V6 PRV motor - V6 PRV engine

PRV -motor
PRVenginevolvo.jpg
Oversikt
Produsent Française de Mécanique
Produksjon 1974–1998
Oppsett
Konfigurasjon 90 ° V6
Forskyvning 2.458 cc (2.5 L; 150.0 cu in)
2.664 cc (2.7 L; 162.6 cu in)
2.849 cc (2.8 L; 173.9 cu in)
2.963 cc (3.0 L; 180.8 cu in)
2975 cc (3.0 L; 181.5 cu in)
Sylinderboring 88 mm (3,46 tommer)
91 mm (3,58
tommer ) 93 mm (3,66 tommer)
Stempel slag 63 mm (2,48 tommer)
72,7 mm (2,86
tommer ) 73 mm (2,87 tommer)
Blokker materiale Aluminium
leder materialet Aluminium
Ventil tog SOHC 2 eller 4 ventiler per sylinder
DOHC 4 ventiler per sylinder (racermotor)
Forbrenning
Turbolader Noen versjoner
drivstoff system Forgasser
Drivstoffinnsprøytning
Drivstoff type Bensin
Oljesystem Våt sump
Kjølesystem Vannkjølt
Produksjon
Utgangseffekt 97–300 kW (132–408 PS; 130–402 hk)
Momentutgang 208–520 N⋅m (153–384 lbf⋅ft)
Kronologi
Etterfølger V6 ESL motor
Volvo modulær motor

Den V6 PRV-motor er en bil bensin V6-motor som ble utviklet i fellesskap av Peugeot , Renault og Volvo - og solgt fra 1974 til 1998. Det ble etter hvert erstattet etter 1994 av en annen felles PSA - Renault design, kjent som ES -motoren på PSA og L -motoren på Renault . Den ble designet og produsert av selskapet "Française de Mécanique" for PSA, Renault og Volvo.

Bedriftshistorie

I 1966 inngikk Peugeot og Renault en samarbeidsavtale for å produsere vanlige komponenter. Det første felles datterselskapet La Française de Mécanique (også kalt Compagnie Française de Mécanique eller bare FM ) ble lansert i 1969. FM -fabrikken ble bygget i Douvrin nær Lens i Nord -Frankrike. PRV-motorene blir noen ganger referert til som "Douvrin" -motorer, selv om det navnet mer ofte brukes på en familie på rett-firere produsert samtidig.

I 1971 sluttet Volvo seg til Peugeot og Renault i etableringen av PRV -selskapet, et allmennaksjeselskap (plc) der hver av de tre produsentene eide en like stor andel. Selskapet planla opprinnelig å bygge V8-motorer , selv om disse senere ble skrotet til fordel for en mindre og mer drivstoffeffektiv V6.

PRV-motoren kan sees på som en V8 med to manglende sylindere, som har en 90-graders vinkel mellom sylinderbankene, i stedet for de vanlige 60, men med veivspenner som er 120 grader fra hverandre. Den Maserati V6 av hjelpe SM fulgte en bemerkelsesverdig lik utviklingsmønster.

De 1973 energikrisen , og ilegges mot sylindervolum som er større enn 2,8 liter gjort store V8-motorer noe uønsket, og utvidet marked for mindre fortrengningsmotorer.

I tillegg trengte Renault en V6 -motor for å passe inn i den nye modellen, Renault 30 . Renaults interne betegnelse for PRV var Z-Type.

Maskiner for montering av motorene ankom Douvrin i begynnelsen av juni 1973, og bygninger for produksjon av motorene ble ferdige i januar 1974. De første PRV -motorene ble offisielt introdusert 3. oktober 1974 i Volvo 264 . Adopsjonen var rask, og PRV V6 hadde blitt solgt i minst fem forskjellige modeller innen utgangen av 1975.

