Washington Metropolitan Area Transit Authority - Washington Metropolitan Area Transit Authority
 | |
 Jackson Graham -bygningen fungerer som Metro -hovedkvarter. | |
| Byråoversikt | |
|---|---|
| Dannet | 20. februar 1967 |
| Forrige byrå | |
| Type | interstate kompakt byrå |
| Jurisdiksjon | Den District of Columbia og deler av Maryland og Nord- Virginia |
| Hovedkvarter | Washington, DC , USA |
| Byråsjef | |
| Nøkkeldokument | |
| Nettsted | wmata |
The Washington Metropolitan Area Transit Authority ( WMATA / w ə m ɑː t ə / wə- MAH -tə ), ofte referert til som Metro , er en tri-rettslige myndighetsorgan som driver transitt i hovedstadsområdet Washington . WMATA ble skapt av den amerikanske kongressen som en interstate kompakt mellom District of Columbia , den State of Maryland , og Commonwealth of Virginia .
WMATA tilbyr hurtigtransporttjeneste under Metrorail- navnet, busstransport med fast rute under varemerket Metrobus og paratransit- tjenester under merket MetroAccess . Myndigheten er også en del av et offentlig -privat partnerskap som driver bussystemet DC Circulator . WMATA har sin egen politistyrke, Metro Transit Police Department .
Myndighetens styre består av to stemmeberettigede representanter hver fra District of Columbia, Maryland, Virginia og den amerikanske føderale regjeringen. Hver jurisdiksjon utnevner også to vararepresentanter. WMATA har ingen uavhengig skattemyndighet og er avhengig av medlemsjurisdiksjonene for investeringer og driftstilskudd.
I tillegg til den pågående driften, deltar WMATA i regional transportplanlegging . Aktuelle prosjekter inkluderer en forlengelse av Metrorail til Dulles Airport , sporvogn linjer i distriktet og Nord-Virginia, og bybane i forstaden Maryland .
Historie
Planlegging og opprettelse
Fra midten av 1800-tallet hadde Washington-området blitt betjent av en rekke private busslinjer og sporvogntjenester , inkludert forlengelser av Northern Virginia-vogner . Over tid ble de fleste absorbert i Capital Transit Company, dannet 1. desember 1933, ved sammenslåing av Washington Railway, Capital Traction og Washington Rapid Transit. Finansmannen Louis Wolfson kjøpte selskapet i 1949, men fikk franchisen opphevet i 1955 midt i en lamslående streik. Kongressen tildelte deretter en 20-årig konsesjon til O. Roy Chalk under forutsetning av at han byttet ut byens resterende sporvogner med busser innen 1963. Selskapet ble deretter kjent som DC Transit.
Samme år forsøkte Mass Transportation Survey å forutsi både motorvei og massetransportsystemer som var tilstrekkelige til å dekke behovene i Washington -området i år 1980. I 1959 ba studien i den endelige rapporten om bygging av to hurtiggående T -banelinjer i sentrum Washington. Kongressen svarte på rapporten ved å vedta National Capital Transportation Act fra 1960 for å koordinere fremtidig transportplanlegging for området. Loven opprettet et nytt føderalt byrå kalt National Capital Transportation Agency (NCTA). Imidlertid ba 1959 -rapporten også om omfattende motorveibygging i District of Columbia. Beboere lyktes med lobbyvirksomhet for et moratorium for motorveibygging i det som ble en del av en bevegelse kalt " motorveiopprørene ".
NCTAs rapport fra november 1962 om transport i National Capital Region inkluderte et forslag om et jernbanesystem på 793 millioner dollar på 143 km. Den totale kostnaden for det foreslåtte motorvei- og jernbanesystemet var mindre enn 1959 -planen på grunn av eliminering av kontroversielle motorveier. Planen ble støttet av president Kennedy, men motarbeidet av motorveiforsvarer i kongressen som reduserte jernbanesystemet til bare 37 km innenfor District of Columbia. Dette forslaget ble imidlertid beseiret i kongressen kort tid etter president Kennedys død. The Urban Mass Transport Act of 1964 vedtok kongressen, som lovet 66% føderal finansiering for urban massetransportprosjekter. Oppmuntret av den nye loven anbefalte NCTA dannelsen av en privat enhet eller en multistatsmyndighet for å drive systemet ved å bruke flere ikke-føderale midler. September 1965 undertegnet president Johnson National Capital Transportation Act fra 1965 som godkjente bygging av et 40 kilometer hurtigtransportsystem.
NCTA forhandlet med Virginia, Maryland og District of Columbia om dannelsen av en ny regional enhet. Myndigheten ble opprettet av en mellomstatlig kompakt , en spesiell type kontrakt eller avtale mellom en eller flere stater. I henhold til Compact Clause i den amerikanske grunnloven må enhver slik kompakt godkjennes av kongressen. Etter at Washington Metropolitan Area Transit Authority Compact ble godkjent av Maryland generalforsamling i 1965, og passerte Virginia generalforsamling og kongress i 1966, ble WMATA grunnlagt 20. februar 1967.
