Frontkollisjon - Head-on collision
En frontkollisjon er en trafikkollisjon hvor frontendene på to biler som biler, tog, skip eller fly treffer hverandre når de kjører i motsatt retning, i motsetning til en sidekollisjon eller bakkollisjon .
Tog transport
Med jernbane, en frontkollisjon forekommer oftest på en enkelt linje jernbane. Dette betyr vanligvis at minst ett av togene har passert et signal i fare , eller at en signalmann har gjort en stor feil. Frontkollisjoner kan også forekomme i kryssene, av lignende årsaker. I de første dagene av jernbane i USA var slike kollisjoner ganske vanlige og ga oppveksten av begrepet "Cornfield Meet". Etter hvert som tiden gikk og signaliseringen ble mer standardisert, ble slike ulykker sjeldnere. Likevel ser begrepet fremdeles noe bruk i bransjen. Opprinnelsen til begrepet er ikke kjent, men det tilskrives ulykker som skjedde i det landlige Amerika hvor jordbruk og kornåker var vanlige. Den første kjente bruken av begrepet var på midten av 1800-tallet.
Avstanden som kreves for at et tog skal stoppe, er vanligvis større enn avstanden som kan sees før neste blindkurve, og derfor er signaler og sikkerhetssystemer så viktige.
Liste over kollisjoner
Merk: hvis kollisjonen skjer ved en stasjon eller veikryss, eller tog kjører i samme retning, er kollisjonen ikke en ren front-på-kollisjon
Dato | Navn | plassering | Årsaken | Dødsfall | Skader |
---|---|---|---|---|---|
10. september 1874 | Thorpe jernbaneulykke | Thorpe St. Andrew, Norfolk, England | Enkelts telegrafisk arbeidsfeil | 25 | 75 |
7. august 1876 | Radstock-jernbaneulykke | Somerset og Dorset Joint Railway, England | Enkelts telegrafisk arbeidsfeil | 15 | |
24. september 1904 | New Market togvrak | New Market, Tennessee, USA | Ingeniørfeil | 56 - 113 | 106 |
9. juli 1918 | Stor togvrak fra 1918 | Nashville, Tennessee, USA | Menneskelig feil | 101 | 171 |
26. januar 1921 | Abermule togkollisjon | Abermule, Montgomeryshire, Wales | Enkelts token-feil | 17 | 36 |
20. oktober 1957 | Yarımburgaz togkatastrofe | Yarımburgaz, Küçükçekmece, Istanbul | Å tillate to tog i samme okkuperte blokkseksjon av signalmenn | 95 | 150 |
16. november 1960 | Stéblová togkatastrofe | Stéblová, Tsjekkoslovakia | Kollisjon | 118 | 110 |
7. februar 1969 | Violet Town jernbaneulykke | Violet Town, Victoria, Australia | Sjåførens hjerteinfarkt | 9 | 117 |
27. mai 1971 | Dahlerau togkatastrofe | Dahlerau, Radevormwald, Vest-Tyskland | Ikke bestemt | 46 | 25 |
4. mai 1976 | Schiedam togkatastrofe | I nærheten av Schiedam, Nederland | Feil av sjefskonduktøren
og føreren av Stoptrein 4116, mangel på ATB |
24 | |
28. august 1979 | Nijmegen togkollisjon | Mellom Wijchen og Nijmegen , Nederland | 8 | 36 | |
25. juli 1980 | Winsum togkollisjon | Winsum, Groningen | Frontkollisjon | 9 | 21 |
11. september 1985 | Moimenta-Alcafache togkrasj | Mangualde, Portugal | Kollisjon | 49 | |
8. februar 1986 | Hinton togkollisjon | Dalehurst, Alberta, Canada | Lokomotivingeniør tretthet
Dirigentfeil |
23 | 71 |
17. februar 1986 | Queronque jernbaneulykke | Limache, Marga Marga-provinsen, Chile | Menneskelig feil | 58+ | 510 |
19. oktober 1987 | 1987 Bintaro togulykke | Bintaro, Tangerang, Indonesia | Menneskelig feil | 156 | ± 300 |
6. mars 1989 | Glasgow Bellgrove-jernbaneulykke | Bellgrove, Glasgow, Skottland | Signal sendt i fare | 2 | |
21. juli 1991 | Newton (South Lanarkshire) jernbaneulykke | Newton, South Lanarkshire, Skottland | Signal Passed At Danger, utilstrekkelig kryssoppsett | 4 | 22 |
15. oktober 1994 | Cowden jernbanekrasj | Cowden jernbanestasjon, Kent, England | Signal sendt i fare | 5 | 1. 3 |
14. januar 1996 | Hines Hill togkollisjon | Hines Hill, Vest-Australia | Signal sendt i fare | 2 | |
12. august 1998 | Suonenjoki togkollisjon | Suonenjoki, Finland | Feiltolking av signaler, mulig signalfeil | 0 | 26 |
2. august 1999 | Gaisal togkatastrofe | Gaisal, Uttar Dinajpur, Vest-Bengal, India | Menneskelig feil | 285 | > 300 |
5. oktober 1999 | Ladbroke Grove skinnekrasj | Ladbroke Grove, London, England | Signal sendt i fare | 31 | 417 |
4. januar 2000 | Åsta-ulykken | Åsta, Åmot, Norge | 19 | ||
7. januar 2005 | Crevalcore togkrasj | Crevalcore, Italia | |||
11. oktober 2006 | Zoufftgen togkollisjon | Zoufftgen, Lorraine, Frankrike | Menneskelig feil | 6 | 20 |
12. september 2008 | 2008 Chatsworth-togkollisjon | Los Angeles, California, USA | Signal sendt i fare | 25 | 135 |
15. februar 2010 | Halle togkollisjon | Buizingen, Halle, Belgia | Kjører et rødt signal | 19 | 171 |
29. januar 2011 | Hordorf togkollisjon | Hordorf, Sachsen-Anhalt, Tyskland | 10 | 23 | |
21. april 2012 | Sloterdijk togkollisjon | Westerpark, Amsterdam, Nederland | Mistenkt signal sendt i fare | 1 | 116 |
9. februar 2016 | Dårlig aibling jernbaneulykke | Bad Aibling, Bayern, Tyskland | Signalmans feil | 12 | 85 |
12. juli 2016 | Andria-Corato togkollisjon | Andria, Apulia, Italia | Under etterforskning; mulig menneskelig feil | 23 | 54 |
15. november 2017 | Joo Koon jernbaneulykke | Joo Koon MRT-stasjon, Singapore | Programvarerelatert problem | 0 | 38 |
Sjøtransport
Med frakt er det to hovedfaktorer som påvirker sjansen for en front-kollisjon. For det første, selv med radar og radio, er det vanskelig å fortelle hvilket kurs motstanderskipene følger. For det andre har store skip så stor fart at det er veldig vanskelig å endre kurs i siste øyeblikk.
