Flyplan - Flight plan

For filmen, se Flightplan . For hvordan en flyplan blir produsert, se Flyplanlegging . For den japanske videospillutvikleren, se Flight-Plan . For annen bruk, se Flyplan (disambiguation) .
Internasjonal flyplan

Flygeplaner er dokumenter innlevert av en pilot eller fly sentralen med det lokale flysikringstjenester (f.eks FAA i USA) før avgang som angir flyets planlagte ruten eller flygebane . Flyplanformat er spesifisert i ICAO Doc 4444. De inkluderer vanligvis grunnleggende informasjon som avgangs- og ankomstpunkter, estimert tid underveis, alternative flyplasser ved dårlig vær, flytype (om instrumentflygeregler [IFR] eller visuelle flyregler [VFR]), pilotens informasjon, antall personer om bord og informasjon om selve flyet. I de fleste land kreves flyplaner for flyvninger under IFR, men kan være valgfrie for å fly VFR med mindre de krysser internasjonale grenser. Flyplaner anbefales sterkt, spesielt når du flyr over ugjestmilde områder, for eksempel vann, ettersom de gir en måte å varsle redningsmenn på hvis flyet er forsinket. I USA og Canada, når et fly krysser Air Defense Identification Zone (ADIZ), må det enten arkiveres en IFR eller en spesiell type VFR -flyplan som kalles en DVFR (Defense VFR) flyplan. For IFR -flyvninger brukes flyplaner av flytrafikkontroll for å starte sporings- og rutingtjenester. For VFR -flyvninger er deres eneste formål å gi nødvendig informasjon dersom søk og redningsoperasjoner er påkrevd, eller for bruk av lufttrafikkontroll når de flyr i et "Special Flight Rules Area".

Rute- eller flystier

Rutetyper som brukes i flyplanleggingen er: luftveier, navaid og direkte. En rute kan være sammensatt av segmenter av forskjellige rutetyper. For eksempel kan en rute fra Chicago til Roma inkludere luftveierute over USA og Europa, men direkte rute over Atlanterhavet.

Luftvei eller flyvei

Hovedartikkel: Flysti

Luftveisruting skjer langs forhåndsdefinerte veier som kalles flyvebaner . Airways kan betraktes som tredimensjonale motorveier for fly. I de fleste landområder i verden kreves det at fly flyr luftveier mellom avgangs- og destinasjonsflyplassene. Reglene for luftveisrute dekker høyde, lufthastighet og krav for å komme inn og ut av luftveien (se SID og STAR ). De fleste luftveier er åtte nautiske mil (14 kilometer) brede, og luftveis flygenivåer holder fly atskilt med minst 1000 vertikale fot fra fly på flynivået over og under. Airways krysser vanligvis ved Navaids, som angir de tillatte punktene for å bytte fra en luftvei til en annen. Airways har navn som består av en eller flere bokstaver etterfulgt av en eller flere sifre (f.eks. V484 eller UA419).

Luftveisstrukturen er delt inn i høye og lave høyder. De lave luftveiene i USA som kan navigeres ved hjelp av VOR Navaids har navn som begynner med bokstaven V, og kalles derfor Victor Airways. De dekker høyder fra omtrent 1200 fot over bakkenivå (AGL) til 17,999 fot (5,486 m) over gjennomsnittlig havnivå (MSL). T -ruter er ruter med lav høyde, bare RNAV som kanskje bruker VOR NAVAIDS eller ikke. Høye luftveier i USA har navn som begynner med bokstaven J og kalles Jet Routes, eller Q for Q -ruter. Q -ruter i USA er kun RNAV -luftveier i høy høyde, mens J -ruter bruker VOR NAVAID på samme måte som V -ruter gjør. J & Q -ruter går fra 18486 fot til 13716 meter. Høyden som skiller de lave og høye luftveiskonstruksjonene varierer fra land til land. Det er for eksempel 19.900 fot (5.944 m) i Sveits, og 25.500 fot (7.772 m) i Egypt.

Navaid

Navaid -ruting skjer mellom Navaids (forkortelse for Navigational Aids, se VOR ) som ikke alltid er forbundet med luftveier. Navaid -ruting er vanligvis bare tillatt i det kontinentale USA Hvis en flyplan angir Navaid -ruting mellom to Navaids som er koblet via en luftvei, må reglene for den aktuelle luftveien følges som om flyet flyr Airway -ruting mellom de to Navaids. Tillatte høyder er dekket i Flight Levels.