Som et statlig organ gir kompakten WMATA suveren immunitet fra alle tre jurisdiksjonene den opererer i, og med unntak av visse begrensede unntak kan myndigheten ikke saksøkes med hell med mindre den gir avkall på immunitet. I henhold til bestemmelsene i pakken er myndigheten lovlig innlemmet i District of Columbia, hvor WMATA har hovedkvarter.
Metro konstruksjon og drift
WMATA brøt grunnen for sitt togsystem i 1969. Den første delen av Metrorail -systemet åpnet 27. mars 1976 og forbinder Farragut North med Rhode Island Avenue på Red Line. 166 km fra det originale 83-stasjonssystemet ble fullført 13. januar 2001, med åpningen av Green Lines segment fra Anacostia til Branch Avenue.
WMATA sitt bussystem er en etterfølger til fire privateide busselskaper. Mens WMATAs originale kompakt kun ga jernbanetjenester, førte 1970 til at behovet for pålitelige busstjenester for å koble passasjerer til jernbanestasjoner førte til krav om myndighet til å revidere hele bussystemet også. Kompakten ble endret i 1971, slik at myndigheten kunne drive buss og overta busselskaper. Etter at måneder med forhandlinger med Chalk ikke klarte å produsere en avtalt pris, fordømte WMATA 14. januar 1973 DC Transit og søsterselskapet Washington, Virginia og Maryland Coach Company og kjøpte eiendelene sine for 38,2 millioner dollar. Februar kjøpte det Alexandria, Barcroft og Washington Transit Company, som opererte i Nord -Virginia , og WMA Transit Company i Prince George's County for 4,5 millioner dollar. Mens AB&W og WMA Transit var i bedre økonomisk tilstand enn DC Transit, ønsket eierne ikke å konkurrere med et offentlig eid bussystem, og ba om overtakelse.
I 1979 planla en organisasjon kjent som Metro 2001, Inc., å skrive en historie om utviklingen av Metro -systemet for WMATA ved å bruke dokumenter som kongressens hørselstranskripsjoner, korrespondanse og kart. Imidlertid ble denne planen, kjent som Metro History Project, forlatt i 1985, og materialer som hadde blitt samlet frem til det tidspunktet (1930-1984) ble donert til George Washington University . Denne materialsamlingen er for tiden under behandling av GWUs forskningssenter for spesialsamlinger, som ligger i biblioteket Estelle og Melvin Gelman .
I 1998 endret kongressen navnet på Washington National Airport til Ronald Reagan Washington National Airport , selv om loven ikke bevilget penger til å implementere navneendringen. Som et resultat endret ikke WMATA navnet på National Airport -stasjonen (som aldri inkluderte hele navnet på flyplassen). Som svar på gjentatte henvendelser fra republikanske kongressmedlemmer om at stasjonen skulle få nytt navn, uttalte WMATA at stasjoner bare får nytt navn etter forespørsel fra den lokale jurisdiksjonen. Siden både Arlington County og District of Columbia ble kontrollert av demokrater, ble navneendringen blokkert. Til slutt, i 2001, gjorde kongressen endring av stasjonens navn til en betingelse for ytterligere føderal finansiering.
Virkningene av den store resesjonen
Som svar på et krav om umiddelbar tilbakebetaling av en gjeld på 43 millioner dollar, søkte WMATA et midlertidig besøksforbud mot KBC Bank Group . KBC hevdet at WMATA var i teknisk mislighold av en kontrakt etter kollapsen av American International Group , som hadde garantert lånet som KBC ga til WMATA i 2002. Kontrakten innebar salg til KBC av WMATAs jernbanevogner, som deretter ble leid tilbake til WMATA. Transittbyrået ba om et påbud fra den amerikanske tingretten for District of Columbia 29. oktober 2008.
Etter tre dagers forhandlinger i forbundsdomstolen kunngjorde dommer Rosemary M. Collyer et forlik 14. november 2008. WMATA hadde 14 lignende leieavtaler med andre finansinstitusjoner da KBC -saken ble stilt for retten. Det ble bedt om dispensasjoner fra bankene for å gi WMATA tid til å erstatte AIG med et annet forsikringsselskap eller garantier fra den føderale regjeringen.
I 2009 utstedte WMATA to nye serier av kommunale obligasjoner som bringer de totale utestående obligasjonene til $ 390,9 millioner per 30. juni 2010. Dette inkluderer $ 55 millioner dollar i Build America Obligasjoner utstedt i 2009 i henhold til American Recovery and Reinvestment Act fra 2009 som delvis er subsidiert av den føderale regjeringen.
