Adriaterhavsbane - Adriatic railway

Adriaterhavsbane (Ancona – Lecce)
Adriaterhavsbane (Ancona – Lecce)
	Ancona jernbanestasjon
Oversikt
Status	Operasjonelt
Linjenummer	103, 104, 132, 133
Lokal	Apulia , Sørøst-Italia
Termini	Ancona jernbanestasjon ; Lecce jernbanestasjon
Service
System	Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
Operatør (er)	Ferrovie del Sud Est
Historie
Åpnet	1860
Teknisk
Linjelengde	594 km (369 mi)
Antall spor	Dobbelt spor
Sporvidde	1435 mm ( 4 fot 8+1 ⁄ 2 in) standardmåler
Elektrifisering	Elektrifisert ved 3000 V DC
Rutekart
	Legende
	495.031
	497,579
	Kilde: Italiensk jernbaneatlas
	Dette diagrammet: utsikt; snakke; redigere;

The Adriatic jernbane (italiensk: Ferrovia Adriatica ) er jernbanen fra Ancona til Lecce som går langs Adriaterhavskysten av Italia , etter det nesten hele veien. Det er en av hovedlinjene i det italienske jernbanesystemet og knytter de nordlige byene til de viktigste produktive områdene i Sentral- og Sør-Italia.

Jernbanen ble bygget av Società per le Strade Ferrate Meridionali (italiensk: Company for the Southern Railways , SFM ), mellom 1863 og 1872. I 1906 ble ledelsen av linjen overtatt av Ferrovie dello Stato Italiane . I 1933 ble det sørligste Lecce-Otranto-segmentet av linjen overlevert til Ferrovie del Sud Est , som har opprettholdt den til i dag.

Historie

Kort tid etter kunngjøringen av kongeriket Italia overtok den nye regjeringen bevilgningen av jernbanekonsesjoner , som tidligere år ofte hadde blitt overført på en tilfeldig måte av de forskjellige statene og foreløpige diktatoriske regjeringene på den italienske halvøya til forskjellige selskaper: kansellere noen, endre andre og kontinuerlig gi ut nye rettigheter.

I november 1861 startet jernbanelinjen Milan – Bologna , med forbindelse mellom Milan-Piacenza-linjen og Piacenza-Bologna via en bro - i utgangspunktet av tre, men senere erstattet av en jernkonstruksjon - over elven Po . Dette tillot tog fra Torino og Frankrike å reise direkte til Adriaterhavskysten langs linjen Ancona-Bologna, som i seg selv hadde blitt bygget i november 1861 av SFR, i det som da var pavelige stater .

Konstruksjonen av en Adriaterhavslinje hadde lenge vært ønsket, men hadde aldri skjedd: hovedsakelig på grunn av vanskeligheten med å forene behovene til de to landene - pavestatene og kongeriket de to sicilier - gjennom hvis territorier linjen ville passere . Konstitusjonen av kongeriket Italia i 1860 brakte en løsning på dette dilemmaet, og da entreprenører i Piemonte og Lombardia ønsket tilgang til havnene i Adriaterhavet for nærmere og lettere handel med Asia gjennom Suezkanalen , ville byggingen fortsette raskt etter forening.

Allerede i mai 1861 ble en detaljert og kompleks mulighetsstudie presentert for deputeretkammeret for nye jernbaner i Sør-Italia som ble ansett som av avgjørende betydning. Spesielt ble bygging av en jernbane langs Adriaterhavskysten fra Ancona til Brindisi og Otranto sett på som viktig, ettersom disse havnene av mange ble ansett for å være i ferd med å bli Europas "dør mot øst." På den tiden konkurrerte flere europeiske land om privilegiet å frakte Imperial Indian Mail-toget (referert til i Italia som Valigia delle Indie ), i håp om å dele på fortjenesten av handelen mellom England og dets enorme koloniale imperium. I juli 1862 lyktes grev Pietro Bastogi, tidligere finansminister i kongeriket Italia, å sette sammen et konsortium på 92 bankfolk med en enorm sum (på den tiden) på 100 millioner gullkapital fra helt italienske kilder. Den Società per le Strade Ferrate MERIDIONALI (italiensk: 'Selskapet for Southern Railways', SFM) flyttet raskt å bygge jernbane linjen, fullfører Brindisi-Lecce segment av 1866. Lecce-Otranto segmentet ble forsinket av bitre kontroverser som hindret valg av rute i mange år. Den siste strekningen på 19 miles fra Maglie til Otranto var ikke ferdig før 20. september 1872.

