Gangbarhet - Walkability

Gangbarhet er et mål på hvor vennlig et område er for å gå . Gangbarhet har helse-, miljø- og økonomiske fordeler. Faktorer som påvirker walkability omfatter tilstedeværelse eller fravær og kvaliteten på gangveier , fortau eller andre fotgjenger rettigheter-på-vei , trafikk og veiforhold, arealbruk mønstre, bygge tilgjengelighet og sikkerhet, blant andre. Gangbarhet er et viktig konsept innen bærekraftig bydesign . Project Drawdown beskriver å gjøre byer gangbare som en viktig løsning i verktøysettet for å tilpasse byer til klimaendringer : det reduserer karbonutslipp og forbedrer livskvaliteten.

Definisjoner

En foreslått definisjon for gangbarhet er: "I hvilken grad det bygde miljøet er vennlig mot nærvær av mennesker som bor, handler, besøker, nyter eller tilbringer tid i et område". Faktorer som påvirker gangbarhet inkluderer, men er ikke begrenset til:

• Tilkobling til gater
• Blanding av arealbruk
• Boligtetthet (boenheter per boligområde)
• Tilstedeværelse av trær og vegetasjon
• Hyppighet og mangfold av bygninger
• Innganger og andre opplevelser langs gatefrontene
• Åpenhet, som inkluderer glassmengde i vinduer og dører, orientering og nærhet til boliger og bygninger å se over gaten
• Mange steder å gå til i nærheten av de fleste hjemmene (tjenester som butikker, restauranter, barer, teatre, skoler, parker eller sportssentre)
• Plassering, for eksempel gatedesign som fungerer for mennesker, ikke bare biler
• Retail gulvforhold område

Store infrastrukturelle faktorer inkluderer tilgang til kollektivtrafikk , tilstedeværelse og kvaliteten på stiene , buffere for å flytte trafikk (planter strimler, på gaten parkeringsplasser eller sykkelbaner ) og gangfelt , estetikk , i nærheten lokale destinasjoner, luftkvalitet, skygge eller sol i passende sesonger , gatemøbler , trafikkmengde og hastighet. og vindforhold.

Gangbarhet blir også undersøkt basert på det omkringliggende bygde miljøet . Reid Ewing og Robert Cerveros fem D -er av det bygde miljøet - tetthet, mangfold, design, destinasjonstilgjengelighet og avstand til transitt - påvirker i stor grad et områdes gangbarhet. Kombinasjoner av disse faktorene påvirker individets beslutning om å gå.

Historie

Før biler og sykler ble masseprodusert, var gåing den viktigste måten å reise på. Det var den eneste måten å komme fra sted til sted i store deler av menneskets historie. På 1930 -tallet førte økonomisk vekst til økt bilproduksjon. Biler ble også rimeligere, noe som førte til at bilen steg etter den økonomiske ekspansjonen etter andre verdenskrig . De skadelige effektene av bilutslipp førte snart til offentlig bekymring for forurensning. Alternativer, inkludert forbedret offentlig transport og turinfrastruktur, har tiltrukket seg mer oppmerksomhet fra planleggere og beslutningstakere.

fordeler

Helse

Det er funnet at gangbarhetsindekser korrelerer med både Body Mass Index (BMI) og fysisk aktivitet for lokalbefolkningen. Fysisk aktivitet kan forhindre kroniske sykdommer, for eksempel kardiovaskulær sykdom , diabetes , hypertensjon , fedme , depresjon og osteoporose . Således har for eksempel en økning i nabolaget Walk Score knyttet til både bedre kardiometaboliske risikoprofiler og redusert risiko for hjerteinfarkt . The World Cancer Research Fund og American Institute for Cancer Research utgitt en rapport som nye utbygginger bør være utformet for å oppmuntre til turgåing, med den begrunnelse at vandre bidrar til en reduksjon av kreft. En ytterligere begrunnelse for gangbarhet er basert på evolusjonære og filosofiske grunner, og hevder at gange er viktig for den cerebrale utviklingen hos mennesker.