Imidlertid finansieres mesteparten av systemets gjeld direkte av hver lokal jurisdiksjon. I tillegg ble WMATA autorisert til å motta 202 millioner dollar i tilskudd fra den føderale regjeringen til American Recovery and Reinvestment Act -prosjekter. Midlene brukes på 30 prosjekter som inkluderer informasjonsteknologi, vedlikehold av anlegg og kjøretøyer og bildeler.
14. januar 2010 kunngjorde daglig leder John B. Catoe at han trakk seg fra Metro, med virkning 2. april 2010. Han ble erstattet 3. april 2010 av midlertidig daglig leder Richard Sarles. Sarles ble en av tre finalister som intervjuet for den faste stillingen, og ble senere fast daglig leder 27. januar 2011. Jack Requa ble midlertidig daglig leder ved Sarles pensjonisttilværelse 16. januar 2015.
Organisasjon
Styret
WMATA ble opprinnelig satt opp med et styre på tolv medlemmer. Av dem var seks stemmeberettigede medlemmer, og seks varamedlemmer. Som svar på Passenger Rail Investment and Improvement Act fra 2008 ble WMATA Compact endret 19. august 2009 for å tillate utnevnelse av ytterligere fire styremedlemmer av den føderale regjeringen, noe som bringer totalen til seksten.
Fra mars 2018 var det totalt seksten styremedlemmer: åtte stemmeberettigede medlemmer og åtte varamedlemmer. Virginia, Maryland og distriktet hadde hver utnevnt to stemmeberettigede medlemmer og to varamedlemmer. Den føderale regjeringen, gjennom General Services Administration , har fullmakt til å oppnevne opptil to stemmeberettigede og to varamedlemmer, men hadde utnevnt bare to stemmeberettigede og ett varamedlem.
Styremedlemmer tjener uten lønn, men kan få dekket faktiske utgifter. Styret utnevner en daglig leder til administrerende direktør for å føre tilsyn med den daglige driften av tilsynet. I henhold til vilkårene i "Prosedyrer for WMATA -styret" har ingen av de enkelte styremedlemmene, inkludert lederen, makt til å handle om myndighetens virksomhet eller til å gi instruksjoner til daglig leder eller ansatte; bare hele styret som et organ har makt til å instruere daglig leder. Den sier: "Styrets myndighet ligger hos det kollektive organet og ikke i dets individuelle medlemmer. Følgelig vil styret fastsette eller gi retningslinjer, pålegg, veiledning eller instruksjoner til daglig leder eller WMATA -ansatte, skal fungere som et organ. Ingen medlemmer skal individuelt lede eller føre tilsyn med daglig leder eller noen WMATA -ansatt eller entreprenør. "
Styret godkjenner WMATAs årlige budsjett. Budsjettet er på omtrent 3,1 milliarder dollar i regnskapsåret 2019. I regnskapsåret 2019 kom 40,3% av inntektene fra kapitaltilskudd, 23,2% fra passasjerinntekter, 31,7% fra driftstilskudd fra lokal jurisdiksjon, 3,5% fra renteinntekter, 1,6% fra annonseinntekter , 0,9% fra leieinntekter og 0,2% fra andre kilder.
WMATA -styret har følgende faste komiteer: Executive, Finance and Capital, Capital & Strategic Planning, and Safety and Operation.
Stillingen som styreleder roterer mellom de tre jurisdiksjonene. Artikkel III avsnitt 5 i avtalen spesifiserer tilsettingsmetoden. Compact forbyr WMATA å betale styremedlemmer. Imidlertid betaler Maryland sine stemmestyremedlemmer $ 20 000 per år og Virginia betaler $ 50 per møte. District of Columbia kompenserer ikke styrets medlemmer.
| Jurisdiksjon | Regissør | Status | Kommentarer |
|---|---|---|---|
| District of Columbia (utnevnt av Council of District of Columbia) | Jack Evans | hovedmedlem og leder | Leder DC -komiteen for finans og inntekt |
| Corbett Price | hovedmedlem | ||
| Jeff Marootian | alternere | Direktør for DC Department of Transportation | |
| Tom Bulger | alternere | President for Government Relations, Inc. | |
| Forbundsregjeringen (utnevnt av transportsekretæren ): | David Horner | hovedmedlem | |
| Steve McMillin | hovedmedlem | ||
| Robert C. Lauby | alternere | Associate Administrator for Railroad Safety and Chief Safety Officer med Federal Railroad Administration (FRA) | |
| Anthony Costa | alternere | General Services Administration | |
| Maryland (utnevnt av Washington Suburban Transit Commission): | Michael Goldman | hovedmedlem | ( Montgomery County ) |
| Clarence Crawford | hovedmedlem og 1. nestleder | ( Prince George's County ) | |
| Malcolm Augustine | alternere | ( Prince George's County ) | |
| Kathy Porter | alternere | ( Montgomery County ) | |
| Virginia (utnevnt av Northern Virginia Transportation Commission ): | Paul C. Smedberg | alternere | Nestleder i Virginia Railway Express (VRE) Operations Board |
| Christian Dorsey | hovedmedlem | ( Arlington ); en av tre Arlington -kommissærer i The Northern Virginia Transportation Commission (NVTC) | |
| Cathy Hudgins | varamedlem | ( Fairfax County ) | |
| Jim Corcoran | hovedmedlem og 2. nestleder | (Commonwealth of Virginia); President og administrerende direktør i Fairfax County Chamber of Commerce |
17. februar 2011 kunngjorde avtroppende styreformann i WMATA Peter Benjamin 2010–11 Peter Benjamin at han forlater styret og vil bli erstattet av tidligere kongressmedlem Michael D. Barnes . På den datoen holdt den nye styringskomiteen i WMATA -styret, som ledes av Mary Hynes, sitt første møte og etablerte en arbeidsplan for å utvikle et nytt forhold mellom styret og WMATA -ledelsen. Komiteen vil utarbeide nye vedtekter som bedre vil definere WMATA -styrelederens rolle og periode. Styringskomiteen vil også utarbeide en oppførselskodeks for styremedlemmer.
