Bixby Creek Bridge - Bixby Creek Bridge
Bixby Creek Bridge | |
|---|---|
 Bixby Creek Bridge fra den nordlige enden
| |
| Koordinater | 36 ° 22′17 ″ N 121 ° 54′07 ″ W / 36,37139 ° N 121,90194 ° W Koordinater: 36 ° 22′17 ″ N 121 ° 54′07 ″ W / 36,37139 ° N 121,90194 ° W |
| Bærer |
 SR 1
|
| Kryss | Bixby Creek |
| Lokalitet |
Big Sur Monterey County |
| Eieren | Delstaten California |
| Vedlikeholdt av | California Department of Transportation |
| Kjennetegn | |
| Design | armert betong åpne- brystnings Buebro |
| Total lengde | 714 fot (218 m) |
| Bredde | 24 fot (7 m) |
| Høyde | 280 fot (85 m) |
| Lengste spenn | 360 fot (110 m) |
| Klaring nedenfor | 260 fot (79 m) |
| Historie | |
| Byggestart | 24. august 1931 |
| Bygget slutt | 15. oktober 1932 |
| Åpnet | 27. november 1932 |
| Statistikk | |
| Daglig trafikk | 4500 |
| plassering | |
 | |
Bixby Creek Bridge , også kjent som Bixby Canyon Bridge , på Big Sur -kysten i California, er en av de mest fotograferte broene i California på grunn av sin estetiske design, "grasiøse arkitektur og praktfulle omgivelser". Det er et armert betong åpne- brystnings Buebro . Broen er 190 km sør for San Francisco og 21 km sør for Carmel i Monterey County langs State Route 1 .
Før åpningen av broen i 1932 ble innbyggerne i Big Sur -området praktisk talt avskåret om vinteren på grunn av blokkeringer på den ofte ufremkommelige Old Coast Road, som førte 18 kilometer innover landet. Broen ble bygget under budsjett for 199 861 dollar (tilsvarer 3,12 millioner dollar i 2019 dollar) og var på 110 fot 360 meter det lengste betongbueoverslaget i California State Highway System. Da den var ferdig, var den den høyeste enkeltspente buebroen i verden, og den er fortsatt en av de høyeste.
Landet nord og sør for broen var privateid til 1988 og 2001. Et hogstfirma fikk godkjenning for å høste redwood på den tidligere Bixby Ranch i nord i 1986, og i 2000 fikk en utvikler godkjenning for å dele den tidligere Brazil Ranch ut til sør. Lokale innbyggere og naturvernere kjempet mot planene sine, og begge landområder ble til slutt anskaffet av lokale og føderale myndigheter. En seismisk ettermontering på 20 millioner dollar ble fullført i 1996, selv om bredden på 24 fot (7,3 m) ikke oppfyller moderne standarder som krever at broene er 9,8 m brede.
plassering
Broen er "en av de mest fotograferte funksjonene på vestkysten " og i verden. Det har blitt omtalt på "postkort, TV -annonser, overalt", ifølge Debra Geiler, prosjektleder for Trust for Public Land . Broens beliggenhet på den naturskjønne Central Coast of California , buens paraboliske form , de høye spandrel -søylene og de arkitektoniske bryggene bidrar til en "intens estetisk opplevelse." "Det er inngangsporten til Big Sur og interiøret har aldri blitt logget. Landet er perfekt." Zad Leavy, tidligere administrerende direktør i Big Sur Land Trust , beskrev landet som "... det mest spektakulære møtet mellom hav og land i hele USA."
Kjennetegn
Broen er 218 m total lengde og 7,3 m bred, med 79 fot klaring nedenfor, og har et hovedspenn på 110 fot, som plasserer 50% av den totale veibanen over buen. Bueribbe er fem fot tykke på dekk og ni fot tykke ved springlinjen, hvor de slutter seg til tårnene ved basen. Buene er fire og en halv fot brede. Broen ble designet for å støtte mer enn seks ganger den tiltenkte belastningen.
