Linjen Chester - Birkenhead - Chester–Birkenhead line

v t e Chester - Birkenhead
Legende
Birkenhead Dock Branch Cathcart Street Goods Birkenhead Monks Ferry Birkenhead Woodside Birkenhead Town Birkenhead Grange Lane Mersey Railway til Liverpool Central Tranmere Rock Ferry 13 00 Rock Lane 12 36 Bebington 11 61 Port Sunlight 11 16 Spital 10 38 Bromborough Rake 9 71 Bromborough 8 68 Eastham Rake 8 08 Hooton til West Kirby 7 68 Hooton Sør Jn Hooton - Helsby linje til Helsby 6 71 Ledsham 5 11 Capenhurst 2 74 Mollington 1 33 Upton-by-Chester 0 79 Bache 0 36 Chester North Jn Nord -Wales kystlinje til Holyhead 0 16 Chester West Jn Chester General Chester - Warrington linje til Warrington Bank Quay Nord -Wales kystlinje til Crewe

Den Chester-Birken linjen går fra Chester til Birkenhead via Hooton . Det er en del av Wirral Line -nettverket, et pendlerbanesystem som drives av Merseyrail . Linjen ble bygget av Chester og Birkenhead Railway og åpnet 23. september 1840. 22. juli 1847 fusjonerte jernbanen med Birkenhead, Lancashire og Cheshire Junction Railway som ble gitt nytt navn til Birkenhead Railway .

Historie

Tidlige forslag

Direktørene for Grand Junction Railway hadde opprinnelig tenkt å nå Birkenhead, som et middel for å koble til havnene ved elven Mersey som var billigere enn å komme direkte til Liverpool, noe som ville ha medført en dyr kryssing av Mersey. Ordningene for å gjøre det ble avslått av parlamentet, og Grand Junction nøyde seg med å koble til Liverpool og Manchester Railway via Warrington og Newton Railway på Earlestown i stedet. Det ble oppnådd i 1837.

Konstruksjon

I 1836 fikk to ordninger for en jernbane fra Chester til Birkenhead støtte, og de dro til sesjonen i parlamentet i 1837. Chester- og Birkenhead -jernbanen ville gå fra et veikryss med Chester - Crewe -linjen (ennå ubygd) ved Chester og ville betjene de flere fergeterminalene i Birkenhead, og den overlevde parlamentarisk prosess.

Chester og Birkenhead Railway ble autorisert 12. juli 1837, med en kapital på 250 000 pund. Det skulle være en enkelt linje; ingen mellomstasjoner var planlagt på dette stadiet. George Stephenson var ingeniøren.

Linjen ble bygget som en enkelt linje med strukturer som var egnet for senere dobling av linjen. Sporvidden skulle være 1.448 mm, felles med Crewe -linjen. I slutten av 1843 ville Stephensons estimat på 250 000 pund åpenbart være utilstrekkelig: det nye estimatet var nå 512 973 pund.

Et direktørinspeksjonstog kjørte over linjen 10. september 1840 og den offisielle åpningen fant sted 22. september 1840. Om morgenen tok et stab og entreprenørstog rundtur fra Birkenhead til Chester; det var ingen forbipasserende steder og ingen elektrisk telegraf, så det offisielle partiet for ærede gjester måtte vente på Birkenhead uten å vite om det andre toget kom tilbake i tide. Den vanlige offentlige tjenesten startet dagen etter, 23. september, med fem persontog hver vei daglig, tre på søndager. Fra 15. desember hadde noen passerende løkker blitt installert, og togtjenestefrekvensen kunne forbedres til to-timers.