Ledelse
Daglig leder er administrerende direktør i WMATA og leder alle ansatte bortsett fra generaladvokaten, generalinspektøren og styresekretæren, som rapporterer direkte til styret. WMATA har en sikkerhetssjef som rapporterer til daglig leder. Sikkerheten til systemet vurderes uavhengig av Tri-State Oversight Committee og National Transportation Safety Board . Mars 2010 utstedte Federal Transit Administration en revisjon av programmet State Safety Oversight (SSO) som hadde tilsyn med Metro som kritiserte SSO som underfinansiert og dårlig trent. Som svar har Virginia, Maryland og District of Columbia økt SSO -finansieringen og opplæringen for sine ansatte som er ansvarlige for sikkerhetstilsynet på Metro.
Jackson Graham , en pensjonert general i Army Corps of Engineers som hadde tilsyn med planleggingen og den første konstruksjonen av Metrorail -systemet, var den første daglig leder. Graham trakk seg i 1976, og ble erstattet av Theodore C. Lutz. Richard S. Page, leder for Urban Mass Transportation Administration (navnet på Federal Transit Administration til 1991), overtok som daglig leder for WMATA i 1979. Siden trakk seg i 1983, blant økende økonomiske vanskeligheter for WMATA. og ble erstattet av Carmen E. Turner , som tjenestegjorde i syv år. Tidligere sjef i New York City Transit Authority , David L. Gunn , overtok som sjef for WMATA i 1991, etterfulgt av Lawrence G. Reuter i 1994 og Richard A. White i 1996.
White ledet arbeidet med å forbedre ansvarlighet og dialog med passasjerer i løpet av 2005. Dette inkluderte uavhengige revisjoner, rådhusmøter, nettprat med White og andre ledere, og forbedret skilting på stasjoner. White hadde tre år til i kontrakten for å jobbe for Metro, men hadde blitt utsatt for dårlig ledelse; Imidlertid ble han også "mye kreditert for å redde Metrobus -systemet fra kollaps og for å holde Metro i gang under terrorangrepene 11. september 2001." Til tross for denne innsatsen avskjediget imidlertid styret White 11. januar 2006. Dan Tangherlini erstattet White som midlertidig daglig leder, med virkning 16. februar 2006.
Tangherlini ble ansett som en ledende kandidat for Metros toppjobb på permanent basis før han trakk seg for å jobbe som DC City Administrator under ordfører Adrian Fenty . November 2006 ble Tangherlini erstattet som midlertidig daglig leder av Jack Requa, Metros bussjef. John B. Catoe Jr. , som tidligere var viseadministrerende direktør i Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority , ble byråets åttende faste daglig leder 25. januar 2007. Han trakk seg tre år senere etter den dødeligste krasjen i Metrorail -systemets historie .
3. april 2010 utnevnte styret Richard Sarles, tidligere administrerende direktør i New Jersey Transit , til midlertidig daglig leder. Sarles, 65, ble tilbudt stillingen som fast daglig leder, men avslo ansettelsen på det tidspunktet. 27. januar 2011 kunngjorde imidlertid styret at Sarles godtok stillingen som WMATAs faste daglig leder.
Med Sarles pensjonisttilværelse ble stillingen som daglig leder besatt av Paul Wiedefeld 30. november 2015.
Regional koordinering
Byråets charter pålegger WMATA å opprette et enhetlig regionalt transittsystem ved å koordinere andre offentlige og private byråer innenfor dens jurisdiksjon. Eksempler på koordineringsarbeidet inkluderer: å redusere unødvendige, dupliserte tjenester fra andre lokale transittsystemer, tilby " SmarTrip " farekort for busser som drives av andre lokale transittbyråer, og legge til lokale bussplaner og pendlerbaneruter (for eksempel Marylands MARC og Virginia's VRE ) til WMATAs online "Trip Planner" -guide.