De to store, vertikale støttene eller støttestøttene på hver side av buen, men estetisk tiltalende, er funksjonelt unødvendige. Ingeniører av senere buebroer som Frederick W. Panhorst Bridge utelot dem fra designet. Rocky Creek Bridge og Malpaso Creek Bridge i nord er også buebroer med åpen spand bygget av armert betong.
Konstruksjon
Staten begynte først å bygge rute 56, eller Carmel - San Simeon Highway , i 1919. En rekke broer måtte bygges, den største blant dem over Bixby Creek.
Brodesign
Statsingeniører vurderte to alternativer til å krysse bekken, en innlandsrute og en mindre bro, eller en kystlokasjon og en større bro. Innlandsruten ville ha trengt en 270 meter lang tunnel skåret gjennom Santa Lucia-fjellene til en 76 meter lang bro oppstrøms. Ingeniørene valgte kystruten fordi den var tryggere, mer naturskjønn og minst påvirket miljøet.
California state highway engineer CH Purcell og broingeniør og designer FW Panhorst vurderte om de skulle bygge et stål- eller betongspenn. En stålbru ville koste mer å bygge og vedlikeholde, ettersom sjøluften ville kreve dyrt vedlikehold og maling. En stålbro var også mindre i tråd med det naturlige miljøet. Ved å bruke betong reduserte materialkostnader og tillot at mer av den totale kostnaden ble betalt til arbeidere, noe som var et positivt aspekt ved designet under depresjonen . De valgte betong delvis fordi det ikke bare ville redusere både bygge- og vedlikeholdskostnadene, men også ville gjenspeile fargen og sammensetningen av de naturlige fjellklippformasjonene i området.
Staten ga en kontrakt på 203 334 dollar til lavere budgiver, Ward Engineering Company of San Francisco, 13. august 1931. Byggingen begynte 24. august 1931.
Design og materialer
Over 300 000 bordfot (700 m 3 ) Douglas grantre, som ble brukt til å bygge et 76 meter høyt løvverk for å støtte buen under byggingen, ble transportert fra jernbaneterminalen i Monterey over den smale enveisveien til bruområdet. Falskheten, bygget av mannskaper ledet av EC Panton, generalinspektøren, og IO Jahlstrom, bosatt ingeniør i Ward Engineering Co., var vanskelig å få frem, fordi den konstant ble utsatt for sterk vind. Noen av falske tømmer var 10 x 10 tommer (250 mm × 250 mm). Det tok to måneder å konstruere falskheten alene. Da høye bølger truet det falske fundamentet, ble byggingen stanset en kort stund til vinterstormene avtok.
Mannskapene gravde ut 4700 kubikkmeter (3.600 m 3 ) jord og stein. Åtte hundre og tjuefem lastebiler hentet inn 600 000 pund armeringsstål. Sand og grus ble levert fra et anlegg i Big Sur.
Bygging nødvendig 45.000 sekker eller 6.600 kubikkmeter (5000 m 3 ) av sement som ble transportert fra Davenport , i nærheten av Santa Cruz, og fra San Andreas . Mannskapene begynte å plassere betong 27. november. Betongen ble transportert over kløften på plattformer ved hjelp av slynger suspendert fra en kabel 300 fot (91 m) over bekken.
Broen sto ferdig 15. oktober 1932, selv om motorveien ikke var ferdig på fem år til. Etter ferdigstillelsen kostet broen 199 861 dollar, og på 110 fot var det lengste betongbuespennet på California State Highway System. Broen var nødvendig for å fullføre den tofeltsveien som åpnet i 1937 etter 18 års bygging. Fullføringen av konstruksjonen ble feiret med en båndklippingsseremoni ledet av Dr. John LD Roberts, som hadde tenkt seg behovet for veien.