De første årene til sammenslåing

Chester- og Birkenhead -jernbanen hadde inngått vennskapelige forbindelser med Chester og Crewe Railway (C&CR), og den var avhengig av C&CR for tilgang til jernbanenettet. Under byggefasen av C&CR gikk det bare tom for penger, og 1. juli 1840 ble det overtatt av Grand Junction Railway . GJR var i nært partnerskap med Liverpool og Manchester Railway, og ble frarådet å samarbeide med Chester og Birkenhead, som L&MR så på som en konkurrent, så dette var et alvorlig tilbakeslag; en rekke samarbeidsordninger i Chester mellom de to selskapene var nå lite sannsynlig. Hvert selskap ville ha sin egen stasjon i Chester, selv om det ville være en forbindelseslinje som gikk forbi begge. Etter at Chester - Crewe -linjen ble åpnet 1. oktober 1840, ble GJR -togtider i Chester konstruert for å unngå praktisk bytte av tog til C&BR, og dette gikk så langt som de irske postene måtte bæres over gaten i Chester fra den ene stasjonen til den andre, selv om det var et gjennomgående spor.

Det første året gikk det ikke bra med selskapet økonomisk; Dette skyldtes delvis svært store rentebetalinger på lån og utleie av fergeterminaler, og skuffende inntekt. Aksjekursen falt, og selskapet måtte foreta noen økonomiske manipulasjoner for å generere nødvendige kontanter.

Det var åpenbart at jernbaner i stor skala kom til å lykkes, og en sammenslåing av Chester og Birkenhead Railway med Chester og Holyhead Railway ble foreslått. Aksjeoverføringen ville ha verdsatt Chester and Birkenhead Company til 496 762 pund. Dette var mindre enn linjen hadde kostet å konstruere, og andre hendelser gjorde oppmerksomheten til aksjonærene oppmerksom på forskjellen, slik at avtalen plutselig ble avvist 30. mars 1845. og flere styremedlemmer trakk seg. I stedet ble selskapet overtatt av Birkenhead, Lancashire og Cheshire Junction Railway i 1847.

Tilbygg i Birkenhead

Direktørene for linjen var sterkt involvert i ferger på Birkenhead, og mye energi ble brukt nå på å prøve å få kontroll over eksisterende fergeselskaper og sikre den beste jernbanetilgangen til fergeterminalene. Den opprinnelige Grange Lane -enden på Birkenhead måtte være like langt fra de tre ferjebryggene.

I oktober 1843 ble det gitt en kontrakt om å lage en linje i tunnelen, som divergerer fra sør for terminalen til Monks Ferry. Den åpnet for persontog 23. oktober 1844, og Grange Lane -terminalen ble stengt for passasjerer samme dag, og ble utviklet senere som mineraldepot.

I løpet av linjens tidlige historie ble det nå planlagt omfattende utvidelse av havna ved Birkenhead, og ettersom det var overgang i direktørstillinger mellom jernbanen og de maritime interessene, foreslo Chester og Birkenhead Railway en forlengelse, som ble kjent som Docks Extension Line , til en lokalitet kjent som Bridge End. Den nødvendige loven for verket mottok Royal Assent 21. juli 1845. Linjen var omtrent en kilometer lang og var uforholdsmessig dyr da den kjørte i nyutviklede boligområder som krevde omfattende bro- og støttemurskonstruksjoner.

Forlengelsen av havna åpnet 5. april 1847. På grunn av den forventede betydelige ekstra trafikken ble det lagt dobbeltspor på hovedbanen og ble fullført samme år.

Fergeordninger som hadde virket tilfredsstillende de tidligere årene ble nå sett på som kommersielt negative, og omdirigering av Chester til Liverpool -passasjerer via Runcorn forstyrret Birkenhead -kommissærene. Etter presset deres ble en forlengelse av linjen til en ny Woodside -stasjon i Birkenhead med direkte tilgang til Woodside -fergen åpnet 31. mars 1878. Linjen på halv mil ble kjent som Birkenhead New Line; det var stort sett i tunnel og dypskjæring. Monks Ferry -grenen (og selve fergen) ble stengt dagen etter, men filialen ble senere åpnet igjen for å betjene private sidespor på den.

