Wellington Bank, Somerset - Wellington Bank, Somerset
_running_down_through_geograph-2899538-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Wellington Bank er en bratt jernbanevold og tilhørende klatring som ligger på linjen Bristol til Exeter , som klatrer fra like nordøst for Wellington, Somerset , til toppen ved Sampford Arundel , hvor den kommer inn i Whiteball -tunnelen og beveger seg under Whiteball Hill.
Bakgrunn
Bristol & Exeter Railway ble autorisert ved lov fra parlamentet i 1836, og fulgte raskt med loven fra 1835 for bygging av Great Western Railway . Handlere fra Bristol var ivrige etter å sikre en jernbanestrekning til Exeter, som var et viktig kommersielt senter, og som hadde en havn på sørkysten, i Den engelske kanal. Kystfart fra sørkysten og fra det kontinentale Europa som tok seg til Bristol, trengte å navigere på den farlige nordkysten av Cornwall etter å ha forhandlet om vannet rundt Land's End.
Isambard Kingdom Brunel ble utnevnt til ingeniør, og hans assistent William Gravatt undersøkte ruten i 1835 og var bosatt ingeniør for seksjonen mellom Bristol og White Ball , med William Froude som hadde tilsyn med seksjonen fra Whiteball til Exeter. Brunel selv hadde ansvaret for utformingen av White Ball -tunnelen.
Den første 7 fot ( 2134 mm ), bred sporvidde , delen av linjen ble gjennomført i Bridgwater 14. juni 1841 og utvidelsen til Taunton i juli 1842 - både ved hjelp av tog leaset fra Great Western. På Norton Fitzwarren like vest for Taunton var intensjonen å dele jernbanen på tre måter:
- En grenlinje via West Somerset Railway til Minehead
- Et kryss med Devon og Somerset Railway , en sekundær rute til Barnstaple
- Hovedlinjen til Exeter via Wellington
Konstruksjon
Fra Creech St Michael vestover hadde B&ER fulgt den forsiktig rennende dalen ved River Tone . Men like øst for Wellington beveget elven seg lenger vestover de bratte sidene av Blackdown Hills . Brunel valgte å følge en mindre dal østover, og passere under Blackdowns lenger vest, gjennom et sted som heter White Ball , en ås som består av lett å grave hvit sandstein (NB: ved siden av er Red Ball , en høyde med rød sandstein) . Denne ruten vil redusere behovet for ytterligere tunneling, og tillate forbindelse med og trafikk fra Wellington. Valget betydde imidlertid også bygging av en lang skrå bank, med en tunnel på topp.
Wellington stasjon åpnet da linjen nådde byen 1. mai 1843, lagt ut som en standard Brunel jernbanestasjon. Linjen fortsatte deretter vestover ved stigninger i gjennomsnitt en 1 på 80 stigning mot Sampford Arundel , en landsby som ligger 16 km sør vest for Taunton, der tunnelinngangen skulle graves.
Gravingen av tunnelen begynte i 1842. Det ble etablert en midlertidig endestasjon i grenda Beam Bridge 1. mai 1843, hvorfra passasjerer ble fraktet til den ytterste siden av åsen, og deretter tatt med et annet tog fra Burlescombe , Devon til Exeter .
Fra januar 1842 lå 1.000 flåte i White Ball. Med tilgang til en lokal Tommy-butikk sank de 14 vertikale sjakter under byggingen av tunnelen på 1092 meter (999 m). Den midlertidige enden ved Beam Bridge ble værende i et år til tunnelen ble åpnet 1. mai 1844.
Operasjoner
Bristol & Exeter Railway var en betydelig økonomisk suksess og betalte et gjennomsnittlig årlig utbytte på 4,5 prosent mellom 1844 og 1874 . Byfedrene til Exeter nektet jernbanetilgang til dokken til Exeter Canal før 35 år etter at den kom inn i byen i 1844. Jernbanen ble fullstendig sammenslått med Great Western Railway 1. januar 1876.
På grunn av bankens bratthet var det nødvendig med spesielle operasjonelle prosedyrer.
- Nordgående tunggodstog ville stoppe sør for Whiteball -tunnelen, ofte ved Tiverton Junction , og spenne bremsene etter behov.
- Sørgående tog ville stoppe ved Wellington , hvor et banelokomotiv ville bli påført på baksiden av toget. Dette ville banke toget oppover vollen og gjennom tunnelen, før den slipper seg selv foran Tiverton, hvor den ville reversere bakken.
Med full introduksjon av dieseldrevne lokomotiver ble bankprosedyren opphørt på slutten av 1960 -tallet.
