Wilts, Somerset og Weymouth Railway - Wilts, Somerset and Weymouth Railway

v t e Wilts, Somerset og Weymouth Railway
Legende
Great Western Main Line åpnet lukket Chippenham Thingley Junction Berks and Hants Forlengelsesjernbane Great Western Main Line Pans Lane Halt Lacock Halt Devizes Beanacre Halt Bromham og Rowde Halt Melksham Se Broughton Gifford Halt Semington Halt Holt Junction LSWR til London og Southampton Staverton Halt Salisbury Great Western Main Line Bathampton Junction Wilton Nord │ Sør Bristol & North Somerset Rly Camerton Branch Vest for England hovedlinje Limpley Stoke Wishford Freshford Langford Avoncliff Wylye Bradford-on-Avon Codford Bradford Junction Heytesbury Trowbridge Warminster Westbury North Junction Stert og Westbury Railway til Berks and Hants Ext. Jernbane Westbury Dilton Marsh Bristol og North Somerset Railway Radstock West Frome Mells Road Witham 1856 1966 East Somerset Railway Stropp Lane Halt Bruton Somerset & Dorset Joint Rly Castle Cary Leser til Taunton -linjen Sparkford 1856 1966 Marston Magna 1856 1966 Yeovil til Taunton Line til Taunton Yeovil Pen Mill Yeovil Town 1943 lenke Vest for England hovedlinje Yeovil Junction Clifton Maybank -varer Thornford Yetminster Chetnole Halt Evershot Cattistock Bridport Branch Maiden Newton Grimstone Viaduct Grimstone og Frampton 1857 1966 Bradford Peverell & Stratton Halt Dorchester West Dorchester Junction Southampton & Dorchester Rly Monkton and Came Halt Bincombe -tunnel Upwey Wishing Well Stopp Oppegående opprinnelig stasjon Abbotsbury Branch Upwey Junction Radipole Halt Portland Branch Railway Weymouth Weymouth havn Sporvei Weymouth Quay

De Wilts, Somerset og Weymouth Railway (WS & WR) var en tidlig jernbaneselskap i sør-vestlige England. Det fikk parlamentariske fullmakter i 1845 til å bygge en jernbane fra nær Chippenham til Salisbury og Weymouth . Det åpnet den første delen av nettverket, men fant det umulig å skaffe ytterligere penger og solgte linjen til Great Western Railway (GWR) i 1850.

GWR overtok konstruksjonen, og hadde påtatt seg å bygge en tilstøtende linje i forbindelse; nettverket var ferdig i 1857. I begynnelsen av 1900-tallet ønsket GWR å forkorte ruten fra London til Vest-England, og bygde "cut-off" linjer etter hverandre for å koble en del av WS&WR-nettverket, slik at innen 1906 kjørte ekspresstogene over seksjonen Westbury til Castle Cary . I 1933 ytterligere forbedringer ble gjort, og den del av linjen ble etablert som en del av ferie linjen til Westcountry.

Nettverket var allerede en stor stammerute for kull fra kullfelt i Sør -Wales til Sør -England, og for gårdsprodukter fra Kanaløyene importert gjennom Weymouth Harbour , i tillegg til å tilby en båttogrute og transportere strømmer fra Bristol til Southampton og Portsmouth .

Mye av nettverket er i drift i dag, men avdelingene Devizes og Radstock har stengt.

Opprinnelse

The Great Western Railway (GWR) hadde åpnet sin hovedlinjen fra London til Bristol i 1841, og London og Southampton Railway hadde åpnet i 1840; og dens etterfølger London and South Western Railway (LSWR) strakte seg vestover. Fordelen med lokalsamfunn knyttet til de nye jernbanene var umiddelbart åpenbar; derimot følte steder som ligger langt fra disse linjene sterkt den ulempen de ble plassert på.

Områdene i det sørvestlige Wiltshire var velstående fra saueoppdrett og ullproduksjon, og så raskt at de også trengte en jernbane. LSWR foreslo en linje fra Basingstoke til Swindon , og på dette tidspunktet var det intens rivalisering mellom dem og GWR for å kontrollere territorium: jernbanen som først skulle ha en linje i et område ville ha et enormt konkurransefortrinn der, og kunne ofte bruke den linjen som en base for å strekke seg ytterligere. GWR var å bygge sine linjer på 7 ft  Anmeldelse for 1. / 4  i ( 2,140 mm ) bred sporvidde og den LSWR på det som nå er 4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm)normalsporede(referert til ved det tidspunktet som "snever åpning"), og de var bekymret for å sikre at eventuelle nye uavhengig jernbane bør være på sin egen foretrukne sporvidde; denne rivaliseringen karakteriseres som"målekrigene".

Den foreslåtte LSWR -linjen til Swindon, hjertet av GWR -territoriet, ble møtt med rasende motstand, og GWR fremmet to nominelt uavhengige linjer, Berks and Hants Railway og Wilts, Somerset og Weymouth Railway. På det første møtet i det begynnende GWR -selskapet 9. juli 1844 foreslo Charles Alexander Saunders, GWRs sekretær, at den nødvendige summen på 650 000 pund kunne sikres på en GWR -garanti; GWR ville være leietaker av linjen, og ville direkte tegne halvparten av kapitalen.

Oppdrag krype

The Bristol og Exeter Railway (B & ER), en bred sporbanen vennlig til GWR, foreslo en linje til Weymouth fra sin egen hovedlinjen på Durston , vest for Bridgwater , og WS & WR arrangører besluttet å legge en gren til sin egen linje fra Frome til Yeovil for å møte B&ER -linjen der, danne en stor trekant og lage (med GWR -linjen) en direkte rute fra London til Weymouth. I september 1844 godtok handelsstyret dette tillegget; Dette ga 350 000 pund til den nødvendige kapitalen: det ville nå koste 1 million pund. En måned senere, på et møte i Frome 23. oktober 1844, kunngjorde B&ER at de hadde bestemt seg for å endre ruten til Weymouth -grenen, som kjørte fra Durston mye lenger sør gjennom Bridport , med en gren til Yeovil. Yeovil til Weymouth -seksjonen ville ikke bli bygget, så WS&WR la til at deres egen ordning: kapitalkostnaden skulle nå være 1,5 millioner pund.