På grunn av avvik mellom innbyggernes helse i indre bydeler og forstadsnabolag med lignende gangbarhetstiltak, er det nødvendig med ytterligere forskning for å finne ytterligere bygde miljøfaktorer i gangbarhetsindekser.

Miljø

En av de viktigste fordelene med gangbarhet er reduksjonen i bilavtrykket i samfunnet. Kullutslipp kan reduseres hvis flere velger å gå i stedet for å kjøre bil eller bruke offentlig transport. Fordelene med mindre utslipp inkluderer forbedrede helseforhold og livskvalitet, mindre smog og mindre bidrag til globale klimaendringer .

Sosioøkonomisk

Gangbarhet har også vist seg å ha mange sosioøkonomiske fordeler, inkludert tilgjengelighet, kostnadsbesparelser både for enkeltpersoner og for publikum, studenttransport (som kan omfatte turbusser ), økt effektivitet ved bruk av land, økt levelighet, økonomiske fordeler av forbedret folkehelse, og økonomisk utvikling, blant andre. Fordelene med gangbarhet er best garantert hvis hele systemet med offentlige korridorer er gangbart - ikke begrenset til visse spesialiserte ruter. Flere fortau og økt gangbarhet kan fremme turisme og øke eiendomsverdien.

De siste årene har etterspørselen etter boliger i en gåbar urbane sammenheng økt. Begrepet " Missing Middle Housing ", som ble laget av Daniel Parolek fra Opticos Design, Inc., refererer til boligtyper med flere enheter (for eksempel duplex, fourplex, bungalow domstoler og herskapshusleiligheter som ikke er større enn et stort hus), som er integrert gjennom de fleste gangbare nabolag før 1940-tallet, men ble mye mindre vanlig etter andre verdenskrig, derav begrepet "mangler". Disse boligtypene er ofte integrert i blokker med hovedsakelig eneboliger, for å tilby forskjellige boligvalg og generere nok tetthet til å støtte transitt og lokalt betjente kommersielle fasiliteter.

Autofokusert gatedesign reduserer gangavstand og trengte "øyne på gaten" gitt av jevn tilstedeværelse av mennesker i et område. Gangbarhet øker sosial interaksjon, blanding av befolkninger, gjennomsnittlig antall venner og medarbeidere der folk bor, redusert kriminalitet (med flere som går og ser på nabolag, åpent rom og hovedgater), økt følelse av stolthet og økt frivillighet.

Sosioøkonomiske faktorer bidrar til vilje til å velge å gå fremfor kjøring. Inntekt, alder, rase, etnisitet, utdanning, husstand og det å ha barn i en husholdning påvirker alle turer.

Øker gangbarheten

Mange lokalsamfunn har omfavnet fotgjengermobilitet som et alternativ til eldre byggeskikk som favoriserer biler. Årsakene til dette skiftet inkluderer en tro på at avhengighet av biler er økologisk uholdbar. Bilorienterte miljøer skaper farlige forhold for både bilister og fotgjengere, og er generelt fri for estetikk. Et verktøy som noen amerikanske byer, som Cincinnati, OH , bruker for å forbedre gangbarheten er en type sonering kalt Form-based coding . COVID-19-pandemien fødte forslag til radikale endringer i byens organisering, spesielt Barcelona, ​​da eliminering av bilen og påfølgende fotgjengergjennomføring av hele byen, et av de viktigste elementene, og foreslår en inversjon av konseptet om fortau .