Transittpoliti
Kongressen etablerte Metro Transit Police Department (MTPD) 4. juni 1976. MTPD polititjenestemenn har jurisdiksjon og arrestere krefter for forbrytelser som oppstår gjennom 1500 kvadratkilometer (3900 km 2 ) Transit Zone som inkluderer Maryland, Virginia, og District of Columbia.
Generalinspektør
Kontoret for generalinspektør ble opprinnelig godkjent av styrebeslutning 2006–18, godkjent av WMATA -styret 20. april 2006. Med endringene som ble vedtatt 19. august 2009, ble generalinspektørkontoret en del av WMATA Compact. Denne endringen var et av kravene til det føderale tilskuddet på 1,5 milliarder dollar som tilbys av Passenger Rail Investment and Improvement Act fra 2008 . Helen Lew ble Metroens første generalinspektør 14. mai 2007, og etablerte WMATA -kontoret for generalinspektør. Hennes utnevnelse av styret erstattet det tidligere riksrevisjonen. April 2017 erstattet Geoffrey Cherrington Lew, som trakk seg som generalinspektør, i motsetning til generalrevisor, rapporterer generalinspektøren og hans kontor direkte til styret og er organisatorisk uavhengige av WMATA -ledelsen.
Tjenester
Metrorail
Siden åpningen i 1976 har Metrorail -nettverket vokst til å omfatte seks linjer, 91 stasjoner og 188 kilometer spor. Det er det nest travleste hurtigtransportsystemet i USA i antall personturer, etter bare New York City Subway . Rekorden for daglig rider var 1.12 million 20. januar 2009, samme dag som Barack Obama sin første presidentinnsettelsen , etterfulgt av Dame mars den 21. januar 2017 med 1,001,613 turer. I 2016 hadde Metrorail nesten 180 millioner turer. Prisene varierer avhengig av tilbakelagt distanse og tidspunkt på dagen. Ryttere kommer inn og ut av systemet ved hjelp av et nærhetskort kjent som SmarTrip . SmarTrip -kort kan også brukes på en smarttelefon via Apple Pay og Google Pay. magnetstripebilletter sluttet å bli akseptert 6. mars 2016. Metrorails servicefrekvens og billettpriser varierer avhengig av tilgjengelig tilskudd, den spesifikke transittlinjen og tilbakelagte distanse.
Metro tilbyr parkering for pendlere på 44 Metrorail -stasjoner. De fleste partiene er etter førstemann til mølla-prinsippet og fylles opp raskt hver dag. Trettiseks stasjoner tilbyr reservert parkering, med kunder som kjøper tillatelser til å parkere på bestemte steder. Fire Metrorail-stasjoner (Greenbelt, Huntington, Franconia-Springfield og Wiehle-Reston East) har plasser reservert for flerdagers parkering i opptil ti dager. Parkeringsavgifter betales med SmarTrip -kort eller kredittkort. Kontantbetalinger godtas ikke for parkeringsavgifter.
Metrobus
Metrobus' flåte består av 1,505 busser som dekker et område på 1500 square miles (3900 km 2 ) i Washington, DC, Maryland og Virginia. Det er 269 bussruter som betjener 11 129 stopp, inkludert 2554 bussly. Metrobus hadde 130,8 millioner turer i 2016. På en vanlig hverdag gir den mer enn 400 000 turer.
Rutenummereringen representerer operasjonsområdet. For å avvike nummereringssystemet for regioner, vises bokstaver for Maryland -ruter før rutenummeret og de for Virginia -ruter vises etter det. For eksempel betjener A12 Maryland, og 17M betjener Virginia.
MetroAccess
MetroAccess er en paratransit -tjeneste som WMATA tilbyr gjennom private entreprenører. Det begynte å operere i mai 1994, og siden den gang har det årlige rittet vokst fra 200 000 til mer enn 2,4 millioner passasjerer. MetroAccess opererer 365 dager i året, og tilbyr dør-til-dør-delte turer reservert fra en til syv dager i forveien. Det er nå den sjette største paratransit-tjenesten i USA med en flåte på mer enn 600 biler og mer enn 1000 ansatte. WMATA -ansatte bestemmer om de er kvalifisert til å bruke tjenesten som svar på skriftlige søknader. Kostnaden per passasjer for MetroAccess er betydelig høyere enn sine faste rute-kolleger, og Metro har jobbet for å gi like mange muligheter for å oppmuntre og lette bruk av fastrute-transitt av sine kunder med nedsatt funksjonsevne.
Kunst i transitt
WMATA inkluderer kunstverk på stasjoner og noen ganger på togene. Tjue-ni stasjoner inkluderer kunstverk. Finansiering til kunsten kommer fra flere kilder, inkludert byen der stasjonen ligger, WMATA kunstprogrammet, Federal Transit Administration, lokale kunstgrupper, og noen stykker er gaver eller på lån.
