V -twin motor - V-twin engine

Honda Shadow VT 125 motorsykkelmotor

En V-tvillingmotor , også kalt en V2-motor , er en to-sylindret stempelmotor der sylindrene deler en felles veivaksel og er ordnet i en V-konfigurasjon .

Selv om det er mye knyttet til motorsykler (installert enten på tvers eller i lengderetningen), har V-twin-motorer også blitt brukt til industrimotorer og i flere små biler. V-twin-designen dateres tilbake til slutten av 1880-årene.

Opprinnelse

1889 Daimler V-tvillingmotor

En av de første V-tvillingmotorene ble bygget av Gottlieb Daimler i 1889. Den ble brukt som en stasjonær motor, for båter og i Daimler Stahlradwagen (" stålhjulsbil "), Daimlers andre bil. Motoren ble også produsert på lisens i Frankrike av Panhard et Levassor .

En tidlig motorsykkel med V-tvilling ble produsert i november 1902 av Princeps AutoCar Company i Storbritannia. Året etter ble V-twin motorsykler produsert av Eclipse Motor & Cycle Co i Storbritannia ( XL-ALL- modellen), Glenn Curtiss i USA og NSU Motorenwerke i Tyskland.

Peugeot, som hadde brukt Panhard-bygde Daimler V-tvillinger i sine første biler, begynte å produsere sine egne V-tvillingmotorer på begynnelsen av 1900-tallet. Denne Peugeot -motoren drev en Norton -motorsykkel som vant det første Isle of Man TT -løpet i 1907.

Typisk design

Veivakselkonfigurasjon

De fleste V-tvillingmotorer har en enkelt veivnål , som deles av begge forbindelsesstenger . Vevstengene kan sitte side om side med forskyvede sylindere, eller ha gaffel- og bladforbindelsesstenger som unngår vridningskreftene forårsaket av å ha forskjøvne sylindere.

Noen bemerkelsesverdige unntak inkluderer en forskyvning på 180 ° veivstift som ble brukt av Moto Guzzi 500cc fra 1935 , en konfigurasjon med to veivspenner som ble brukt av Honda Shadow 750 fra 1983 , og forskyvningen på 75 ° veivstift (45 ° forskyvning i USA) som ble brukt av 1987 Suzuki VX 800 .

V vinkel

Selv om en hvilken som helst 'V-vinkel' (vinkelen mellom de to sylinderbankene) mellom null og 180 grader er teoretisk mulig for en V-tvillingmotor, brukes vinkler mindre enn 40 grader i praksis sjelden. Den vanligste V-vinkelen for en V-tvillingmotor er 90 grader, noe som kan oppnå en perfekt primærbalanse (hvis riktig motvekt brukes) som de fleste Ducatis, de fleste Moto Guzzis, Honda RC51, Suzuki TL1000S og TL1000R . Imidlertid resulterer dette arrangementet i en ujevn avfyringsrekkefølge , med den andre sylinderen som skyter 270 grader etter den første sylinderen, deretter et intervall på 450 grader til den første sylinderen brenner igjen. 90 graders motorer kalles noen ganger L-tvilling (som "L" i TL1000R eller TL1000S ) i stedet for V-tvilling.

De vekslende lengre og kortere hullene mellom avfyringene gir en karakteristisk V-tvilling alternerende motorstøy "phutphut phutphut phutphut phutphut".

Når en V-vinkel på mindre enn 90 grader blir brukt, kan perfekt primære balanse bare oppnås dersom forskjøvet veivtappene er brukt. Hvis ikke, er det vanligvis nødvendig med balanseaksler for å redusere vibrasjonen. Kjøretøyer som bruker motorer med V -vinkler på mindre enn 90 grader inkluderer:

Kjøretøyer som bruker motorer med V-vinkler på mer enn 90 grader inkluderer 1934 Moto Guzzi 500cc (120 grader) og Zündapp KS 750 (170 grader) fra 1940-1948 .

Motorsykler

I henhold til andre motorvogner brukes uttrykkene langsgående motor og tverrgående motor oftest for å referere til veivakselen orientering i forhold til rammen. Noen selskaper bruker imidlertid den motsatte terminologien, og sier at en "tverrgående" V-tvillingmotor har sylindrene montert på hver side av motorsykkelen (derfor med veivakselen som kjører på linje med rammen) og at en "langsgående" V-tvilling motoren har sylindere foran og bak. Sistnevnte terminologi brukes av den italienske produsenten Moto Guzzi.

For å unngå slik tvetydighet bruker noen beskrivelser av "tverrgående veivakselmotor", "langsgående veivakselmotor" eller "tverrmonterte sylindere".