Det er flere måter å gjøre et fellesskap mer gangbart:

• Fortau kan implementeres der det er "fortauhull", med prioritet til områder der det oppmuntres til å gå, for eksempel rundt skoler eller transittstasjoner. Kampanjer som Atlanta, Georgias trygge transittveier gir tryggere tilgang til transittstopp for fotgjengere. Når du implementerer nye fortau, er det flere aspekter å vurdere, for eksempel fortaubredde. The Americans with Disabilities Act (ADA) krever at fortauene er minst fem fot i bredden.
• Bevegelige hindringer, som skiltestolper og verktøystolper, kan øke fortauets bredde. Kvalitetsvedlikehold og riktig belysning av fortau reduserer hindringer, forbedrer sikkerheten og oppmuntrer til å gå.
• Buffere, gressområder mellom gaten og fortauet, gjør også fortauene tryggere. Vegetasjon fra buffere absorberer karbondioksid fra bilutslipp og hjelper til med drenering av vann.
• Bedre kryssovergangssikkerhet øker også gangbarheten. Kantforlengelser reduserer radiusene på kantene på fortauskanten i kryss, roer trafikken og reduserer avstanden fotgjengere må krysse. På gater med parkering tillater fortauskanter fotgjengere å se møtende trafikk bedre der de ellers ville bli tvunget til å gå inn i gaten for å se forbi parkerte biler. Stripete overganger, eller sebraoverganger , gir også tryggere kryssinger fordi de gir bedre sikt for både sjåfører og fotgjengere.
• Ny infrastruktur og gågater erstatter veier for bedre gangbarhet. Byer gjennomfører fotgjengerprosjekter for bedre trafikkavvikling ved å stenge biltilgang og bare la fotgjengere bevege seg gjennom. Prosjekter som High Line og 606 Trail øker gangbarheten ved å koble nabolag, ved hjelp av landskapsarkitektoniske elementer for å skape et visuelt estetisk grøntområde og muliggjøre fysisk aktivitet. Byer kan også endres til å være fotgjengerlandsbyer .
• Overvåking og forbedring av sikkerheten i nabolag kan gjøre gåtur til et mer attraktivt alternativ. Sikkerhet er en viktig bekymring blant barn når de velger hvordan de skal komme seg til og fra skolen. Å sikre tryggere gangområder ved å holde stiene godt vedlikeholdt og godt opplyst kan oppmuntre til gangbarhet.
• Gangbarhet øker med tetthet. Tetthet åpner for opprettelse av rimelige boliger som er nærmere en enkeltpersons arbeidsplass og andre grunnleggende behov. Dette oppfordrer folk til å gå fra sted til sted, noe som øker helsen og reduserer karbonavtrykket . Tettere byer skaper også en større sjanse for å skape sosiale interaksjoner med lokalsamfunn og sosiale arrangementer.

Måling av gangbarhet

En måte å vurdere og måle gangbarhet på er å gjennomføre en gående revisjon . Et etablert og mye brukt walking audit -verktøy er PERS (Pedestrian Environment Review System) som har blitt brukt mye i Storbritannia.

En enkel måte å bestemme gangbarheten til en blokk, korridor eller nabolag er å telle antall mennesker som går, dveler og deltar i valgfrie aktiviteter i et rom. Denne prosessen er en enorm forbedring av indikatorer for fotgjengernivåer (LOS), anbefalt i Highway Capacity Manual . Imidlertid oversetter det kanskje ikke godt til ikke-vestlige steder der ideen om "valgfrie" aktiviteter kan være annerledes. Uansett, mangfoldet av mennesker, og spesielt tilstedeværelsen av barn, eldre og funksjonshemmede, angir kvaliteten, fullstendigheten og helsen til et gangbart rom.

Det finnes også en rekke kommersielle gangbarhetspoeng:

• Walk Score er en gangbarhetsindeks basert på avstanden til fasiliteter som dagligvarebutikker, skoler, parker, biblioteker, restauranter og kaffebarer. Walk Scores algoritme tildeler maksimalpoeng til fasiliteter innen 5 minutters gange (0,25 mi), og en forfallsfunksjon tildeler poeng for fasiliteter opptil 30 minutter unna. Poeng er normalisert fra 0 til 100.
• Gangbarhet er et sett som kan tilpasses med tre gangindekser med en algoritme som tar for seg faktorer som gatetype, kryssings kompleksitet, tilgjengelighet av interessepunkt, befolkningstetthet, motorveier og vannmasser. Tilleggsscore inkluderer andre faktorer som kriminalitet, vær eller offentlig transport.
• Walkonomics var en webapp som kombinerer åpne data og crowdsourcing for å vurdere og vurdere gangbarheten til hver gate. Fra 2011 hevdet Walkonomics å ha vurderinger for hver gate i England (over 600 000 gater) og New York City., Selv om den stoppet servicen i 2018.
• RateMyStreet er et nettsted som bruker crowdsourcing , Google Maps og et femstjerners rangeringssystem for å la brukerne vurdere vurderingen av gangbarheten i sine lokale gater. Brukere kan rangere en gate ved å bruke åtte forskjellige kategorier: Kryssing av gaten, fortau/fortaubredde, fare ved tur, veisøk, sikkerhet mot kriminalitet, trafikksikkerhet, renslighet/attraktivitet og funksjonshemmede.
• Walkability App utviklet av Clean Air Asia lar brukerne rangere gangbarheten til en gate kvalitativt gjennom 9 parametere. De individuelle poengsummene konverteres til totalt av 100. Gjennomsnittet av alle gatepoengene i en by blir bypoengsummen. Parameterene som er vurdert inkluderer blant annet modalkonflikter, funksjonshemmede infrastrukturer, oppfatning av sikkerhet, tilgjengelighet av kryssingspunkter og bilistatferd.
• State of Place er en prediktiv analyseprogramvare som forutsier fordelene med å gjøre steder mer gangbare og beboelige og lar brukerne prioritere endringer som mest sannsynlig vil maksimere deres spesifikke utviklingsmål. Algoritmen samler over 290 bydesignfunksjoner til en indeks fra 0-100, og bryter den ned i individuelle poeng for 10 bydesigndimensjoner som er kjent for å påvirke folks beliggenhet og forbruksvalg. Prognosen hjelper byer og utviklere med å lage den datadrevne saken for å utvikle bedre steder ved å kvantifisere avkastningen deres . State of Place sin IP inkluderer proprietære algoritmer og prognosemodeller, i tillegg til en voksende database med 1,7 millioner datapunkter og teller over 7000+ blokker.

Kartlegging av gangbarhet

Et nyutviklet konsept er transittidskartet (noen ganger kalt et transittskur), som er en type isokronkart . Dette er kart (ofte online og interaktive) som viser områdene i en metropol som kan nås fra et gitt utgangspunkt i en gitt reisetid. Slike kart er nyttige for å vurdere hvor godt forbundet en gitt adresse er til andre mulige bydestinasjoner, eller omvendt, hvor stort et territorium raskt kan komme til en gitt adresse. Beregningen av transittidskart er beregningsintensiv , og det jobbes mye med mer effektive algoritmer for å raskt produsere slike kart. For å være nyttig må produksjonen av et transittidskart ta hensyn til detaljerte transittplaner , servicefrekvens , tidspunkt på dagen og ukedag. Videre har den siste utviklingen av datasyn og bilder av gatevisninger gitt et potensial for å automatisk vurdere plasser for fotgjengere fra bakkenivå.

Se også

Referanser

Videre lesning

• Dovey, Kim & Pafka, Elek (2019). "Hva er gangbarhet? Den urbane DMA" , Urban Studies .
• Leyden, Kevin M. (2003). "Sosial kapital og det bygde miljøet: viktigheten av gangbare nabolag." American Journal of Public Health . Bind 93: 1546-1551
• Speck, Jeff . (2012). Walkable City: Hvordan sentrum kan redde Amerika, ett trinn om gangen . Macmillan.

Eksterne linker

• levelofservice.com, forskning på gangbarhetsverktøy og kalkulator for servicenivå.
• Walkshed.org, en online kartleggingsapplikasjon for gangbarhet som bruker personlige preferanser.
• walkcore.com/, et online verktøy som kartlegger walk-scores, en gangbarhetsindeks som er basert på en rekke målbare variabler.