Rainbow Bridge
Etter at broen var ferdig, var den til tider kjent som Rainbow Bridge, på grunn av tilstedeværelsen av Rainbow Lodge -feriestedet på bekken oppstrøms fra broen. Den ble operert av tidligere hærkaptein Howard Sharpe og hans kone, Frida. Etter at tømmerhøsten ikke lenger var lønnsom, kjøpte Sharpe ranchen Bixby Creek Canyon i 1919. Han bygde en grusvei fra hytta oppover kløften til Bixby Landing og en annen vei ned til stranden ved munningen av Bixby Creek. Han solgte en del av landet sitt til staten som en del av broen rett fram i 1930. Da broen var ferdig og turister ikke lenger trengte å gå ned til hytta hans på bekken, bygde han en ny hytte på motorveien nord av broen.
Seismisk ettermontering
Broen ble ettermontert fra 1996 med en analyse av broingeniørfirmaet Buckland & Taylor som en del av Caltrans fase II seismisk ettermonteringsprogram . I den detaljerte evalueringen av broens seismiske sårbarheter ble de utfordret til å finne en løsning som møtte flere vanskelige problemer, inkludert alvorlige belastningsfaktorer, ekstremt begrenset fysisk tilgang, opprettholdelse av utseendet til den eksisterende historiske strukturen og et krav fra delstaten California at minst ett kjørefelt på broen alltid er åpent. Kjernen i designet var den langsgående etterspenningen av hele brodekket fra ende til ende.
Den seismiske ettermonteringen på 20 millioner dollar begynte i mai 1998. Kostnaden for ettermonteringen ble betraktelig økt av kravet om å bevare broens historiske utseende. Hovedentreprenør Vahani Construction i San Francisco ble assistert av Faye Bernstein & Associates og Waldron Engineering. For å forsterke anleggene som støtter brodekket i hver ende, satte ingeniører på plass en flytende plate, kontinuerlig med dekket, tastet inn i et massivt hauglokk med seks innstøpte borede hull på 72 tommer (1800 mm) (CIDH) ) hauger bak hvert anlegg. For å støtte tårnene konstruerte ingeniører en strukturell vegg i full høyde som var integrert i hvert av de to eksisterende tårnene. Under ettermonteringen fjernet de den øverste delen av tårnene, inkludert veibanen, og erstattet dem med en forspent membran som forankrer hele høyden på det vertikale tårnet. Membranen fordeler samtidig de vertikale forspenningskreftene jevnt på den nye betongkonstruksjonen og det eksisterende tårnets betong.
Dekket, som buer seg fra den ene enden til den andre, ble forsterket ved å legge til kraftig begrensede kantbjelker som omsluttet høyfast stål langs innsiden av de ytre langsgående dragerne under. Disse stengene strekker seg fra den ene enden av veibanen til den andre. De forsterkede kantbjelkene sikrer kontinuitet over de mange ekspansjonsleddene og hjelper til med å fordele bøyestammene på grunn av sidebøyning. I tillegg til den forsterkede kantbjelken, ble det montert fire store forspennings sener i lengden på broen langs undersiden av dekkplaten. Disse senene er stresset for å for-komprimere betongdekket til omtrent 800 psi og også fungere som bøyearmering sammen med høystyrkestengene. Til slutt fant ingeniører en måte å forsterke de bøyde kolonnene festet til buen, som har komplekse og varierende geometriske utfordringer. De omsluttet de bøyde kolonnene med tynne, lette, sammensatte karbonfiberjakker som gir den nødvendige innesperringsgraden for å sikre duktil respons og også etterligne det opprinnelige designet.
I tillegg til analysene utført av Buckland og Taylor, ga Caltrans Lawrence Livermore National Laboratory i oppdrag å utføre en uavhengig studie av strukturen både med og uten de foreslåtte ettermonteringstiltakene. Den endelige rapporten, som ble publisert i juni 1999, konkluderer med at ettermonteringen ser ut til å være hensiktsmessig selv for bevegelser i jordskjelv, inkludert forflytningspulser nær felt, som ikke ble vurdert i de opprinnelige analysene.