Oppgraderer

Linjen var alvorlig overbelastet, og det ble besluttet å firedoble sporene fra Ledsham Junction til Birkenhead. Dette ble fullført i perioden 1902 til 1908. I dag har linjen bare to spor.

Det vanlige gjennomgående tog fra Birkenhead til London opphørte 5. mars 1967, og 4. november 1967 ble Birkenhead Woodside stasjon stengt, og linjen ble kuttet tilbake til Rock Ferry for endring til ruten Mersey Railway.

Fra 1972 var det planer om å utvide Merseyrail -systemet, som ble elektrifisert i det sentrale området, til Chester. Tilbud om finansiering og beslutningstaking tok flere år, men 30. september 1985 fant elektrisk drift sted fra Rock Ferry til Hooton . Dette ble utvidet til å kjøre mellom Liverpool Loop og Chester 4. oktober 1993.

Tjenester

Tjenester drives av Merseyrail som en del av Wirral Line -nettverket med tog som kjører hvert 15. minutt mellom Birkenhead og Chester . I tillegg kjører tog mellom Birkenhead og Hooton hvert 30. minutt og fortsetter til Ellesmere Port på linjen Hooton - Helsby .

Stasjonsliste

• Birkenhead Woodside; åpnet 31. mars 1878; stengt 5. november 1967;
• Birkenhead; opprinnelig endestasjon på Grange Lane; åpnet 23. september 1840; stengt 23. oktober 1844;
• Monks Ferry; på spur off original line; åpnet 23. oktober 1844; stengt 31. mars 1878;
• Birkenhead Town; åpnet 1. januar 1889; stengt 7. mai 1945;
• Lime Kiln Lane; åpnet 30. mai 1846; omdøpt til Tranmere 1853; stengt oktober 1857;
• Rock Ferry ; åpnet 1. november 1862; fortsatt åpen; konvergens av linje fra Mersey Tunnel;
• Rock Lane; åpnet 30. mai 1846; stengt 1. november 1862;
• Bebington ; åpnet 23. september 1840; fortsatt åpen;
• Port sollys ; åpnet 1. mai 1914 for arbeidere; åpnet for publikum 9. mai 1927; fortsatt åpen;
• Spital ; åpnet juni 1846; fortsatt åpen;
• Bromborough Rake ; åpnet 30. september 1985; fortsatt åpen;
• Bromborough ; åpnet juni 1846; fortsatt åpen;
• Eastham Rake ; åpnet 3. april 1995; fortsatt åpen;
• Hooton ; åpnet oktober eller november 1840; fortsatt åpen;
• Sutton; åpnet 23. september 1840; omdøpt til Ledsham 1863; stengt 20. juli 1959;
• Capenhurst ; åpnet 1. august 1879; fortsatt åpen;
• Mollington; åpnet sent i 1840; stengt 7. mars 1960;
• Upton-by-Chester; åpnet 17. juli 1939; stengt 9. januar 1984;
• Bache ; åpnet 9. januar 1984; fortsatt åpen;
• Chester; opprinnelig endestasjon for Chester og Birkenhead Railway; åpnet 23. september 1840; stengt 1. august 1848;
• Chester ; felles stasjon; åpnet 1. august 1848; fortsatt åpen;

Referanser

• Maund, TB (2001). The Birkenhead Railway: LMS & GW Joint . Jernbanekorrespondanse og reiseselskap. ISBN 0-901115-87-8.
• Merseyside Railway History Group (1982). Hooton til West Kirby Branch Line og Wirral Way . Metropolitan bydel i Wirral. ISBN 0-904582-04-3.
• Vinter, Jeff (1990). Jernbaneturer: LMS . Stroud: Alan Sutton. ISBN 0-86299-734-8.

Videre lesning

• Whishaw, Francis (1842). The Railways of Great Britain and Ireland Praktisk beskrevet og illustrert (2. utg.). London: John Weale. s. 51–55. OCLC  833076248 .