Et galleri med bilder av kunstverkene vises her på WMATA -nettstedet. WMATA har bedt ryttere om å kommentere kunsten på stasjonene, for å veilede valg om fremtidige kunstinstallasjoner.
Finansiering
Priser og andre inntekter finansierer 57,6% av Metros daglige drift, mens statlige og lokale myndigheter finansierer de resterende 42,4%. Siden Metro startet, har den føderale regjeringen gitt tilskudd til 65% av systemets kapitalkostnader. Metrorail er uvanlig blant store kollektivtransportsystemer fordi det ikke har noen dedikert finansieringskilde. I stedet må WMATA hvert år be hver lokal jurisdiksjon om å bidra med finansiering, som bestemmes av en formel som også tar hensyn til tre faktorer:
- befolkningstetthet , fra folketellingen i 2000 ;
- gjennomsnittlig rytterdag i ukedagene;
- antall stasjoner i hver jurisdiksjon.
Under denne formelen bidrar District of Columbia med det største beløpet (37,5%), etterfulgt av Prince George's County (20,8%), Montgomery County (16,6%), Fairfax County (13,5%) og 11,6%fra alle andre jurisdiksjoner. Fra tid til annen vil en lokal jurisdiksjon gå med på å subsidiere en bestemt billettpris, med jurisdiksjonen som finansierer kostnaden for tilskuddet i tillegg til sitt bidrag under formelen ovenfor. For eksempel subsidierte District of Columbia billettprisene på Metrorail -stasjoner i økonomisk utfordrede nabolag.
Kostnaden for Metrobus fordeles under en formel som tar for seg overskuddet av utgifter over inntekter fra bestemte bussruter. Kostnaden for MetroAccess fordeles under en annen formel, som deler MetroAccess -kostnadene med antall turer som ryttere som er bosatt i hver jurisdiksjon etterspør.
I 2004 ga Brookings Institution ut en rapport med tittelen "Deficits by Design" som fant byråets alvorlige budsjettmessige utfordringer i stor grad skyld i det problematiske inntektsgrunnlaget. Spesielt fant Brookings ut at WMATAs ekstraordinære mangel på dedikerte finansieringskilder har nødvendiggjort en for stor avhengighet av årlig bevilget støtte som gjør byrået sårbart for flerårige finanskriser. Som et resultat opprettet regionens politiske og forretningsledere en komité for å se på nye måter å finansiere systemet på, inkludert noen form for dedikert skatt.
Tittel VI i Passenger Rail Investment and Improvement Act fra 2008 , undertegnet av president George W. Bush 16. oktober 2008, godkjente et tilskudd på 1,5 milliarder dollar over en 10-års periode for Metrorail-kapitalvedlikeholdsprosjekter. Tilskuddet var betinget av etablering av dedikerte inntektskilder for metroen av de kompakte jurisdiksjonene. En endring av Metro's Compact 19. august 2009 la til kravet om betalinger "fra dedikerte finansieringskilder" fra Compacts deltakende jurisdiksjoner. I juni 2010 truet Virginia -guvernør Bob McDonnell med å holde tilbake Virginia's WMATA -finansiering, med mindre sammensetningen av WMATAs styre blir endret slik at Virginia -guvernøren kan utnevne to av de fire Virginia -setene, i stedet for lokalitetene. 17. juni 2010 krevde Federal Transit Administrator Peter Rogoff en formell forpliktelse fra Virginia for å matche sin andel av føderale midler hvis den føderale finansieringen skal fortsette. 1. juli 2010 ble WMATA -styret enige om å skaffe matchende midler uten hensyn til McDonnells forespørsel om styreplasser. Basert på denne avtalen ble de føderale midlene bekreftet på nytt, og WMATA kunne gå videre med en kontrakt om å kjøpe 428 nye Metrorail -biler. McDonnell presset på for å få et styresete igjen i 2011, og brukte sin endring av vetoretten til å endre budsjettet 2010-11 for å kreve at NVTC utnevnte noen av guvernørens valg til å fylle et av NVTC-setene i WMATA-styret.
I løpet av vurderingen av en fortsatt resolusjon for det føderale regnskapsåret 2011, forsøkte det amerikanske representanthuset å tilbakebetale alle "øremerker", inkludert den årlige avdraget på 150 millioner dollar mot 1,5 milliarder dollar i føderale matchende midler. 16. februar 2011 tilbød rep. Gerry Connolly (D-Va.) En endring for å omdisponere 150 millioner dollar fra gårdsstøttebetalinger for å oppfylle denne forpliktelsen, men endringen ble utelukket. Suspensjonen av den føderale bevilgningen setter også spørsmålstegn ved matchende midler fra de enkelte jurisdiksjonene for kapitalprosjekter. Mars 2010 skrev den republikanske Virginia -guvernøren Bob McDonnell til kongressen og oppfordret til å fortsette de føderale midlene. Den fortsatte resolusjonen for resten av 2011 inkluderte til slutt de føderale matchingsfondene.