Direkte

Direkte ruting oppstår når ett eller begge rutesegmentets endepunkter er på en breddegrad/lengdegrad som ikke er plassert ved en Navaid. Noen flyplanleggingsorganisasjoner spesifiserer at sjekkpunkter generert for en direkte rute må være begrenset avstand fra hverandre, eller begrenset av tid til å fly mellom sjekkpunktene (dvs. direkte sjekkpunkter kan være lengre fra hverandre for et raskt fly enn for et sakte).

SID og STAR

SID og STAR er prosedyrer og kontrollpunkter som brukes for å komme inn og ut av luftveisystemet av fly som opererer på IFR -flyplaner. Det er et definert overgangspunkt der en luftvei og en SID eller STAR krysser hverandre.

En SID, eller Standard Instrument Departure , definerer en vei ut av en flyplass og inn på luftveisstrukturen. En SID kalles noen ganger en avgangsprosedyre (DP). SID -er er unike for den tilknyttede flyplassen.

En STAR, eller Standard Terminal Arrival Route , ('Standard Instrument Arrival' i Storbritannia) definerer en vei inn til en flyplass fra luftveisstrukturen. STAR kan være knyttet til mer enn én ankomstflyplass, som kan oppstå når to eller flere flyplasser er i nærheten (f.eks. San Francisco og San Jose).

Spesialluftrom

Generelt flight planleggere forventes å unngå områder som kalles spesielle bruk Airspace (SUA) når du planlegger en flytur. I USA er det flere typer SUA, inkludert begrenset , advarsel, forbudt, varsel og militært operasjonsområde (MOA). Eksempler på luftrom for spesiell bruk inkluderer en region rundt Det hvite hus i Washington, DC og landet Cuba . Regjerings- og militære fly kan ha forskjellige krav til bestemte SUA -områder, eller kan være i stand til å skaffe spesielle klareringer for å krysse gjennom disse områdene.

Flynivåer

Flynivåer (FL) brukes av flygeledere for å forenkle den vertikale separasjonen av fly, og det eksisterer et hvert 100 fot i forhold til et avtalt trykknivå. Over en overgangshøyde, som varierer fra land til land, legges det verdensomspennende vilkårlige trykkdatoen på 1013,25 millibar eller tilsvarende innstilling på 29,92 tommer kvikksølv inn i høydemåler, og høyden blir deretter referert til som et flynivå. Høydemåleravlesningen konverteres til et flynivå ved å fjerne de to nullene bak: for eksempel blir 29000 fot FL290. Når trykket ved havnivå ved en tilfeldighet er den internasjonale standarden, er flynivået også høyden. For å unngå forvirring, omtales høyden under overgangshøyden som en numerisk høyde, for eksempel 'ned 5000 fot' og over overgangshøyden, 'klatre flynnivå 250'.

Airways har et sett med tilhørende standardiserte flynivåer (noen ganger kalt "flymodellen") som må brukes når du er på luftveien. På en toveis luftvei har hver retning sitt eget sett med flynivåer. En gyldig flyplan må inneholde et lovlig flynivå som flyet skal reise luftveien til. En endring i luftveiene kan kreve endring i flynivå.

I USA, Canada og Europa for østgående (kurs 0–179 grader) IFR -flyvninger, må flyplanen oppgi et "merkelig" flynivå i trinn på 2000 fot som starter med FL190 (dvs. FL190, FL210, FL230, etc.); Vestgående (kurs 180–359 grader) IFR -flyvninger må vise et "jevnt" flynivå i trinn på 2000 fot som starter på FL180 (dvs. FL180, FL200, FL220, etc.). Imidlertid kan Air Traffic Control (ATC) tilordne hvilket som helst flynivå når som helst hvis trafikksituasjoner fortjener en endring i høyden.

Flyeffektivitet øker med høyden. Brennende drivstoff reduserer vekten til et fly som deretter kan velge å øke flynivået for å forbedre drivstofforbruket ytterligere. For eksempel kan et fly kunne nå FL290 tidlig i et fly, men trinn klatre til FL370 senere i rute etter at vekten er redusert på grunn av drivstoff brenne av.