100 km / t hastighetsrekord
Mai 1904, mens han gikk nedover Wellington Bank, ble GWR 3700 klasse nr. 3440 City of Truro tidsbestemt på 8,8 sekunder mellom to kvartmilstolper, mens den kjørte spesialtilbudet " Ocean Mails " fra Plymouth til London Paddington . Denne timingen ble registrert fra toget av Charles Rous-Marten , som skrev for The Railway Magazine og andre tidsskrifter. Hvis den er nøyaktig (Rous-Martens stoppeklokke avleses i multipler av 1/5 sekund), ville denne tiden tilsvare en hastighet på 102,3 mph (164,6 km/t), mens 9 sekunder ville tilsvare nøyaktig 100 mph.
I utgangspunktet, med tanke på behovet for å bevare sitt rykte for sikkerhet, tillot jernbaneselskapet bare den generelle tidsplanen for løpeturen på trykk; verken The Times- rapporten dagen etter eller Rous-Martens artikkel i The Railway Magazine fra juni 1904 nevnte maksimal hastighet. Imidlertid rapporterte to lokale aviser i Plymouth morgenen etter løpet at toget hadde nådd en hastighet mellom 99 og 100 miles i timen mens den gikk nedover Wellington Bank. Denne påstanden var basert på stoppeklokken for en postarbeider, William Kennedy, som også var på toget.
Rous-Marten publiserte først maksimalhastigheten i 1905, selv om han ikke navngav lokomotivet eller jernbaneselskapet:
En gang da det ble utført spesielle eksperimentelle tester med en motor med 6 fot. 8 tommer sammenkoblede hjul som kjørte en last på omtrent 150 tonn bak anbudet nedover en gradient på 1 av 90, registrerte jeg personlig en hastighet på ikke mindre enn 102,3 miles i timen for en enkelt kvartmile, som ble tilbakelagt på 8,8 sekunder, nøyaktig 100 miles i timen i en halv mil som tok 18 sekunder, 96,7 miles i timen for en hel mils løp på 37,2 sekunder; fem påfølgende kvartmil ble kjørt henholdsvis på 10 sekunder, 9,8 sekunder, 9,4 sekunder, 9,2 sekunder og 8,8 sekunder. Dette har jeg grunn til å tro er den høyeste jernbanehastigheten som noensinne er autentisk registrert. Jeg trenger nesten ikke legge til at observasjonene ble gjort med størst mulig forsiktighet, og med fordelen av tidligere kunnskap om at eksperimentet skulle gjøres, følgelig uten ulempen med uforberedelse som vanligvis knytter seg til hastighetsobservasjoner gjort på en tilfeldig måte i et vanlig persontog. Forestillingen var absolutt en epokegjennomføring. I en tidligere prøve med en annen motor i samme klasse, ble maksimalt 95,6 miles i timen nådd.
- C Rous-Marten: p2118, Bulletin of International Railway Congress - oktober 1905
Før hans død i 1908 kalte Rous-Marten lokomotivet som byen Truro . Offisiell bekreftelse fra Great Western Railway kom i 1922 da de publiserte et brev skrevet i juni 1905 av Rous-Marten til James Inglis, daglig leder, og ga ytterligere detaljer om posten.
... Det som skjedde var dette: da vi toppet Whiteball Summit, gjorde vi fremdeles 63 miles i timen; da vi kom ut fra Whiteball Tunnel hadde vi nådd 80; Deretter økte hastigheten raskt og jevnt, kvartmiletiden minket fra 11 sek. ved tunnelinngangen til 10,6 sek., 10,2 sek., 10 sek., 9,8 sek., 9,4 sek., 9,2 sek. og til slutt til 8,8 sek., dette siste tilsvarer en hastighet på 102,3 miles i timen. De to raskeste kvartalene okkuperte dermed nøyaktig 18 sek. for halvmilen, lik 100 miles i timen. På dette tidspunktet var turen så merkelig jevn at, men for lyden var det vanskelig å tro at vi beveget oss i det hele tatt ...
Denne sekvensen på åtte kvartmile tidspunkter antas å starte på milepæl 173, den første etter tunnelen, med maksimal hastighet ved milepæl 171.
Fra 1922 og fremover spilte byen Truro fremtredende i Great Western Railways reklamemateriale.
Tvil om rekorden sentrert om kraften til lokomotivet og noen motsetninger i Rous-Martens forbipasserende tider. Imidlertid er timene i mileposten i samsvar med en hastighet på 100 km / t eller litt over. Den siste forskningen undersøker bevisene og bruker datasimulering av lokomotivets ytelse for å vise at en hastighet på 100 km / t var mulig, og at timene faktisk støtter en slik hastighet.
Denne rekorden ble satt før noen bil eller fly hadde oppnådd en slik hastighet. I mai 1904 var byen Truro imidlertid ikke det raskeste kjøretøyet i verden, ettersom 210 km/t hadde blitt nådd året før på en eksperimentell elektrisk jernbane nær Berlin .
Referanser
Koordinater : 50,958535 ° N 3,282509 ° W 50 ° 57′31 ″ N 3 ° 16′57 ″ W /