Den nye Adriaterhavsbanen tillot for første gang relativt rask reise mellom sør og de nord-sentrale regionene i Italia. I 1866 var det faktisk ingen jernbaner på den tyrrenenske kysten sør for Eboli . Vittorio Emanuele II 9. november 1863 innviet linjen med sin togtur fra Pescara til Foggia etter raskt arbeid for å fullføre sporet. Den offentlige åpningen ble utsatt til 25. april 1864. I forhandlingene til den første lovgiveren i kongeriket Italia skrev parlamentarikeren Leopoldo Galeotti forhåpentligvis at "kort tid før havnen i Brindisi , gjenfødt til et nytt liv, vil bringe inn brystet hennes Indian Mail, et sikkert tegn på at verdens handel vil bli trukket til vår andre gang. I løpet av få dager, takket være den store industrien i Southern Company, til tross for hindringene av alle slag som måtte overvinnes, vil lokomotiver ankomme havnen i Brindisi. " I september 1871 tillot fullføringen av Fréjus Rail Tunnel luksus Peninsular Express (fra det samme selskapet som drev den berømte Orient Express ) å fullføre London-Brindisi-turen på 47 timer via Calais og Paris.

Linjen ble bygget på rekordtid ved hjelp av de enkleste og minst krevende tekniske metodene (tunneler og viadukter ), ofte nær sjøen. Vær var en viktig årsak til arbeidsforstyrrelser på grunn av de tunge stormene som ofte slår Adriaterhavskysten.

21. århundre: Dobbeltspor

Linjen ble omorganisert i 2004, med dobbel sporing, for strekningen fra Lesina til Apricena (sparte ca. 2,5 km), mens jernbanen mellom Ortona og Vasto Casalbordino og mellom havnen i Vasto og Vasto / San Salvo i slutten av 2005 ble også omlagt; for det dobbelte formål å eliminere flere kurver i den gamle delen, og redusere faren som stormflod og kyst erosjon medfører .

Mellom 2002 og 2006 ble sporet mellom Brindisi og Lecce doblet, etterfulgt av segmentet mellom Bari Centrale og Fasano . I 2007 ble segmentet mellom San Severo og Apricena også gitt dobbeltspor.

Den eneste strekningen av Adriaterhavet-linjen som gjenstår enkelt spor er fra Termoli til Lesina, som er linjens flaskehals.

Funksjoner

Et bemerkelsesverdig aspekt ved Adriaterhavets linje er det nesten totale fraværet av tunneler, med unntak av Pescara-Vasto-segmentet, der det er syv, inkludert tre med lengden større enn 5000 m. Jernbanen er nesten utelukkende dobbeltsporet , og DC elektrifisert i 3000 V .

Se også

Referanser

Fotnoter

Kilder

Tuzza, Alessandro, red. (1927). "Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31. dicembre 1926" (på italiensk). Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato / Trenidicarta.it . Hentet 21. august 2018 .
Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia [ Jernbaneatlas i Italia og Slovenia ]. Schweers + Wall. 2010. ISBN 978-3-89494-129-1.
RFI, red. (Desember 2003). Fascicolo Linea 103 (Ancona – Pescara) (på italiensk). Rete Ferroviaria Italiana.
RFI, red. (Desember 2003). Fascicolo Linea 104 (Pescara – Termoli) (på italiensk). Rete Ferroviaria Italiana.
RFI, red. (Desember 2003). Fascicolo Linea 132 (Termoli – Bari) (på italiensk). Rete Ferroviaria Italiana.
RFI, red. (Desember 2003). Fascicolo Linea 133 (Bari – Lecce) (på italiensk). Rete Ferroviaria Italiana.

Languages

In other projects