I 1984 ble den første kommersielt tilgjengelige turboladede PRV V6 solgt i Renault 25 V6 Turbo . Dette var den første som var jevn med splitte veivspenner , og var den første av andre generasjon, og faktisk EFI-motor av noe slag. Turboladede versjoner ble videre brukt i Renault Alpine GTA V6 Turbo (i hovedsak samme motor som 25 Turbo på 2,5 L (2458 cc), Renault Alpine A610 og Renault Safrane Bi-turbo-begge med 3,0 L (2.963 cc) lav kompresjon. Naturlig aspirerte 2963 cc og 2975 cc versjoner av både lav- og høykomprimert 3-liters motorer dukket opp i en rekke Peugeot, Citroën og Renault biler frem til 1997.

Mens Renault jobbet med tvungen induksjon i PRV, utviklet Peugeot og Citroën sine egne 24- ventilsmotorer som tilleggsutstyr i henholdsvis 605 og XM. Komprimeringen forble den samme som Renault 12v, men stemplene var forskjellige, i likhet med noen av tannhjulene , og hodene ble konstruert på nytt for å muliggjøre enklere vedlikehold ( kamakslen monteres for eksempel fra motsatt ende). Denne motoren var imidlertid svært dyrt, og led cam slitasjeproblemer. Dette var på grunn av eksosventilene som deler en enkelt lapp, mens hver innløpsventil hadde sin egen lapp. Dette ble i det minste delvis løst ved bruk av keramiske tilhengere som en rekke påminnelser.

I mellomtiden hadde den franske superbilprodusenten Venturi utviklet sine egne versjoner av PRV. De kraftigste versjonene de bygde var i Atlantique 300 på 207 kilowatt (281  PS ; 278  hk ) fra en enkelt turboladet 3,0 L 12v, og de kjørte vellykket på 24 timers Le Mans med 600LM med en dobbelt turboladet 24v 3,0- liter, som presset ut over 450 kilowatt (610 PS; 600 hk) i racespesifikasjoner, og den pågående spin-off, klarte 400GT 300 kilowatt (408 PS; 402 hk). Denne brukte den lave kompresjonsbunnen som er vanlig for Renault-turbomotorer, koblet til sylinderhoder med 24 ventiler med skreddersydde vippere og tappere.

Peugeot tillot også en liten gruppe ingeniører å lage et lag for utholdenhetsløp , og etter noen år vokste laget til å bli kalt WM Peugeot. Den ultimate versjonen av bilen brukte en 3,0-liters bunnende med lav kompresjon kombinert med skreddersydde to-kam-hoder. Det er den eneste DOHC PRV. Denne bilen holder fremdeles topphastighetsrekorden ved 24 Hours of Le Mans satt i 1988. Ved å tape over motorens kjøleinntak for å forbedre aerodynamikken, klarte teamet å presse bilen til 407 kilometer i timen (253 mph) på de 5 kilometerne ( 3,1 mi) rett før motoren ble ødelagt.

Volvo begynte å trekke seg fra PRV-konsortiet på slutten av 1980-tallet, og skiftet kraftmotoren sin til interne inline-motorer . Peugeot , Renault og Citroën fortsatte å bruke PRV til 1997.

Etter å ha produsert 970 315 enheter, ble produksjonen av PRV V6 stoppet 15. juni 1998.

Engineering

Ujevn skyteordre

Det originale ingeniørarbeidet på V8 -motoren kan fremdeles sees i den resulterende V6 -motoren : sylinderbankene er ordnet 90 °, i stedet for de mye mer vanlige 60 °. V8 -motorer har nesten universelt 90 ° -konfigurasjoner, fordi dette gir mulighet for en naturlig avfyringsrekkefølge . V6 -motorer, derimot, produserer jevne skyteintervaller mellom sylindere når de to sylinderbanene er anordnet ved 60 °. 90-graders V6-motorer, i likhet med PRV, opplever ujevn avfyring, som kan løses ved hjelp av splittede veivakseljournaler . 90 ° V6 -motorer er kortere og bredere enn 60 ° -motorer, noe som gir lavere hette/motorpanser.