Som et resultat av ettermonteringen har det kontinuerlige, avstivede dekket fire laterale reaksjonspunkter: to nye massive anlegg som er forankret av store, innstøpte hull i hauger. De to tårnene er forsterket og forankret til stein med festeanker i tårnene. Bueribben støttes lateralt ved kronene av nye skjærnøkler som knytter dem til det forsterkede dekket. Den dyre ettermonteringen, som ble fullført i november 2000, forlot fortsatt broen offisielt klassifisert som "funksjonelt foreldet" fordi broen på 24 fot (7,3 m) i bredden er mindre enn den 9,8 m (32 fot) standarden som kreves for nybygde broer.
Historie
Landet ble historisk okkupert av innfødte Esselen -folk som besøkte kysten sesongmessig for å høste skalldyr og fiske offshore. Da spanskene etablerte misjonssystemet i California, var det bare noen få som ikke ble døpt og vernepliktige, og de forlot snart fjellene for å arbeide på de nærliggende ranchene. Guvernør Juan Alvarado ga landet fra dagens Carmel sør til Palo Colorado Canyon, to mil nord for Bixby Creek, til Marcelino Escobar i 1839 som en del av Rancho San Jose y Sur Chiquito . Landet ble senere ervervet av Alvarados svoger José Castro . Castro bygde en sti fra Monterey til Palo Colorado Canyon allerede i 1853, da han la inn et kart over kjøpet sitt.
Opprinnelig Mill Creek
Bixby Creek er oppkalt etter den banebrytende Yankee -forretningsmannen Charles Henry Bixby. Han kom opprinnelig fra Livingston County, New York , til California i 1852 og ble værende i fem år. Han vendte tilbake østover før han kom tilbake til California. Etter en viss suksess med å dyrke storfe i Sonoma County , oppnådde han patent 10. april 1889 på 160 dekar (65 ha) sør for Bixby Creek, og kjøpte senere flere landområder på nordsiden av bekken, mellom den og Palo Colorado Dal. Han bygde et sagbruk med en kapasitet på tolv tusen fot tømmer per dag på bekken, som i mange år ble kjent som Mill Creek. Han høstet tømmer og gjorde det om til rister, helvetesild, jernbanebånd og grøftestolper. Han høstet også barken av solbrun eik , som ble brukt til soling av kuhud. Han bygde en landingsrute og heis for å overføre tømmeret til skip som var anker litt offshore. Schooners ble fortøyd til deadeyes innebygd i bergarter ved den tilstøtende kysten. Last ble heist i slynger fra landingen langs en kabel vinsjet inn på det ventende skipet.
Bixby oppdaget kalkforekomster på Long Ridge ovenfor Mill Creek. Han lot bygge ovner og brukte muldyr for å hale kalken til kysten på treslede. Det var umulig å bygge en brygge fra klippene som falt ned i havet, og han bygde i stedet en talje som kunne brukes til å ferge varer til og fra skip som lå anker litt offshore. Pulverisert kalk ble pakket i fat som deretter ble festet til kabel som var trukket fra kystklippen og omtrent 50 meter ut i Stillehavet, hvor den ble lastet ombord på kystskuter. Han solgte den avfyrte kalken til bruk i sement, mørtel og andre bygningsmaterialer.
- Kystveien forlenget sørover
Bixby prøvde å overtale fylket til å bygge en vei til Bixby Creek, men de nektet og svarte at "ingen ville ønske å bo der." I 1870 leide Bixby og hans far menn for å forbedre banen og konstruerte den første vognveien inkludert 23 broer fra Carmel Mission til Bixby Creek.