24. juni 2010 vedtok WMATA en seksårig investeringsplan på til sammen 5 milliarder dollar. Planen er finansiert av 3 milliarder dollar fra 2008 -loven, American Recovery and Reinvestment Act fra 2009, og økt finansiering fra de deltakende jurisdiksjonene. Planen inkluderer ombygging av mye av infrastrukturen for bedre sikkerhet. NTSB hadde anbefalt å bytte ut Metrorails eldste serie med togvogner som ikke kollisjonsdyktige, og utgiftsplanen ville erstatte disse bilene.
57% -finansieringen av WMATA fra billettpriser og andre inntekter kan sammenlignes med New York Citys Metropolitan Transportation Authority som mottar 53% av finansieringen fra billettpriser og bompenger. Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority mottar 31,8% av finansieringen fra billettpriser.
I et forsøk på å få inntekter har WMATA begynt å tillate detaljhandelsforetak på Metrorail -stasjoner. WMATA har autorisert DVD-utleieautomater og billettlokaler for Old Town Trolley Tours og søker ytterligere detaljhandlere.
WMATA-stabens foreløpige budsjett for 2011-12 viser et driftsunderskudd på 89 millioner dollar. Dette underskuddet kan løses ved prisøkninger, reduserte tjenester eller økte subsidier fra de lokale jurisdiksjonene som deltar.
Kontrovers
Sikkerhet
De siste årene har WMATA trukket kritikk for en forsømmelse av sikkerheten i både jernbane- og bussystemene. Problemer inkluderer feil i systemet designet for å forhindre at togkollisjoner og rulletrapper mislykkes eller bryter sammen mens de er i drift. The National Transportation Safety Board (NTSB) har anbefalt at WMATA investere $ 1 milliard i nødvendige sikkerhetsforbedringer. En rapport fra desember 2008 fra WMATA Inspector General dokumenterte at Metros system for sikkerhet og risikohåndtering ble omgått da det ble gjort endringer i Metrorails driftsprosedyrer, selv om det var et politisk spørsmål som var nødvendig for gjennomgang og godkjenning av kontoret. 22. juni 2009 kolliderte to Metrorail -tog mellom T -banestasjonene Takoma og Fort Totten og drepte ni. I februar 2011 gjennomførte National Transportation Safety Board en offentlig høring der vitner vitnet om problemer med sikkerhetskulturen på WMATA. NTSBs endelige rapport om ulykken kommenterte at "[at] fiaskoen til WMATA -ingeniører og teknikere eller ledere med å håndtere anomalier på sporkretsene er symptomatisk for de større sikkerhetskulturproblemene i organisasjonen."
Sikkerhetsproblemer har vokst til det punktet at regionens kongressdelegasjon introduserte "National Metro Safety Act of 2011", som ville etablere føderale sikkerhetsstandarder for tunge jernbanemassetransportsystemer. Som svar erstatter WMATA sitt banekontrollsystem og beordrer en umiddelbar inspeksjon av alle rulletrappene. Den inspeksjonen viste at over 10 prosent av rulletrappene hadde defekte bremser.
Servicetilstanden til heiser og rulletrapper er av offentlig interesse. WMATA legger ut en webside som oppdateres daglig for å varsle brukerne om heis- og rulletrappbrudd. WMATA legger ut kunngjøringer som motsier bransjens sikkerhetsstandarder, og oppfordrer passasjerer til å "holde seg unna bevegelige deler", oppfordre folk til å stå på den ene siden og bremse driftshastigheten, noe som resulterer i å oppmuntre til å gå på rulletrapper.
Lukkede TV- kameraer overvåker hver Metrobus og hver Metrorail-stasjon.
Diskriminering
Det har vært påstander om diskriminering innen WMATA gjennom årene. Fra 2005 består WMATA -arbeidsstyrken av mennesker fra følgende demografiske grupper:
| Kjønn eller rase | WMATA (2005) | DC -område (2006) |
|---|---|---|
| Hann | 78% | |
| Hunn | 22% | |
| Svart | 73% | 26% |
| Hvit | 19% | 52% |
| Hispanic | 2% | 12% |
| asiatisk | 0% | 8% |
I 1990 saksøkte Christine Townsend WMATA i Washington føderale tingrett på grunnlag av seksuell diskriminering. Hun vant, med retten som noterte seg i utfallet av Townsend v. Washington Metro. Area Transit Auth. at WMATA -forklaringen hadde "mange uforklarlige inkonsekvenser, uregelmessigheter og hull".
Tidligere Metro-arbeidere hevder at WMATA konsekvent passerer ikke-svarte søkere eller arbeidere for arbeid eller forfremmelse.
I mai 2015 stemte WMATA -styret for å forby reklame for advokatvirksomhet etter at American Freedom Defense Initiative ønsket å kjøpe reklame i fem T -banestasjoner og på tjue busser som skildrer Muhammad . New York City Metropolitan Transportation Authority forsøkte tidligere å nekte lignende anti-islam- annonser av AFDI, men fikk avgjørelsen vellykket utfordret i retten, og stemte deretter for å forby ikke-kommersiell reklame.