Byene Bath og Bristol følte seg utenfor av disse forbindelsene til sørkysten, og Taunton Courier registrerte at en deputasjon av kjøpmenn og handelsmenn i Bristol hadde gått til Great Western Board; de ble ikke hjertelig mottatt, og

De fikk det styrets direkte innrømmelse ... at det verken var forventet eller ment at linjen til Thingley skulle brukes som en kommunikasjon mellom Bath og Bradford, men at samleie mellom de to stedene ville bli videreført som før av trenere og kanal.

Hadfield legger til i en fotnote på samme side at "Faktisk [vest] -kurven på Thingley ble spesifikt autorisert (men ikke bygget) for å gi forbindelse mellom Bath og Trowbridge ."

I denne perioden bestemte Board of Trade de relative fordelene med konkurrerende forslag, og de store innsatsene betydde at det var avgjørende å sikre godkjenningen av dem; det ble rapportert i London Gazette 31. desember 1844 at Board of Trade støttet WS&WR -ordningen, forutsatt at GWR søkte å bygge en forbindelseslinje fra Bath for å bli med i WS&WR. GWR forpliktet seg umiddelbart til å søke om parlamentarisk myndighet for en slik linje i sesjonen 1846. Men vanviddet med å projisere jernbaner på dette tidspunktet var slik at Kennet og Avon Canal foreslo å legge bredsporede spor på hver side av kanalen; dette ville være London, Newbury og Bath Direct Railway . Det kan ha vært en oppsiktsvekkende ordning, men den besto sin andre behandling i parlamentet i sesjonen i 1846, da Berks and Hants Railway Bill ble kastet ut. Imidlertid ble Kennet og Avon -selskapet tydeligvis kjøpt av GWR, for de droppet ordningen; deres protokoll av 9. september 1846 registrerer den første delen på £ 5000 som er mottatt som betaling.

Etter å ha overveid, kunngjorde Board of Trade sin beslutning: de fant til fordel for WS&WR -ordningen og avviste LSWRs Swindon -linje.

Loven ble endelig innhentet

Wilts, Somerset og Weymouth Railway fikk sin fullmaktslov fra parlamentet 30. juni 1845. Den skulle være på samme brede spor som GWR -nettverket, og løpe fra nær Chippenham til Salisbury , med filialer til Weymouth, Dorset , Sherborne , Devizes og Bradford-on-Avon , og en kullgren til Radstock . I samme sesjon ble det godkjent handlinger for Berks and Hants Railway ( Reading til Hungerford og Basingstoke , sponset av GWR) og Taunton til Yeovil -grenen av B&ER.

Linjens ruter hadde blitt designet i en hast, og etter lovens vedtak ble det besluttet en rekke endringer; den opprinnelig planlagte GWR -ruten for å koble Bath til WS&WR hadde vært fra Radstock -grenen til Twerton , vest for Bath, men 7. oktober 1845 rapporterte Isambard Kingdom Brunel , ingeniør for GWR og WS&WR, at en bedre rute var gjennom Avon dalen fra Bradford til Bathampton , øst for Bath. Forløpet til WS&WR mellom Frome og Bruton ble endret for å gjøre det mer egnet for hovedlinjeløp; denne endringen, og en utvidelse av kaien i Weymouth, ble godkjent ved lov av 3. august 1846. Deretter ble det oppdaget uoverstigelige vanskeligheter over den kupertliggende ruten mellom Dorchester og Weymouth, og et stort avvik var nødvendig der; dette måtte godkjennes i parlamentsmøtet i 1847 (25. juni 1847) slik at mye tid hadde gått tapt før byggingen kunne begynne der.

Nå hadde Southampton og Dorchester Railway , vennlig for LSWR, nådd Dorchester (1. juni 1847). Linjen hadde blitt fremmet uavhengig, og den hadde til tider beveget både GWR og LSWR, og tapet for den smalsporede leiren var et slag for GWR. Det selskapet hadde alltid tenkt at WS&WR skulle være en del av en hovedlinje til Exeter , og vurderte nå hvordan det kan opprettes; ettersom konstruksjonen ville sette den vennlige B&ER i ulempe, foreslo GWR å kjøpe B&ER, et tilbud som ble avvist. GWR planla nå aktivt sin linje mot vest: den ville fylle Hungerford (Berks and Hants) til Devizes (WS&WR) -delen, og bygge en ny linje fra Yeovil (WS&WR) til Exeter via Axminster . Denne sistnevnte linjen ble ikke bygget av GWR, men utviklingen som en ordning provoserte fornyet fiendtlighet fra LSWR -leiren, og også motstand fra den ellers vennlige B&ER.

Første seksjoner: Westbury

Fra krysset i Thingley , et par mil sørvest for Chippenham, ble linjen konstruert via Melksham og Trowbridge så langt som til Westbury . Det ble inspisert av handelsstyrets inspektør 26. august 1848 og godkjent for åpning. Etter en prøvetur for direktørene 2. september, ble denne delen åpnet for publikum 5. september 1848. På denne datoen, før innføringen av sammenlåsingssignalering, ble ansiktskryss på hovedlinjen ansett som potensielt farlig, og derfor krysset på Thingley ble lagt slik at togene snudde til et sidespor før de fortsatte på Westbury -linjen.

På samme tid ble sporingen fra Staverton , nord for Trowbridge, til Bradford-on-Avon fysisk fullført, men skinner ble ikke lagt og den ble ikke presentert for åpning, så den lå ubrukt foreløpig.

Salg til GWR

I denne perioden viste det seg å være ekstremt vanskelig å skaffe penger som var tegnet, og selskapet klarte ikke å finansiere videre byggearbeid. Bare de store, etablerte jernbaneselskapene med en faktisk inntekt kunne skaffe penger, og etter hvert som presset økte, innså direktørene at den eneste veien videre var å selge linjen sin til GWR. Denne beslutningen ble tatt av dem i oktober 1849, og overføringen fant sted 14. mars 1850; den ble bekreftet av en parlamentslov 3. juli 1851, som oppløste Wilts, Somerset & Weymouth -selskapet.