Alternative flyplasser

En del av flyplanleggingen innebærer ofte identifisering av en eller flere flyplasser som kan flys til i tilfelle uventede forhold (for eksempel vær) på destinasjonsflyplassen. Planleggingsprosessen må være forsiktig med å bare inkludere alternative flyplasser som kan nås med forventet drivstoffbelastning og total flyvekt, og som har nødvendige evner for å håndtere typen fly som flyr.

I Canada, i motsetning til USA, med mindre det er spesifikt unntatt av et selskaps driftssertifikat , krever IFR -flyplaner en alternativ flyplass, uavhengig av værvarselet for destinasjonen. For å bli betraktet som et lovlig gyldig alternativ, må flyplassen forutsies å være på eller over bestemte værminima på estimert ankomsttid (på alternativet). Minimumsværforholdene varierer basert på hvilken type tilnærming (er) som er tilgjengelig på den alternative flyplassen, og kan bli funnet i den generelle delen av Canada Air Pilot (CAP).

Brensel

Flyprodusenter er ansvarlige for å generere flyprestasjonsdata som flyplanleggere bruker for å estimere drivstoffbehovet for en bestemt flytur. Drivstoffforbrenningshastigheten er basert på spesifikke gassinnstillinger for klatring og cruising. Planleggeren bruker det projiserte været og flyets vekt som innspill til dataene om flyprestasjon for å estimere nødvendig drivstoff for å nå destinasjonen. Drivstoffforbrenningen er vanligvis angitt som vekten på drivstoffet (vanligvis pund eller kilo) i stedet for volumet (for eksempel liter eller liter) fordi flyets vekt er kritisk.

I tillegg til standard drivstoffbehov, krever noen organisasjoner at en flyplan inkluderer reservebrensel hvis visse betingelser er oppfylt. For eksempel kan en flyvning over vann som er lengre enn en bestemt varighet, kreve at flyplanen inkluderer reservebrensel. Reservedrivstoffet kan planlegges som ekstra som er til overs på flyet på destinasjonen, eller det kan antas å bli brent under flyging (kanskje på grunn av forskjeller mellom det faktiske flyet og flyprestasjonsdataene).

I nødstilfeller under flyging kan det være nødvendig å avgjøre om det er raskere å viderekoble til det alternative flyplassen eller fortsette til destinasjonen. Dette kan beregnes i henhold til formelen (kjent som Vir Narain -formelen) som følger:

hvor C er avstanden fra det kritiske punktet (ekvivalentpunkt) til destinasjonen, D avstanden mellom destinasjonen og det alternative flyplassen, O er bakkehastigheten, A er lufthastigheten, θ = Φ +/- d (hvor Φ er vinkelen mellom sporet til destinasjonen og sporet fra destinasjonen til det alternative flyplassen), og d er driften (pluss når driften og den alternative flyplassen er på motsatte sider av sporet, og minus når de er på samme side).

Flyplanens tidslinje

Flyplaner kan sendes inn før avreise eller til og med etter at flyet er i luften. Imidlertid kan flyplaner sendes inn opptil 120 timer i forveien, enten med tale eller datalink; selv om de vanligvis fylles ut eller sendes inn bare flere timer før avreise. Minimum anbefalt tid er 1 time før avreise for innenlandsflyvninger, og opptil tre timer før internasjonale flyvninger . Denne tiden avhenger av landet flyet flyr ut fra.

Andre hensyn til flyplanlegging

Å holde over destinasjonen eller alternative flyplasser er en nødvendig del av noen flyplaner. Hold (sirkling i et mønster som er angitt av flyplassens kontrolltårn) kan være nødvendig hvis uventet vær eller overbelastning oppstår på flyplassen. Hvis flyplanen krever planlegging av ventetid, bør ekstra drivstoff og ventetid vises på flyplanen.

Organiserte spor er en rekke stier som ligner luftveier som krysser havområder. Noen organiserte banesystemer er faste og vises på navigasjonskart (f.eks. NOPAC -sporene over Nord -Stillehavet ). Andre endres daglig, avhengig av vær, vest eller østgående og andre faktorer, og kan derfor ikke vises på trykte diagrammer (f.eks. Nordatlantiske spor (NAT) over Atlanterhavet).