Fremtidig ekspansjon
WMATA og dens lokale jurisdiksjoner utviklet et seksårig "Capital Improvement Program" (CAP) på fem milliarder dollar som trådte i kraft 1. juli 2010 og gikk ut 30. juni 2016. Under CAP vil lokale jurisdiksjoner finansiere kapitalprosjekter (gjennom salg av kommunale obligasjoner) med matchende midler levert av den føderale regjeringen. CAP -prosjekter inkluderer kjøp av nye jernbanevogner, rehabilitering av tre jernbanelinjer, utskifting av tre bussgarasjer, implementering av NTSBs sikkerhetsanbefalinger og kjøp av nytt sporvedlikeholdsutstyr og overhaling av Metrorail stasjonsheiser og rulletrapper.
Metrorails nyeste serie fikk fargen sølv. The Silver Line 's fase I utvidet tjeneste til Tysons Corner området i Virginia, med ytterligere forlengelse planlagt å Dulles Airport og Loudoun County. Fase I gjennom Tysons Corner to Reston (ved Wiehle - Reston East -stasjonen ) åpnet 26. juli 2014, mens fase II til Dulles forventes å være ferdig i 2020. Ingen stasjoner vil bli åpnet før hver fase er fullført. Silver Line finansieres gjennom bompengerøkninger på Dulles Toll Road, i tillegg til et føderalt tilskudd på 900 millioner dollar og et spesielt beskatningsdistrikt på tilstøtende næringseiendommer. Derimot skal en foreslått ny Potomac Yard-stasjon på 270 millioner dollar på de blå og gule linjene nord for Braddock Road finansieres av et spesielt skatteavdeling som også vil dekke næringseiendommer og kanskje boligeiendommer.
Det har også vært spekulasjoner om en forlengelse av den grønne linjen nordover til Baltimores BWI flyplass . Det var også snakk om å utvide den grønne enten til National Harbor eller til White Plains via Waldorf . En forlengelse fra Franconia/Springfield til Fort Belvoir er også en mulighet på grunn av Base Realignment and Closure -prosessen som flyttet tusenvis av områdeforsvarsjobber på Fort Belvoir i 2012. Selv om det har vært mye diskusjon om alle disse utvidelsene, er det ingen i noen offisielt planleggingsstadium. Det var også planer om å utvide Orange Line til Centerville og Bowie .
Når det gjelder Metrobus -forbedringer, rapporterte tidligere daglig leder Sarles: "Busservice vil dra nytte av ny teknologi som integrerer billettboks, destinasjonsskilt og neste bussystemer for å forbedre vår pålitelighet og levering av kundeinformasjon. Og vi vil begynne arbeidet i visse prioriterte busskorridorer som vil levere raskere reisetider for busskunder. I tillegg ser jeg frem til å jobbe med District of Columbia om potensielle forbedringer i busshurtetransporttjenester, for eksempel fortauskjøring og signalpreferanse for å gjøre busstilbudet enda mer attraktivt, effektivt og enda mer kraftig motgift mot trafikkbelastning. "
Energieffektiviseringstiltak
WMATA nådde en avtale i 2013 med avdelingen for bærekraftig belysning hos Philips Electronics North America om å bytte til lysdioder uten forhåndskostnader. WMATA og Philips ble enige om en tiårig vedlikeholdskontrakt gjennom besparelsene på 2 millioner dollar LED-lampene vil gi hvert år.
Se også
- Liste over jernbaner i Washington, DC
- Washington Metro
- Liste over amerikanske jernbaner
- Metrobus (Washington, DC)
- MetroAccess
- SmarTrip - betalingssystem for bruk av T -banetransport og T -baneparkering
Referanser
Bibliografi
- Schrag, Zachary (2006). The Great Society Subway: A History of the Washington Metro . Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-8246-X.
- "Washington Metropolitan Area Transit Authority Compact" (PDF) . WMATA . Hentet 28. mars 2018 .
- "Omfattende årsrapport for regnskapsåret som ble avsluttet 30. juni 2010" (PDF) . WMATA. 21. desember 2010 . Hentet 28. mars 2018 .
- "Omfattende årsrapport for regnskapsårene ble avsluttet 30. juni 2017 og 2016" (PDF) . WMATA . Hentet 28. mars 2018 .
Eksterne linker
- Offesiell nettside
- Bibliotekets beholdning av bøker, kart osv. Knyttet til Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA)
- Guide To The Washington Metropolitan Area Transit Authority: Metro History Project Collection, 1930-1984, Special Collections Research Center, Estelle and Melvin Gelman Library, The George Washington University
Koordinater : 38 ° 53′52,2 ″ N 77 ° 1′9,9 ″ W / 38.897833 ° N 77.019417 ° W