En gang senere inngikk Bixby et samarbeid med William B. Post og utvidet det som ble kjent som Old Coast Road sør til ranchen hans. Ved Bixby Creek ble veien nødvendigvis bygget 18 kilometer innover i landet for å omgå den dype kløften. Det gikk også innover landet for å omgå Little Sur River . Det førte deretter til Post Ranch på Rancho El Sur nær dagens Andrew Molera State Park. Den 48 kilometer lange turen fra Carmel kan ta tre dager med vogn eller vogntog. Enfeltsveien ble stengt om vinteren da den ble ufremkommelig. Innbyggerne ved kysten vil tidvis motta forsyninger via en farlig landing med båt fra Monterey eller San Francisco.
- Selges til kalkfirma
I 1906, etter at han hadde brukt opp kommersielt tømmer, solgte Bixby landet til Monterey Lime Company. Kalk var i stor etterspørsel etter å hjelpe til med å gjenoppbygge San Francisco etter jordskjelvet i 1906 . Selskapet bygde kalkovner 4,8 km oppover Bixby Canyon fra kysten og utvunnet kalkstein av høy kvalitet i området. For å mate kalkbrannene, kuttet de mye av den gamle veksten av redwood i canyonen. De bygde en 4,8 km lang trikk for å hente fatene fra kalkstein fra Long Ridge til Bixby Landing. En liten gruppe hjem vokste opp rundt det opprinnelige Bixby Homestead. Ovnene opererte i fire år til 1911 da en tømmerstopp under vinterregn forårsaket en flom i canyonen. Trikken ble brukt en stund til for å fjerne og laste forsyninger til samfunnet fra skonnert.
- Tømmerhogst foreslått
I 1986 ble en del av landet tidligere eid av Bixby eid av Humboldt County -baserte Philo Lumber Company. De skaffet seg en statlig tillatelse til å logge over en million bord føtter av redwood. Innbyggerne i Palo Colorado Canyon var intenst imot planen, men den ble bare avsporet av spare- og lånekrisen . Eiendommen ble beslaglagt av føderale finansregulatorer og ble senere solgt til Big Sur Land Trust , som deretter solgte den til Monterey Peninsula Regional Park District i 1988. Distriktet sluttet seg til den med tre tilstøtende eiendommer for å danne Mill Creek Redwood Preserve.
- Adler Ranch salg
På 1900 -tallet bygde Axel Adler en hytte på den tidligere Bixby Ranch og skaffet seg gradvis mer land. I 2013 ble en del av de 1,199 dekar (485 ha) av Adler Ranch på 1.312 dekar satt på markedet for 15 millioner dollar. Det ligger i enden og sør for Palo Colorado Road. Det ligger ved siden av Los Padres National Forest, Mill Creek Redwoods Preserve, og inkluderer toppen av Bixby Mountain og de øvre delene av Mescal Ridge. Den El Sur Ranch og Pico Blanco Mountain er i sør. Eiendommen er spesielt verdifull fordi den inneholder ni lovlige pakker, hvorav fem kan bygges på. The Big Sur Land Trust uttalt det er ikke interessert i å anskaffe eiendommen.
Den ideelle organisasjonen Western Rivers Conservancy, som kjøper land med det formål å beskytte habitat og gi offentlig tilgang, sikret en kjøpsavtale. Det var interessert i å selge landet til US Forest Service, noe som ville gjøre det mulig for turgåere å reise fra Bottcher's Gap til sjøen. Men noen lokale innbyggere er imot at skogstjenesten skal skaffe landet. De er bekymret for mangel på føderal finansiering for å opprettholde et kritisk brannbrudd på landet. Oktober 2019 kunngjorde California Natural Resources Agency at det søkte finansiering gjennom forslag 68, et obligasjonstiltak godkjent av velgerne i 2018, for å skaffe landet til stammen. Adler -familien ble enige om å selge 489 ha Adler Ranch. Landet ble kjøpt gjennom et tilskudd på 4,52 millioner dollar fra California Natural Resources Agency. I slutten av juli 2020 ble kjøpet av Adler Ranch vellykket og eiendommen ble overført til Esselen -stammen. Jordoppkjøpet kan bidra til å lette føderal anerkjennelse av stammen.