Frome og Warminster

Det var vanskelig å finne penger selv for GWR, og det ble lagt vekt på å nå steder som kan føre til ekstra trafikk uten store utgifter til å komme dit. Frome, på kanten av kullfeltet Somerset, var et slikt sted, og linjen ble bygget der fra Westbury. Kaptein R. W. Lufman fra Board of Trade inspiserte seksjonen fra Westbury til Frome, og godkjente den, og den åpnet for publikum 7. oktober 1850. Warminster , en blomstrende markedsby på den fremtidige Salisbury -linjen, var også et mål, og seksjonen fra Westbury åpnet 9. september 1851. Grenlinjen fra Frome til Radstock, sentrum av Somerset kullfelt, ble også startet, men da forsinket vanskeligheter med å få besittelse av det nødvendige landet så mye at grenen ble holdt på avstand.

For å generere tiltrengt kapital for å fullføre linjen, opprettet GWR et selskap "Frome, Yeovil og Weymouth Railway" som ble autorisert ved lov av 30. juni 1852 for å fullføre denne ruten: hovedstaden skulle være £ 550 000 med lånekrefter på £ 183 000. Intensjonen var tydeligvis å vekke lokal interesse - og penger - men sistnevnte kom ikke, og selskapet ble oppløst uten å oppnå noe.

Mandamus

Jernbanen var nå åpen fra Thingley Junction, Chippenham, til Frome og Warminster. Den autoriserte sporen til Bradford-on-Avon hadde blitt bygget i 1848, før salget til GWR, men av årsaker som ikke er klare, ble denne delen ikke åpnet; Devizes skulle ha en filial fra tidspunktet for den opprinnelige WS&WR Act. Også før salget av WS&WR hadde GWR påtatt seg å bygge en linje fra Bradford til Bath. Innbyggerne i Bradford og Devizes observerte nå de rivaliserende byene Trowbridge og Frome som hadde nytte av deres nye jernbaneforbindelse, mens de forsvant uten en aktiv jernbane. Saker eskalerte til de søkte om mandatskrift , for å tvinge åpning til byene sine. GWR var i stand til å si ærlig at mangel på penger var et problem og ikke bare kunne overvinnes. Devizes tapte, men skriften for Bradford ble gjort absolutt i slutten av 1852 og forpliktet GWR til å fullføre til Bathampton gjennom Bradford, og forbød betaling av utbytte etter to år til de gjorde det. (Faktisk viste konstruksjonen seg så vanskelig at GWR søkte om og oppnådde en forlengelse av tiden utover de to årene.)

1854: ferdigstillelse til Salisbury, Weymouth, Bathampton og Devizes

Momentum hadde gått tapt - men mye penger brukt - siden den opprinnelige vedtakelsen av WS&WR Act i 1845, men det var ikke noe alternativ til å presse på: LSWR hadde nå Weymouth i sikte via Southampton og Dorchester Railway , og det var viktig for GWR for å sikre forrang der. Den lange ruten videre fra Frome til Weymouth virket nå lite attraktiv. I påvente av ankomst av jernbaner til byen deres, endret bydelen Weymouth seg fra lokal soltid til jernbanetid 1. januar 1852, et trekk som var ganske tidlig. Endelig ble mineralgrenen fra Frome til Radstock, litt over 8 mil lang, åpnet 14. november 1854.

Trett i utvikling, 19+1 / 2 miles (31 km) i Salisbury gren fra Warminster ble endelig åpnet 30. juni 1856 til en ny endestasjon på Fisherton gaten . På dette tidspunktet brukte LSWR fremdeles Milford -enden, i den andre kanten av byen. Den opprinnelige drivkraften for en Salisbury -linje var tilgang til Southampton over LSWR, men forholdet til det selskapet var ikke lenger minnelig.

Så var Frome til Yeovil komplett og åpnet 1. september 1856, og oberst Yolland inspiserte seksjonen Yeovil til Weymouth 15. januar 1857. Det var en skarp kurve som forbinder LSWR med WS&WR -linjen i Dorchester, ettersom LSWR -stasjonen ikke hadde blitt justert for å lage denne forbindelsen; Yolland krevde at LSWR -tog på tilkoblingskurven skulle være begrenset til 10 km/t og ha en omreisende porter. Linjen til Weymouth åpnet 20. januar 1857; alle disse linjene var enkeltsporet, bredsporet, bortsett fra at det ble gitt dobbeltsporet blandet sporvidde fra Dorchester til Weymouth for bruk av LSWR -tog, og Dorchester -kurven var blandet sporvidde. GWR hadde blitt tvunget til å gå med på å legge skinner for smalsporede tog, og LSWR kan bli belastet 60% av bruttoinntektene over den delen. For å sikre en merkelig form for egenkapital, krev Board of Trade at LSWR skulle legge en blandet måler på linjen for den samme distansen, omtrent 13 kilometer østover fra Dorchester, og ende "brått i midten av landet" nær Ull . Det kostet LSWR 16 309 pund, og det er sannsynlig at bredsporingsskinnen aldri ble brukt.

Bristol og Exeter Railway hadde åpnet linjen til Yeovil (fra Taunton ) 1. oktober 1853, men stasjonen var i Hendford , på vestsiden av byen; februar 1857 åpnet de en forbindelseslinje fra Hendford til WS&WR Yeovil -stasjonen.

GWR presset seg videre med delen Bradford til Bathampton; Det var spesielt vanskelig å danne linjen under Dundas Aqueduct for Kennet og Avon Canal . Yolland besøkte for inspeksjon 16. januar 1857. Han fant mange mangler med banen, signalering og bygninger, og han nektet å åpne. Imidlertid inspiserte han fjorten dager senere, og feilene hadde tydeligvis blitt utbedret, for han godkjente åpningen: den fant sted 2. februar 1857. Det var et enkelt bredsporet spor, lagt på tverrligger, tilsynelatende vedtatt av Brunel som et eksperiment . Denne delen ble med i den opprinnelige WS&WR hovedlinjen ved Bradford Junction, litt nord for Trowbridge; Selve Bradford var nord for Bradford Junction, det vil si på den nye ruten.

Til slutt 1. juli 1857 ble Devizes -grenen åpnet, fra Holt , nord for Trowbridge. Wilts, Somerset og Weymouth -nettverket var endelig ferdig.