Tverrgående motor

Det vanligste arrangementet er å montere motoren med veivakselen orientert på tvers av rammen. Fordelen med denne monteringen er at motorsykkelens bredde kan være mindre enn en V-tvilling i lengderetningen. En ulempe med denne konfigurasjonen for luftkjølte motorer er at de to sylindrene mottar forskjellige luftstrømmer og kjøling av den bakre sylinderen har en tendens til å være begrenset (selv om den ujevne kjøling ikke er like utpreget som en parallell-tvillingmotor, der den indre sylindrenes flater ikke utsettes for luftstrøm). Noen tverrgående V-tvillinger bruker en enkelt forgasser i midten av V-vinkelen for å mate begge sylindrene. Selv om dette unngår behovet for to forgassere, skaper det ytterligere kjøleproblemer for den bakre sylinderen ved å plassere den varme eksosporten og røret på baksiden av sylinderen, der den kan bli utsatt for mindre avkjølende luftstrøm.

Tverrgående V-tvillingmotorer har blitt brukt av Harley-Davidson , Ducati og mange nylige japanske motorsykler, for eksempel Suzuki SV650 . Noen Ducati V-twin-motorer har blitt markedsført som "L-twin" -motorer, på grunn av at den fremre sylinderen er vertikal og den bakre sylinderen er horisontal, og dermed danner en "L" -form.

Langsgående motor

Et mindre vanlig arrangement er å montere motoren i lengderetningen. En fordel med dette arrangementet er at begge sylinderhodene kan stikke inn i luftstrømmen, slik at de hver kan motta samme mengde kjøling (for luftkjølte motorer). Overføringen som er plassert bak motoren er også lettere å passe inn i en typisk motorsykkelramme, og for akseldrevne motorsykler er det ikke nødvendig med et 90 ° skrågir ved starten av drivakselen.

I likhet med alle langsgående motorer er en ulempe at dreiemomentreaksjonen vil vri motorsykkelen til en side (for eksempel ved kraftig akselerasjon/retardasjon eller når gassen åpnes i nøytral) i stedet for å flytte vektbalansen mellom forhjulene og bakhjulene. Imidlertid reduserer mange moderne motorsykler denne effekten ved å rotere svinghjul eller dynamoer i motsatt retning av veivakselen.

Langsgående V-tvillingmotorer har blitt brukt av Honda CX-serien og flere Moto Guzzi- motorsykler.

Biler

De fleste biler drives av motorer med tre eller flere sylindere, men flere små biler har blitt produsert med V-tvillingmotorer.

Fra 1911-1939 ble forskjellige trehjuls syklistmodeller i Morgan F-serien drevet av V-tvillingmotorer. Produksjonen av trehjulede modeller ble deretter gjenopptatt med Morgan 3-Wheeler fra 2012-nåværende . Også i Storbritannia produserte Birmingham Small Arms Company (BSA) flere biler drevet av sine V-twin motorsykkelmotorer. Disse ble produsert fra 1921-1926 (firehjulsmodeller) og 1929-1936 (trehjuls- og firehjulsmodeller).

Flere produsenter har produsert modeller inspirert av den originale Morgan trehjulede bilen, for eksempel Triking Cyclecar fra 1978-nå (ved bruk av en Moto Guzzi-motor), Ace Cycle Car fra 2006-med en Harley-Davidson-motor) og 1990– nåværende JZR Trikes kitbil (ved bruk av motorer fra flere produsenter).

Mazdas første bil, 1960-1966 Mazda R360 bakmotoren kei bil , ble drevet av 356 cc (21,7 cu in) Mazda V-twin motor . Mazda B360 frontmotors lette nyttekjøretøy fra 1961-1962 brukte en 577 cc (35,2 cu in) versjon av denne motoren.

Industrielle motorer

En Briggs & Stratton 90 ° industrimotor (sett fra tilbehørsenden)

Ulike V-tvillingmotorer er produsert for industriell bruk som høytrykksvasker, plen- og hagetraktorer, jordfresere, generatorer og vannpumper. Motorene er vanligvis luftkjølt med en vinkel på 90 ° V. Avhengig av applikasjonen kan motorens orientering enten ha en horisontal eller vertikal veivaksel.

Produsenter av kommersielle V-tvillingmotorer inkluderer Briggs & Stratton med Vanguard-, Professional- og Intek V-twin-serien, Honda med V-twin-seriemotorer, Kawasaki med FD-, FH-, FS- og FX-serien, Subaru med EH-serien , Tecumseh med sine OV691EA- og TVT691 -motorer, og Kohler .

Se også

Referanser