Tidlige feriesteder
Et postkontor ble etablert i nærheten av sagbruket på begynnelsen av 1880 -tallet og ble deretter flyttet vestover til munningen av canyonen. Thomas Fussell kjøpte landet og solgte det deretter til Horace Hogues. I 1919 kjøpte kaptein Howard G. og Frida Sharpe Bixby Creek canyon -eiendommen. Rester av tidligere bruk inkluderte et gammelt ranchhus, låve, korral, dansesal, stall, mange uthus og flere hytter som de leide ut til besøkende. Sharpe bygde en grusvei fra hytta oppover kløften til Bixby Landing og en annen vei ned til stranden ved munningen av Bixby Creek.
Da broen var ferdig, var hytta på Bixby Creek ikke lenger på ruten som ble brukt av turister. I 1931 bygde Sharpe en ny stein Rainbow Lodge på den vestlige skulderen av motorveien rett nord for broen. Den tidligere hytta i canyonbunnen ble forlatt. I 1938 oppdaget Sharpe på nytt en koloni av California sjøaure , antatt å være utdødd. Flere turister kom for å se sjøaure og Sharpe la til hytter og omdøpte den til Bixby Inn. En brann i 1941 brente det som var igjen av ranchen på canyongulvet, og Sharpes delte eiendommen og solgte pakker.
Restauranten ble stengt i begynnelsen av andre verdenskrig, da forskrifter for bevaring av gass sterkt begrenset ikke-essensielle reiser. Den ble senere solgt til Gallatin Powers, som omdøpte den til Gallatins, og senere Crocodile's Tail. År senere ble stedet funnet å være geologisk usikkert, og i november 1953 ble bygningen bulldosert over klippen.
Brasil Ranch
Den tidligere Brazil Ranch (også kjent som Bixby Ocean Branch) ligger på Serra Hill rett sør for Bixby Creek og Bixby Creek Bridge, noe som gjør den til en av de mest fotograferte stedene på Big Sur -kysten. Job Heath oppnådde et landpatent 20. mai 1884, og han og kona Serena Waters huset gården. Antonio Brazil giftet seg med Mary Pfeiffer, og de kjøpte Heaths eiendom. Åsen er ikke oppkalt etter Junipero Serra, men er en korrupsjon av det spanske ordet cerro , som betyr "høy ås."
- Ervervet av Allen Funt
Familien i Brasil drev ranchen på 505 ha i nesten et århundre. I 1977 solgte Tony og Margaret Brazil ranchen til Allen Funt , skaperen av TV -programmet Candid Camera . Funt oppdrettet kvarthester og storfe på den. Han bygde en hytte og låve på stedet og forbedret den for bruk som ranch. Etter at Funt fikk et slag i 1993, prøvde han å interessere miljøgrupper for å kjøpe tomten uten å lykkes.
- Delt etter utvikler
Etter at Funt døde i 1999, begynte landspekulant Brian Sweeney og to partnere, som fungerte som Woodside Partners, et selskap i Las Vegas, i ni måneder med forhandlinger om å kjøpe eiendommen. Sweeneys advokat avdekket lenge glemte opptegnelser som viser at eiendommen opprinnelig var sammensatt av ni landpatenter. Han og hans partnere overtalte fylkesmyndighetene til å beholde mamma og kjøpte landet for 9,2 millioner dollar. Som loven tillot, fikk han fylkes tillatelse til å dele landet inn i ni pakker, noe som økte verdien betydelig. Han solgte snart Funts hus og pakken den sto på for 7,2 millioner dollar.
- Kjøpt av tillit
Sweeneys handlinger forbløffet lokalsamfunnets ledere og aktivister, som slo seg sammen for å hindre ham og hans partnere i å dele opp og utvikle landet. Mindre enn et år senere kjøpte Trust for Public Land eiendommen for mer enn $ 26,25 millioner, og nesten tredoblet det partnerne betalte. September 2002 kunngjorde de og US Forest Service at landet var blitt lagt til Los Padres National Forest . Mens noen ble kritisert for den enorme profitten de tok med å selge eiendommen til trusten, sa en lokal eiendomsmegler at hvis Sweeney og hans partnere hadde solgt landet til private parter, kunne de ha tjent så mye som $ 50 millioner dollar.