Grenforbindelser

Fra ferdigstillelsen av kjernenettet i 1857, gjorde en rekke uavhengige grener og andre linjer forbindelse.

Den første var Bridport Railway , en grenselinje fra Maiden Newton til Bridport , som åpnet 12. november 1857. Bridport var en viktig by, og hadde vært på en rekke prosjekterte hovedlinjer, men ingen av dem ble til, og byen måtte nøye seg med en grenlinjeforbindelse. Filialen ble bearbeidet av GWR.

Året etter oppnådde Shepton Mallet sin jernbaneforbindelse: East Somerset Railway åpnet linjen fra Witham 9. november 1858. Denne ble utvidet til Wells 1. mars 1862. Etter hvert kunne denne grenen koble seg til Yatton i begynnelsen av 1878.

Den opprinnelige loven som godkjente Wilts, Somerset og Weymouth Railway hadde inkludert fullmakter til å koble til havnen i Weymouth, men en slik filialforlengelse ble glemt. Et lokalt selskap, Weymouth og Portland Railway, ble autorisert til å bygge en filial på Isle of Portland , med en trikk fra Weymouth til Kanaløyene. Linjen ble åpnet 18. oktober 1865; lokomotiver ble forbudt på trikken til kaien, og hestetrekk ble brukt; linjen ble leid i fellesskap til LSWR og GWR.

Standardmåleren Salisbury og Yeovil Railway åpnet for Yeovil 1. juni 1860; selv om dette var et uavhengig selskap, var linjen en del av LSWRs strategi for å nå Vest -England, og 19. juli 1860 åpnet LSWR -fortsettelsen fra Yeovil mot Exeter. GWR bygde en filial fra nær Yeovil -stasjonen til en vareutvekslingsstasjon på Clifton Maybank , nær LSWR Yeovil Junction -stasjonen. Utvekslingsstasjonen, kalt Clifton Maybank, var nødvendig på grunn av målerforskjellen : varer måtte flyttes fra vogner på den ene måleren til vogner fra den andre. Den åpnet 13. juni 1864.

Målekonvertering og dobbeltspor

Wilts, Somerset og Weymouth Railway hadde blitt bygget for å være en del av Great Western Railway-systemet, og brukte som sådan bredsporet spor. I 1874 bestemte GWR at det var på tide å konvertere til det som hadde blitt standardmåleren, og hele WS&WR -systemet ble konvertert i en massiv operasjon i juni 1874. 18. juni ble nettet fjernet fra bredsporet rullende materiell og arbeidet med å endre måleren begynte, og det første standardsporertoget kjørte 22. juni.

Radstock -grenen, bygget som en mineralsk jernbane, kunne nå koble direkte til sin nordlige nabo, smalsporet Bristol og North Somerset Railway , som hadde nådd Radstock i 1873. Også den hadde sett kulltrafikk som hovedformål, men det var en passasjertog også. Nå som målebruddet var eliminert (ved konvertering av Frome til Radstock -grenen), kunne de to linjene arbeides sammen, og en passasjertjeneste ble startet fra Frome. Den opprinnelige minerallinjen hadde et veikryss fra Westbury-krysset, som divergerte før den nådde Frome-stasjonen, så en kurve fra vest til nord ble lagt inn, og da den var klar, opererte persontog fra Frome til Bristol via Radstock fra 5. juli 1875 .

Linjen mellom Thingley Junction og Frome var allerede dobbeltspor, og seksjonen Yeovil Pen Mill til Evershot hadde blitt doblet i 1858, men resten var singel. Dorchester til Weymouth -delen var allerede blandet gauge for LSWR -togene.

Etter målerkonverteringen ble flere seksjoner utstyrt med dobbeltspor: Frome til Witham våren 1875; Witham til Castle Cary i 1880; Castle Cary til Yeovil Pen Mill i 1881; Evershot til Maiden Newton i 1882; Maiden Newton til Grimstone i 1884; og Grimstone til Dorchester i 1885. Bathampton til Bradford -seksjonen ble doblet 17. mai 1885.

Abbotsbury -grenen kobler seg til

Den Abbotsbury Railway endelig lyktes i å åpne sin linje etter alvorlige forsinkelser og vanskeligheter, på 9 1885. november Selskapet prospekt hadde lovet omfattende mineralforekomster, og en mulig utvidelse til Exeter langs kysten. Disse rikdommene ble aldri noe av, og linjen gikk rett og slett fra Upwey Junction til Abbotsbury . Det ble jobbet av GWR.

Bradford nordkurve

I 1895 ble nordkurven ved Bradford Junction åpnet, slik at den kunne løpe fra Limpley Stoke -retningen mot Melksham . Eksepsjonelt alvorlig frost hadde forårsaket skader på foringen av Box Tunnel og det omfattende reparasjonsarbeidet nødvendiggjorde omdirigering av togene London-Bristol om natten og søndag, noe som innebar reversering på Westbury eller Trowbridge. Den nye kurven ble raskt lagt inn på jordarbeidene i den opprinnelige grenen Devizes fra 1857, og den åpnet 11. mars 1895.

Westbury -ruten til Exeter

GWR, Bristol og Exeter Railway og South Devon Railway hadde for lengst slått seg sammen, og det var en viktig gjennomgangsrute fra London Paddington til Taunton , Exeter og Plymouth . Ruten var imidlertid ikke direkte: den kjørte via Bristol Temple Meads stasjon, og GWR ble noen ganger kalt den flotte veien . LSWR hadde en betydelig kortere rute fra London Waterloo til Exeter via Salisbury. GWR hadde en linje fra Reading til Devizes, og sluttet seg til WS&WR -linjene der, og det var klart at å fylle ut noen hull ville skape en sammenhengende direkte rute mellom Reading og Taunton. GWR hadde mer enn en gang fått parlamentarisk makt til å bygge slike linjer, men de hadde bortfalt, da direktørene i 1895 tok beslutningen om å starte arbeidet.

