende trening og undersøkelse fant sted på simulerte veianlegg innenfor skolens lekeplasser. Denne tilnærmingen er nå supplert med den nye nasjonale standarden for sykkeltrening som er mer fokusert på praktisk trening på veien. Dette er en del av Cycling Englands portefølje av praktisk bistand til lokale myndigheter og andre organer, med sikte på å oppnå målet om "Mer sykling, mer sikkert, oftere".

I USA har League of American Bicyclists Smart Cycling 101/201 kurs, basert på Effective Cycling- programmet, moduler rettet mot alle aldre fra barn til voksne nybegynnere til mer erfarne voksne. Det hevdes at slike ordninger ikke bare bygger tillit til studentene, men også gjør det mer sannsynlig at foreldre lar barna sykle til skolen. Syklingstrening kan også tilbys i et forsøk på å overvinne kulturell ukjennlighet med sykling eller opplevde kulturelle hindringer for sykkelbruk. I Nederland er noen sykkelopplæring rettet mot kvinner fra innvandrersamfunn, som et middel til å overvinne slike hindringer for sykling av kvinner fra utviklingsland.

Brukerforeninger

Bicing stasjon i Barcelona

Som med andre samfunnslag, kan syklister danne foreninger for å fremme og utvikle sykling som en hverdagsform for transport. Den europeiske Cyclists' Federation er paraplyorgan for slike grupper i Europa. Disse foreningene kan lobbye ulike institusjoner for å oppmuntre til politisk støtte eller til å motsette seg tiltak som de anser som motproduktive, for eksempel for å motsette seg innføring av lovpålagt sykkelhjelmlovgivning .

Gratis sykkel / kortsiktige leieordninger

Lokale sykkeldelingsordninger, en virksomhet som blomstret opp ved begynnelsen av det 21. århundre, er mer orientert om sykling enn andre sykkelutleier .

Innflytelse av teknologi

Moderne sykkelteknologi støtter skiftet mot motorsykling:

  • lettløpende tykke dekk eller dempede fjærer gjør det mulig å sykle over fortauskanter
  • dynamo, bremser og gir forbedret og økte kjøresikkerheten, slik at også eldre kunne brukes
  • elektrisk støtte ble videreutviklet i motorisert sykkel eller elektrisk kraftassistansesystem og letter opptaket for utrent

Se også

Referanser

Merknader

Bibliografi