- Offentlig tilgang
Publikum kan gå inn i USFS-landet ved å bruke en umerket port til en lite brukt grusvei på østsiden av motorvei 1, 0,16 km sør for Bixby Creek Bridge. Det er ingen parkeringsplass. Besøkende kan vandre opp en bratt sti til åsen med utsikt over kysten.
Tilgang til stier og veier
For å gi tilgang til Mill Creek Redwood Preserve, ble en 4,3 km lang sti bygget for hånd over ti år fra Palo Colorado Road til en utsikt. Stien ble stengt i 2016 på grunn av ødeleggelse fra Soberanes -brannen . Fra juni 2020 er Palo Colorado Road stengt på grunn av utvaskinger forårsaket av regn etter Soberanes -brannen i 2017. For å begrense trafikken på den smale Palo Colorado Road, er tilgangen begrenset til daglig bruk og bare seks tillatelser per dag er tilgjengelig. Besøkende må få tillatelse på forhånd fra Monterey Peninsula Regional Park District for å besøke reservatet. Løypehodet ligger 9,7 km innover på Palo Colorado Road. Old Coast Road som broen erstattet er fortsatt åpen for kjøretøyer, hvis været tillater det. Old Coast Road fra nordsiden av Bixby Creek er 18 kilometer lang og skjærer innover landet over Little Sur River , og ender nær den nordlige grensen til Andrew Molera State Park , 13,4 km sørover langs Riksvei 1.
Naturskjønn betegnelse
Broen bidrar til den naturskjønne attraksjonen ved å kjøre motorvei 1. Den 116 mil lange delen av motorveien fra Cambria til Carmel Highlands var den første i staten som ble utpekt som en naturskjønn motorvei i 1965. I 1966 ble First Lady Lady Bird Johnson ledet den offisielle naturskjønne vegbetegnelsen ved Bixby Creek Bridge.
Problemer med overforbruk
Broen var allerede populær før introduksjonen av smarttelefoner og sosiale medier, og besøkende til Bixby Creek Bridge og andre Big Sur -attraksjoner har økt dramatisk siden den gang. På grunn av det store antallet besøkende er overbelastning og langsom trafikk mellom Carmel og broen ofte normen i populære ferie- og ferieperioder. Broen ble rangert som nr. 1 “Instagram-verdig destinasjon for 2019 reiser” av nettstedet Travelpulse.com. California State Tourism Commission beskriver broen som "et must-see road trip-sted for mange og sannsynligvis de mest Instagrammed-funksjonene (sic) langs [Highway 1] kysten." Den markedsfører broen over hele verden, inkludert en avtale med Kinas online turismeoperatør Tuniu som satte broen på en tilpasset rute.
I helgene og de fleste sommerferieperioder er broområdet "som en Safeway -parkeringsplass" ifølge en lokal innbygger. Trafikken kan gå i stå ettersom bilistene venter på en parkeringsplass. Det er et trekk ut til nord- og vestsiden av riksvei 1, men når det er fullt, klarer besøkende noen ganger ikke å trekke motorveien helt, og etterlater utilstrekkelig plass til forbipasserende kjøretøy.
Området nær broen har blitt overveldet av besøkende. Turister ignorerer rutinemessig advarselsskilt for å holde seg utenfor klippene, og går over den smale 7,3 m brede broen, selv om det ikke er plass til fotgjengere. Det er ingen toaletter innenfor flere mil fra broen, og besøkende tyr til avføring i nærliggende busker. Innbyggerne klager over toalettpapir, menneskelig avfall og søppel som ligger i veikanten. 29. desember 2018 viste to dusin innbyggere og næringslivsledere seg med skilter ved siden av den nordlige tilnærmingen til broen for å starte en kampanje de har kalt The Big Sur Pledge, og oppmuntret besøkende til å behandle regionen med mer respekt.