Dette skulle være en stamlinje, og den første oppgaven var å doble linjen øst for Patney, som hadde blitt bygget som Berks and Hants Extension Railway , og å bygge en ny linje fra Patney for å møte WS&WR -linjen på Westbury, den Stert og Westbury cut-off . Dette ble startet i 1895, og godstrafikken gikk først på ruten 29. juli 1900, etterfulgt av lokale persontog 1. oktober. Dette forkortet avstanden fra Paddington til Westbury, og derfor til Yeovil og Weymouth, med 23 km. Som en del av arbeidet ble Westbury stasjon mye utvidet, ettersom statusen som en veikryssstasjon ble viktigere.

Den neste fasen av arbeidet var å konstruere avskjæringen i Langport , som gikk vestover fra Castle Cary for å slutte seg til linjen Bristol og Exeter nordøst for Taunton. Denne ble åpnet i etapper: den ble åpnet fra Castle Cary til Charlton Mackrell 1. juli 1905. Den 2. april 1906 ble en del av linjen åpnet i den vestlige enden, fra et nytt veikryss ved Cogload , nær Taunton, til Somerton . Til slutt ble den sentrale delen, og hele ruten åpnet 20. mai 1906. Den fulgte en del av en grenselinje fra Yeovil mot Taunton ; den aktuelle delen ble oppgradert til dobbeltsporede hovedlinjestandarder, og i et område der det hadde vært vedvarende flomproblemer, ble den hevet for å unngå vanskeligheten. Fra 2. juli 1906 ble eksprestog og annen gjennomgangstrafikk omdirigert til den nye linjen. Avskjæringsruten sparte ytterligere 32 kilometer sammenlignet med den tidligere ruten.

Andre utviklinger fra det tjuende århundre

Jernbanemotorer

GWR var ivrig etter å utvikle lokal persontrafikk; den tidlige distribusjonen av stasjoner var noe sparsom. Lokale forespørsler fikk GWR til å tilby en stasjon på Upwey, på delen Dorchester til Weymouth; den åpnet 21. juni 1871. Da Abbotsbury -grenen åpnet i 1885, lå veikrysset sør for Upwey og vendte mot Weymouth; april 1886 ble en Upwey Junction -stasjon åpnet for å betjene den, og den tidligere Upwey -stasjonen ble stengt.

I 1905 introduserte GWR sine dampskinnemotorer som et svar på den økende trusselen om motorbusskonkurranse. Disse var enkeltpassasjerbusser som inneholdt et lite damplokomotiv i karosseriet i den ene enden; billigere enn et fullt lokomotiv, sparte de tid på terminaler ved ikke å måtte løpe rundt. De var utstyrt med uttrekkbare trinn og var i stand til å ringe på steder uten plattform, eller bare en veldig lav. De ble operert mellom Dorchester og Weymouth, og nye stopp ble åpnet for dem på Upwey Wishing Well , Came Bridge og Radipole . Upwey Wishing Well ble åpnet 28. mai 1905, og de to andre 1. juli 1905. Came Bridge ble omdøpt til Monkton og Came Bridge (Golf Links) Halt 1. oktober 1905.

Samme år ble en lignende jernbanemotorservice startet mellom Chippenham og Trowbridge, med nye stopp på Lacock , Beanacre , Broughton Gifford og [[Staverton Halt jernbanestasjon |]].

Limpley Stoke

I 1910 ble sidesporet på Limpley Stoke mye forstørret for å håndtere mineraltrafikk fra Camerton -linjen ; det ble remarshalled der for videre transport.

Militære fasiliteter

Storbritannia hadde en stund vært involvert i fiendtlighetene i Sør -Afrika, og i oktober 1899 blusset den andre boerkrigen opp. The War Kontor økt treningsfasilitetene på Salisbury Plain , mange steder langs Salisbury linje. Etter at Boer War var avgjort, utviklet det spenning i Europa som førte til første verdenskrig , og det ble gitt spesielle fasiliteter på linjen: ytterligere sidespor var nødvendig og vareslynger, samt grenlinjer fra Heytesbury til Sutton Veny Camp, og fra Codford til Codford Camp . De fleste av disse fasilitetene ble fjernet på slutten av krigen.

Flere stopp

Jernbanemotorene var vellykkede, men de hadde begrensningen til at de ikke var i stand til å takle toppene i trafikken, eller å kjøre lengre distanser, og i 1922 ble flåten vesentlig redusert, og mange ble trukket tilbake i 1935. Det var et fortsatt behov for å svare for lokal persontrafikk, øket etter hvert som forbedrede veier gjorde motorbusser mer effektive, og på 1930 -tallet ble det åpnet en rekke stopp sør for Yeovil, og også Strap Lane Halt nær Bruton .

Unngå linjer

Da avskjæringslinjen, fra Reading til Taunton via Westbury, ble åpnet, gikk den gjennom Westbury og Frome stasjoner. Westbury var opprinnelig ikke justert for en øst -vest hovedlinje, og Frome stasjon var på en vanskelig kurve; det var en hastighetsbegrensning på 48 km/t på begge steder for togene i Vest -England og Weymouth, og på Westbury kom de i konflikt med tungkullstrafikken fra Trowbridge -linjen mot Salisbury. De Utviklingen (lånegarantier og Grants) Act 1929 ble vedtatt å stimulere sysselsetting og for å oppmuntre næringsutvikling, og GWR fått økonomisk hjelp fra denne kilden til å bygge unngå linjer, utenom de to stasjonene.

Logan og Hemingway fra Doncaster var entreprenøren, og kostnaden for arbeidene skulle være 220 000 pund. Unngåelseslinjene ble åpnet for godstrafikk 1. januar 1933, og for all trafikk i begynnelsen av sommerens tidsplan i 1933.

Krig igjen

I 1939 var landet i krig igjen: Andre verdenskrig hadde startet. Igjen fikk Salisbury -linjen spesielt tung militær trafikk, og mange av spesialfasilitetene som ble fjernet etter 1919 ble gjeninnført. I midten og senere år av denne krigen ble bombing av britiske byer utbredt, og avskæring av en jernbanelinje forårsaket store forstyrrelser i krigsinnsatsen. Mange forbindelser mellom tidligere konkurrerende jernbaner ble lagt for å lette ruting av blokkeringer. Clifton Maybank -filialen på Yeovil hadde stengt i 1937, men sporskinnen løp ved siden av den sørlige jernbanen, og det ble gjort en forbindelse som gjorde det mulig for tog å kjøre fra Castle Cary mot Exeter på den sørlige jernbanelinjen; den åpnet 13. oktober 1943, med betydelig hjelp fra kanadiske tropper.