Beskrivelse av flyplanblokker (FAA) Innenriks flyplanskjema 7233-1,

Standard FAA -flyplanskjema
  1. Type: Type flyplan. Flyreiser kan være VFR , IFR , DVFR eller en kombinasjon av typer, betegnet kompositt.
  2. Luftfartsidentifikasjon: Registreringen av flyet, vanligvis fly- eller halenummeret.
  3. Flytype/spesialutstyr: Flytypen og hvordan den er utstyrt. For eksempel, en Mitsubishi Mu-2 er utstyrt med en høyde rapportering transponder og GPS ville bruke MU2 / G. Utstyrskoder finnes i FAA Airman's Information Manual.
  4. Ekte lufthastighet i knop: Den planlagte cruise sanne lufthastigheten til flyet i knop.
  5. Avreisepunkt: Vanligvis identifikatoren til flyplassen som flyet går fra.
  6. Avgangstid: Foreslått og faktisk avgangstid. Tidene er Universal Time Coordinated.
  7. Marsjhøyde: Den planlagte marsjhøyden eller flygenivået.
  8. Rute: Foreslått flyrute. Ruten kan bestå av luftveier, kryss, navaids, eller muligens direkte.
  9. Destinasjon: Point for tiltenkt landing. Vanligvis identifikatoren til destinasjonsflyplassen.
  10. Estimert tid på vei: Planlagt forløpt tid mellom avreise og ankomst til destinasjonen.
  11. Merknader: All informasjon PIC mener er nødvendig for å bli gitt til ATC. En vanlig bemerkning er "SSNO", noe som betyr at PIC ikke er i stand til eller uvillig til å godta SID eller STAR på en IFR -flytur.
  12. Drivstoff om bord: Mengden drivstoff ombord på flyet, i timer og minutter av flytiden.
  13. Alternative flyplasser: Flyplasser med tiltenkt landing som et alternativ til destinasjonsflyplassen. Kan være nødvendig for en IFR -flyplan hvis dårlig vær er ventet på den planlagte destinasjonen.
  14. Pilotinformasjon: Kontaktinformasjon til piloten for søk- og redningsformål.
  15. Antall ombord: Totalt antall personer om bord på flyet.
  16. Farge på fly: Fargen hjelper til med å identifisere flyet for søk- og redningspersonell.
  17. Kontaktinformasjon på destinasjon: Å ha et middel til å kontakte piloten er nyttig for å spore et fly som ikke har stengt flyplanen og muligens er forsinket eller er i nød.

Noen termer og akronymer som brukes i flyplanlegging

Over bakkenivå (AGL)
En måling av høyde, eller "høyde", over en bestemt landmasse (se også MSL).
Internasjonal sivil luftfartsorganisasjon ( ICAO )
ICAO er FNs spesialbyrå med mandat "for å sikre en trygg, effektiv og ryddig utvikling av internasjonal sivil luftfart." Standardene som blir akseptert av ICAO -medlemslandene "dekker alle tekniske og operasjonelle aspekter ved internasjonal sivil luftfart, for eksempel sikkerhet, personelllisensiering, drift av fly, flyplasser, lufttrafiktjenester, ulykkesundersøkelser og miljø." Et enkelt eksempel på ICAO -ansvar er de unike verdensomspennende navnene som brukes til å identifisere Navaids, Airways, flyplasser og land.
Knute (Kt)
En hastighetsenhet brukt i navigasjon lik en nautisk mil i timen.
Gjennomsnittlig havnivå (MSL)
Den gjennomsnittlige høyden på havoverflaten for alle tidevann; brukt som referanse for høyde (se også AGL).
Nautisk mil (NM)
En avstandsenhet som brukes i luftfart og maritim navigasjon, lik omtrent et minutt med breddegrad på en stor sirkel . Det er definert til å være 1852 meter nøyaktig, eller omtrent 1,15 lovmil .
Rutevarsel ( ROFOR )
Et format for rapportering av værinformasjon.
Null drivstoffvekt (ZFW)
Vekten av flyet med mannskap, last og passasjerer, men uten drivstoff.

Se også

Referanser

Eksterne linker