Galleri
- Bixby Creek Bridge
Sett fra Old Coast Road
Ettermiddag utsikt
Solnedgang
Tidlig morgen
Utsikt mot sør
Det nordlige tårnet
Kystutsikt
Morgentåke
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
I populære medier
Ekspress poststempel
Broen ble minnet i et ekspresspoststempel utstedt 3. februar 2010. United States Postal Service introduserte et definitivt frimerke på 18,30 dollar designet av Carl T. Herrman fra North Las Vegas, Nevada. Frimerket har en digital illustrasjon i farge av Bixby Creek Bridge av Dan Cosgrove fra Clarendon Hills, Illinois.
MacOS Big Sur
Bixby Creek Bridge har en fremtredende rolle i hovedikonet for Apples Big Sur -operativsystem. Det vises også på "Big Sur Day", "Big Sur Night" og "Big Sur Aerial" innebygde skrivebordsbilder.
Film, TV og videospill
Broen ble omtalt i åpningsscenen i TV-serien 1969–70, Then Came Bronson , i filmene Play Misty for Me , Escape To Witch Mountain og The Sandpiper , og i en rekke bilreklamer. Brua er også omtalt i videoen spillet Grand Theft Auto V . Senest ble broen omtalt i åpningskredittene til TV -serien Big Little Lies fra 2017 .
Musikk
Det amerikanske alternative rockebandet Death Cab for Cuties album Narrow Stairs fra 2008 åpner med sangen "Bixby Canyon Bridge", skrevet av bandets grunnlegger Ben Gibbard
Basehopping
Enkeltpersoner har vært kjent for å BASE hoppe av broen. Sheriff i Monterey County, Steve Bernal, sa til media at selv om det er teknisk lovlig å hoppe av broen, lander hoppere på privat eiendom, noe som utgjør overtredelse. Det er også lett å begå trafikkbrudd mens du er på broen.
Steven Jester, som bodde i Aptos på den tiden, hoppet av broen i 2010 i tross for en offiser fra Highway Patrol som forsøkte å stoppe ham. Noen som hjalp ham registrerte konfrontasjonen med offiseren og hoppet hans. Den fikk over to millioner visninger på YouTube. Han ble funnet skyldig i å ha truet med vold mot en fredsoffiser, kjørt under påvirkning av alkohol, besittelse av marihuana og ikke lyttet fredsoffiserens ordre. Han kunne ha blitt dømt til tre års fengsel, men dommeren ga ham prøvetid og krevde ham å delta i et alkoholrehabiliteringsprogram.
20. januar 2016 døde to BASE -hoppere da de landet i nærheten av brenningen og ble overveldet av bølger. Tjenestemenn bestemte bare at de to var savnet 23. januar etter at leiebilen deres ble funnet forlatt i nærheten av broen. Søkere fant bare mannens fallskjerm, hjelm og videokamera på bredden under broen. Video hentet fra hjelmkameraet avslørte hvordan de døde. Mary Catherine Connell landet trygt på den lille stranden, men ble overveldet etter hverandre av tre bølger. BASE -hoppeinstruktør Rami Kajala så henne overhalet av bølgene og uten hell forsøkte å redde henne. Kajala var kjent som en av verdens ledere innen BASE -hopp og instruerte enkeltpersoner rundt om i verden. Kajalas lik ble funnet mer enn to uker senere. Connells kropp ble aldri gjenopprettet.
Se også
Referanser
Eksterne linker
- Pelicannetwork.net: Big Sur Bixby Bridge
- Popular Mechanics (april 1933) - Betongbuebroer California Canyon
Denne artikkelen inneholder innhold fra offentlige publikasjoner som er i offentlig regi.