Omfattende sidespor ble installert på Lacock for luftdepartementet , og det ble laget en vestkurve ved Thingley Junction. Formasjonen hadde blitt laget som en del av byggingen av den opprinnelige hovedlinjen til WS&WR, og hvis den hadde blitt åpnet ville den ha tillatt å løpe fra Bath til Trowbridge. Det ble innhentet av GWR -forpliktelsen om å bygge linjen via Limpley Stoke. Thingley -kurven åpnet i 1942 og ble uformelt omtalt som The Air Ministry Loop . Den ble fjernet i juli 1959, men Lacock Sidings ble værende til 1964.

Nasjonalisering

Den Transportloven 1947 ble vedtatt etter slutten av krigen og hovedlinjen jernbane i landet ble en del av de statseide British Railways fra starten av 1948.

Bruken av landlige stasjoner og grenlinjer fortsatte å synke, og 19. september 1955 ble alle stasjonene mellom Warminster og Salisbury stengt.

November 1959 ble passasjertjenesten på linjen Frome til Radstock avsluttet, og med nedgangen i kullfeltet Somerset ble grenen helt stengt fra april 1966, bortsett fra en forbindelse til Whatley Quarry , som var forbundet med et privat sidespor nær Hapsford. Med økningen i veibygging på 1960 -tallet ble produksjonen av dette steinbruddet stadig viktigere på den tiden. Gjenværende kullutvinning i området var lenger nord og jernbaneforbindelsen var til Bristol over linjen Bristol og North Somerset. Sommeren 1968 ble imidlertid vollen nord for Pensford vasket ut og linjen ble kuttet. Det ble ansett å være uøkonomisk å reparere det, og Frome -forbindelsen ble åpnet igjen, og trafikken fra området ble ført ut via Radstock og Westbury til Bristol. Imidlertid stengte de gjenværende gropene i 1973, og den siste kullbevegelsen fant sted 16. november 1973.

På 1960 -tallet eskalerte de økonomiske tapene til jernbanenettet, og i 1963 ble det publisert en rapport, The Reshaping of British Railways . Dette foreslo store nedleggelser av lite brukte linjer og stasjoner, og de resulterende endringene ble kalt Beeching-kuttene , etter forfatteren, Richard Beeching , styreleder for British Railways. Dette påvirket mange av grenene som koblet til WS&WR -nettverket, og i 1966 stengte Devizes -grenen, og mange mellomstopp og små stasjoner på WS&WR -linjene stengte også. Generell godstrafikk til Weymouth ble stort sett omdirigert til Bournemouth -ruten, og i 1967–1968 ble det foretatt singel av rutene mellom Thingley Junction og Bradford Junction, og mellom Castle Cary og Dorchester.

Hovedruten fra London til Weymouth var nå fra Waterloo via Bournemouth og Dorchester South ; fra London til Bournemouth ble elektrifisert i 1967, med togene som kjørte videre med dieseltransport til Weymouth. Den elektrifisering, på den tredje skinne likestrøm system , ble utvidet til Weymouth fra 10.2.1988.

17. mars 1990 ble nordkurven ved Bradford fjernet; det hadde blitt beholdt i de siste årene for å håndtere avledede tog under ingeniørkjøring av Box-linjen, men eliminering av lokomotivhagede persontog betydde at avledede tog ganske enkelt kunne reversere ved Bradford sør-kryss.

Bath - Westbury - Salisbury -delen av nettverket mottok en forbedret persontogtjeneste med introduksjonen av Sprinter -dieselenhetene, noe som ga en generelt timetjeneste på en aksel Bristol - Salisbury - Portsmouth. Tjenesten over Thingley til Bradford -delen var mye redusert, og Westbury til Weymouth -delen hadde en grunnleggende tjeneste.

Togtjenester

Persontog

Da den første linjen åpnet fra Thingley Junction til Westbury, var det fem persontog hver vei; de gjorde mer eller mindre rimelige forbindelser med London -tog.

I 1895 hadde tjenesten økt litt i antall, med noen utelatt visse stopp; det gikk gjennom tog fra Chippenham til Weymouth. Åpningen av Bradford nordkurve i det året muliggjorde gjennom tjenester fra Devizes til Bath; faktisk kjørte mange av disse fra Reading til Bath eller Bristol, og det var en rask morgen opp service og kveld ned; det var seks daglige tog på Radstock -linjen, som alle kjørte gjennom til Bristol via Clutton.

I juli 1904 begynte GWR å kjøre raske tog til Plymouth, og kjørte direkte fra Paddington til Plymouth, men dette var via Bristol Relief Line De beste togene var strengt begrenset til syv kjøretøyer, og ble kjent som The Limited , selv om de senere ble kalt The Cornish Riviera Express . 23. juli 1906 (ned) og 25. juli (opp) ble disse togene omdirigert til å kjøre over den nye sperrelinjen via Lavington, Frome og Somerton, og kjører nå uten stopp over en distanse på 363,25 km . Nedtoget forlot Paddington klokken 10:30, og skled en buss på Westbury til Weymouth og på Exeter. Opptoget ble snart endret til å ringe Exeter. (Flere gjennomgående tog til Vest -England fortsatte å kjøre via Bristol.)

Da West of England -uttrykkene begynte å bruke linjen for å unngå linjen i 1933 på Westbury, ble Weymouth -delen av nedre Cornish Riviera Express glidd før den nådde Heywood Road Junction; stasjonspiloten løp deretter ut for å koble den og bringe den inn på stasjonen.

I 1947 hadde det moderne skillet mellom langdistanse og rent lokale persontog oppstått. På dette tidspunktet kjørte vest i England tog over ruten via Westbury, og unngikk linje eller stasjon, og Frome unngikk linje. Det gikk gjennom ekspresstog fra London til Weymouth via Westbury og Castle Cary, og en forbedret service fra Bristol eller Cardiff til Portsmouth Harbour via Westbury og Salisbury.

Frakt

Det registreres lite om varer og mineraltrafikk de første årene, men en enkel og billig forbindelse var helt klart enormt fordelaktig. Landbruksprodukter, og de innvendige kravene til bønder, og også til husholdnings- og industrikull og andre produserte varer, var alle viktige trafikk.