Første generasjons PRV-motorer (1974–1985) hadde ujevn skyterekkefølge . Andre generasjon PRV -motorer (introdusert i 1984 i Renault 25 Turbo ) inneholdt splittede veivakselblader for å lage tennhendelser med jevnt mellomrom. Andre lignende designeksempler er odd-fire og even-fire Buick V6 og Maserati V6 sett i Citroën SM .

PRV -varianter

Spesifikasjoner

Forskyvning 2458 cc 2664 cc 2849 cc 2963 cc 2975 cc
Boring × slag 91 mm × 63 mm 88 mm × 73 mm 91 mm × 73 mm 93 mm × 72,7 mm 93 mm × 73 mm
Antall ventiler 12-ventil 12 eller 24 ventiler
Motorsuging Turbo Naturlig aspirert Naturlig aspirert eller Turbo
Komprimeringsforhold 8.2-8.6: 1 8,8-9,5: 1 8,8-10,5: 1 9.5: 1
7.6: 1 (Turbo) 		9.5: 1
7.3-7.6: 1 (Turbo)
Makt 134–136 kW (182–185 PS; 180–182 hk) ved 5500 o / min 92–110 kW (125–150 hk; 123–148 hk) ved 5500–6000 o / min 95–143 kW (129–194 PS; 127–192 hk) ved 5500-6000 o / min 123–147 kW (167–200 PS; 165–197 hk) ved 5500-6000 o / min

184 kW (250 PS; 247 hk) ved 5000-5750 o / min (Turbo) 		123–147 kW (167–200 PS; 165–197 hk) ved 5600–6000 o / min

184–300 kW (250–408 PS; 247–402 hk) ved 5750 o / min (Turbo)
Dreiemoment 276–288 N⋅m (204–212 lbf⋅ft) ved 2200-4000 o / min 207–218 N⋅m (153–161 lbf⋅ft) ved 3000-3500 o / min 207–255 N⋅m (153–188 lbf⋅ft) ved 2750-4000 o / min 235–260 N⋅m (173–192 lbf⋅ft) ved 3600-4600 o / min

350 N⋅m (258 lbf⋅ft) ved 2900 rpm (Turbo) 		235–260 N⋅m (173–192 lbf⋅ft) ved 3600-4600 o / min

350–456 N⋅m (258–336 lbf⋅ft) ved 2900 o / min (Turbo)
Skuddordre 1-6-3-5-2-4
Vekt - 150 kg (331 lb) -

PRV -drevne biler

PRV -motor i en DeLorean

Datoene etter hver oppføring angir introduksjonen av en PRV V6-utstyrte modeller.

PRV -motorer i racing

PRV var også grunnlaget for 90 ° V6 -motoren som ble brukt av Alfa Romeo i 155 V6 Ti i DTM/ITC -sesongen 1996 fra Silverstone og fremover. Motorene i den serien krevde bruk av bankseparasjonsvinkel og sylinderboringsavstand fra en produksjonsbasert motor, og ettersom en 90 ° V6 har større plass mellom bankene enn en 60 ° V6 for et mer optimalt induksjonssystem, brukte Alfa Romeo PRV som grunnlag slik den hadde blitt brukt i Lancia Thema, en bil som delte plattformen med Alfa Romeo 164, så vel som Fiat Croma og Saab 9000.

Andre kilder erklærer at 90 ° V6 -motoren i 1996 Alfa Romeo 155 V6 Ti er basert på en 2,6 L V8 fra 1970 Alfa Romeo Montreal med 2 sylindere fjernet, slik reglene tillater, men FIA -homologeringsdokumentasjonen viser at den homologerte produksjonsmotoren var en "2850cm³" kapasitet "V6" motor. Boreavstanden til Montreal -motoren var for nær til å passe for 155 V6 Ti uansett. Limone oppfant historien "Montreal V8" for å kaste pressen av duften og for å tilfredsstille FIAT-ledelsen som var misfornøyd med at en ikke-FIAT-gruppe utviklet motor ble brukt.

Se også

Referanser

Eksterne linker