Dominerende godstjenester på linjen i senere år var kulltog fra Sør -Wales, spesielt til Southampton og Portsmouth, og også kull fra Radstock og Camerton til Bristol og andre steder.

Tidlig signalering

Fra de tidligste dagene av linjen var signalsystemet ved hjelp av en dobbeltnålstelegraf som gjorde det mulig å sende enkle meldinger. Disse muliggjorde avtale mellom to stasjoner om å variere den tidsbestemte kryssingen av motstående tog på enkeltlinjen, i tilfelle sen kjøring. Telegrafen var ikke klar i tide til åpningen fra Yeovil til Dorchester Junction, og arbeid av pilot ble brukt de første ukene, med et kryssingssted ved Evershot. På seksjonen med dobbeltspor fra Thingley Junction til Westbury og Dorchester Junction til Weymouth ble tidsintervallsystemet brukt.

De faste signalene besto av et signal på stasjonen eller kryssingsstedet, ikke nødvendigvis plassert foran begroingspunktet, som ga tillatelse til å gå inn på stasjonen, og et hjelpesignal plassert lenger bak som fungerte som et fjernt signal. Det var ingen startsignaler: tillatelse til å gå videre til en seksjon ble gitt av skriftlig ordre gitt til sjåføren. Signalene var stort sett av skive- og tverrstangstype, og punktene og signalene ble betjent med spak på stedet, uten sammenlåsing.

I 1963 erstattet GWR telegrafinstrumentene med dobbel nål med et enkeltnålsystem.

Fra 1870 var de vanskeligste seksjonene utstyrt med skiveblokksystemet, som var tillatt.

Absolutt blokkarbeid begynte å bli implementert fra slutten av 1874, og i de påfølgende årene ble gjenkjennelige signalbokser konstruert på tvers av systemet, med forrigling. Det elektriske togpersonalsystemet ble implementert på enkeltlinjene, og moderne semaforesignaler erstattet det meste av plate- og tverrstangssignalene i løpet av det påfølgende tiåret.

Tømmer broer

På den tidlige konstruksjonsdagen for WS&WR -nettverket ble det bygd mange strukturer i tømmer.

To broer mellom Thingley og Trowbridge ble designet i tømmer, men kan ikke faktisk ha blitt bygget i materialet: Lacock Viaduct skulle være en tre-spennet bro med to tømmerbrygger og murvegger; og snuveien i nærheten av Melksham skulle krysse jernbanen med et enkelt spennstykke.

Nær Staverton krysset jernbanen elven Avon på en viadukt med ni 20 fot (6 m) spenn. På Yarnbrook krysset den Trowbridge til Westbury -veien på en viadukt med et sentralt skjevt tømmerverk som flankeres av to murbuer.

I nærheten av Frome i (senere) krysset mellom Radstock-grenen var det en to-spennet fagverksviadukt. Da Radstock -grenen ble bygget ble en tilstøtende viadukt bygget for justering, og det var fem ytterligere elvekryssinger i tømmer til Radstock.

Mellom Bathampton og Bradford Junction var det minst fem tømmerviadukter: en er nå stedet for to broer øst for Bradford stasjon, deretter to broer vest for Bradford over Avon, Freshford Viaduct over Kennet og Avon Canal , og Midford Brook viadukt. Den siste gjenværende tømmerviadukten, vest for Bradford stasjon, ble gjenoppbygd i 1889. På Devizes -grenen var det tre tømmerviadukter: Whaddon Bridge over Avon, Outmarsh bridge over Wilts & Berks Canal , og en tømmerviadukt over turnpikeveien med et spenn på 17 fot og to spenn på 10 meter.

Topografi

Stasjoner og geografiske veikryss; oppføringer i kursiv var ikke passasjerstasjoner; veikryss er "vendt" eller "bak" i den viste retningen

Thingley Junction til Weymouth

Åpnet til Westbury 1848; til Frome 1851; til Yeovil 1856; og til Weymouth 1857.

• Thingley Junction ; på Great Western hovedlinje mellom Chippenham og Corsham ;
• Etterkryss for Air Ministry Loop (vestkurve) 1943–1955;
• Lacock Halt ; 1905–1966;
• Beanacre Halt ; 1905–1955;
• Melksham ; stengt 1966; gjenåpnet 1985;
• Broughton Gifford Halt ; 1905–1955;
• Holt Junction ; bakkryss for linjen fra Devizes 1857–1966; passasjerstasjon åpnet 1861, stengt 1966;
• Staverton Halt ; 1905–1966;
• Bradford North Junction ; vendt veikryss for Bradford North Curve 1895–1990;
• Bradford South Junction ; bakkryss for Bathampton -linjen fra 1857;
• Trowbridge ;
• Hawkeridge Junction ; mot krysset for Hawkeridge -kurven, mot Heywood Road Junction og Pewsey fra 1942;
• Westbury ; den opprinnelige stasjonsbygningen hadde et samlet tak; bakkryss fra Lavington fra 1900; mot veikryss for Salisbury -linjen fra 1851;
• Fairwood Junction ; bakkryss for Westbury Avoiding Line fra 1933;
• Clink Road Junction ; mot veikryss for Frome Avoiding Line fra 1933;
• Frome North Junction ; vendt veikryss for Radstock -grenen fra 1854, og danner en trekant med neste fra 1875; også kjent som Frome Mineral Loop Junction ;
• Frome stasjon; bakkryss for Radstock -linjen fra 1875; passasjerstasjonen har et helhetlig tak;
• Blatchbridge Junction ; bakkryss for Frome Avoiding Line fra 1933;
• Witham ; mot veikryss for Shepton Mallet -grenen fra 1858; stasjonen stengt 1966; Shepton Mallet -linjen stengte for passasjerer i 1963 og kuttet tilbake til Cranmore for mineraltrafikk bare i 1969;
• Stropp Lane Halt ; 1932–1950;
• Bruton ;
• Castle Cary ; mot krysset for Somerton og Taunton fra 1905;
• Sparkford ; stengt 1966;
• Marston; omdøpt til Marston Magna 1895; stengt 1966;
• Yeovil Pen Mill ; mot veikryss for Yeovil Town 1857 til 1966; opprinnelig hadde et samlet tak;
• Yeovil South Junction ; vender veikryss til den tidligere LSWR -linjen fra Yeovil Town til Yeovil Junction fra 1943; de to rutene gikk parallelt et stykke;
• Clifton Maybank Junction ; vender mot krysset for Clifton Maybank , opprinnelig brudd på sporvekslingssider for LSWR; stengt 1937;
• Thornford Bridge Halt; åpnet 1936; omdøpt til Thornford 1974;
• Yetminster ;
• Chetnole Halt ; åpnet 1933;
• Holywell Tunnel ;
• Evershot ; stengt 1966;
• Cattistock Halt ; 1931–1966;
• Maiden Newton ; bakkryss for Bridport -grenen 1857–1975;
• Grimstone og Frampton ; stengt 1966;
• Frampton Tunnel ;
• Bradford Peverell og Stratton Halt ; 1933–1966;
• Poundbury Tunnel ;
• Dorchester; omdøpt til Dorchester West 1949;
• Dorchester Junction ; bakkryss for Southampton og Dorchester Railway (senere LSWR hovedlinje ) fra 1847;
• Kom Bridge Stopp; åpnet 1905; omdøpt til Monkton and Came Halt senere i 1905; stengt 1957;
• Bincombe Tunnel ;
• Upwey Wishing Well Stopp ; 1905–1957;
• Oppegående; 1871–1886;
• Upwey Junction; åpnet 1886; bakkryss for Abbotsbury -grenen 1885–1952; døpt om til Upwey og Broadwey 1953; omdøpt til Upwey 1980;
• Radipole Halt ; 1905–1984;
• Weymouth Junction ; vender mot krysset for Portland -avgrensningslinjene til 1965, og Weymouth Harbour Tramway ;
• Weymouth .

Westbury til Salisbury

Åpnet 1854 for Warminster, og i 1856 gjennom.

• Dilton Marsh Halt ; åpnet 1937;
• Warminster ;
• Heytesbury ; stengt 1955;
• Codford; stengt 1955;
• Wylye ; stengt 1955;
• Langford ; stengt 1857;
• Wishford ; stengt 1955;
• Wilton; omdøpt til Wilton North 1949;
• Tilkobling til tidligere LSWR -linje øst for Wilton i 1973, og resten av den opprinnelige GWR -ruten til Salisbury stengt ;
• Salisbury ; opprinnelig med alt-over-tak; LSWR -stasjonen ble deretter bygget ved siden av; stengt for passasjerer 1932.

Bathampton til Bradford Junction

Åpnet 1857.

• Bathampton ; mot krysset på hovedlinjen fra Bath til Chippenham ;
• Limpley Stoke ; bakkryss fra Camerton -linjen 1910–1951; stasjonen stengt 1966;
• Freshford ;
• Avoncliff Halt ; åpnet 1906;
• Bradford; døpt om til Bradford-on-Avon 1899;
• Bradford Tunnel (159 meter);
• Grønland Mill overgang ;
• Bradford West Junction ; mot veikryss for Bradford North Curve, som fører til Bradford North Junction 1895–1990;
• Bradford South Junction ; bakkryss for linjen fra Thingley Junction.

Devizes gren

Devizes to Holt Junction: åpnet 1857; aldri dobbeltspor; stengt 1966

• Devizes ; opprinnelig hadde et samlet tak med en enkelt plattform; Berks and Hants Extension line fra Hungerford dannet et ende-på-kryss i 1862;
• Bromham og Rowde Halt ; åpnet 1909;
• Se ; åpnet 1858;
• Semington Halt ; åpnet 1906;
• Holt Junction ; bakkryss på Thingley Junction -linjen.

Radstock gren

Frome Mineral Loop Junction til Radstock, åpnet 1854, og fra Frome stasjon (og hele veien til passasjerer) dannet en trekant fra 1875; stengt for passasjerer 1959; aldri dobbeltspor; stengt utover Whatley Quarry 1988.

• Frome Mineral Junction ; fra 1875, den tredje toppen av Frome -trekanten;
• Mells; omdøpt til Mells Road 1898;
• Radstock ; ende på krysset dannet av Bristol og North Somerset Railway i 1873 (men målebrudd til 1874); døpt om til Radstock West 1949.

Gradienter

På hovedlinjen etter 1933 mellom Westbury og Castle Cary var stigninger betydelige, og steg fra Westbury typisk 1 i 151, men med korte brattere seksjoner til et toppmøte i Brewham, nær Strap Lane Halt; østover var det en kontinuerlig stigning fra Castle Cary til Brewham, med en herskende gradient på 1 av 98.

Weymouth -linjen var veldig vanskelig, og klatret fra Yeovil til et toppmøte på Evershot, med en stiv siste stigning på 1 av 51, for deretter å falle noe mindre bratt og ikke kontinuerlig, til Dorchester. Det var et vanskelig toppmøte over den travle delen mellom det og Weymouth, med et toppmøte i Bincombe. Den sørgående klatringen var 1 av 91, men nordover var stigningen vanskelig 1 på 50–52.

Før omkring 1965, mens uutstyrte godstog var vanlig, var linjebesettelsen på denne travle linjedelen betydelig begrenset.

På linjen Bath til Salisbury var det en stiv stigning fra Trowbridge til nær Warminster, med en lang strekning på 1 av 70 til 76.

Merknader

Referanser

Videre lesning

• Vic Mitchell og Keith Smith, Salisbury til Westbury , Middleton Press, Midhurst, 1994, ISBN  1 873793 39 1
• Vic Mitchell og Keith Smith, Branch Lines Around Weymouth , Middleton Press, Midhurst, 1989, ISBN  0 906520 65 7
• Beale, Gerry (1992). "Dorchester". Great Western Railway Journal . Wild Swan Publications. 4 : 135–151, 168–172.
• MacDermot, ET (1927). History of the Great Western Railway, bind I 1833–1863 . London: Great Western Railway .
• Butt, RVJ (1995). Katalog over jernbanestasjoner . Sparkford: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-508-1.
• JH Lucking (1968). Jernbaner i Dorset . Jernbanekorrespondanse og reiseselskap .