Veitransport
Frontkollisjoner er en ofte dødelig type veitrafikkollisjon. NHTSA definerer således en frontkollisjon:
Henviser til en kollisjon der fronten på ett kjøretøy kolliderer med fronten på et annet kjøretøy mens de to kjøretøyene kjører i motsatt retning.
I Canada var 6.293 kjøretøyer og 8891 personer involvert i front-kollisjon, skadet 5222 personer og drepte 377 andre.
Amerikansk statistikk viser at frontkrasj i 2005 bare var 2,0% av alle krasj, men utgjorde likevel 10,1% av amerikanske dødsulykker. En vanlig misforståelse er at denne overrepresentasjonen er fordi den relative hastigheten til kjøretøy som kjører i motsatt retning er høy. Selv om det er sant (via galilensk relativitet ) at en frontkrasj mellom to biler som kjører med 50 km / t tilsvarer et kjøretøy i bevegelse som kjører inn i en stasjonær ved 100 km / t, er det klart fra grunnleggende Newtonian Physics at hvis det stasjonære kjøretøyet er erstattet med en solid vegg eller annen stasjonær nesten ubøyelig gjenstand, for eksempel et brofeste, så er den tilsvarende kollisjonen en der kjøretøyet i bevegelse bare kjører 50 mph., bortsett fra tilfellet med en lettere bil som kolliderer med en tyngre . TV-showet MythBusters utførte en demonstrasjon av denne effekten i et show fra 2010.
I Frankrike, i årene 2017 og 2018, drepte 2563 og 2556 frontkollisjoner ( frontalkollisjon ) utenfor bebygd område utenfor motorveier henholdsvis 536 og 545 mennesker. De representerer omtrent 16% av alle omkomne, inkludert de på motorveiene og innen bebygd område.
I Quebéc er frontkollisjoner involvert i 8% av arbeidsrelaterte problemer, men 23% når to kjøretøy er involvert i landlig høyhastighetssone der maksimal hastighet er større enn 70 km / t (43,5 mph).
Påkjørsel, sidesliper og avkjørsel tilhører alle en kategori av krasj som kalles kjørefelt eller krasj. Dette er fordi de har lignende årsaker, hvis forskjellige konsekvenser. Føreren av et kjøretøy klarer ikke å holde seg sentrert i kjørefeltet, og forlater enten kjørebanen, eller krysser midtlinjen, noe som muligens resulterer i en påkjørsel eller frontkollisjon, eller hvis kjøretøyet unngår møtende trafikk, en påkjørsel krasj på den andre siden av veien.
Forebyggende tiltak inkluderer trafikkskilt og markering på veibanen for å hjelpe førere gjennom kurver, samt å skille motsatte kjørefelt med bred sentralreservasjon (eller median ) og medianbarrierer for å forhindre kryssoverføringshendelser. Medianbarrierer er fysiske barrierer mellom trafikkfeltene, for eksempel betongbarrierer eller kabelbarrierer . Dette er faktisk fare ved veikanten i seg selv, men på høyhastighetsveier er alvorlighetsgraden av en kollisjon med en medianbarriere vanligvis lavere enn alvorlighetsgraden av en frontkrasj.
Den europeiske Road Assessment Programme 's Road Protection Score ( RPS ) er basert på en tidsplan for detaljerte veien designelementer som svarer til hver av de fire hovedkollisjonstyper, inkludert møteulykker. Head-on Crash-elementet i RPS måler hvor godt trafikkfelt er skilt. Motorveier har generelt kollisjonsbeskyttelsesfunksjoner i harmoni med høye tillatte hastigheter. Stjernevurderingsresultatene viser at motorveier generelt scorer bra med en typisk 4-stjerners vurdering, selv om de tillatte hastighetene er de høyeste på nettverket. Men resultater fra Star Rating-undersøkelser i Storbritannia, Tyskland, Nederland og Sverige har vist at det er et presserende behov for å finne bedre median (sentral reservasjon), avrennings- og kryssbeskyttelse til en rimelig pris på veier med én kjørebane.
En annen form for frontkrasj er feil innkjørsel , der en sjåfør på overflateveien svinger på en avkjørsel fra motorvei eller motorvei , i stedet for påkjørsel. De kan også skje på delte arterier hvis en sjåfør svinger inn på feil side av veien. Det legges stor vekt på å designe rampeterminaler og kryss for å forhindre disse hendelsene. Dette tar ofte form av spesiell skilting ved motorvei-avkjørsler for å motvirke sjåfører fra å gå feil vei. Avsnitt 2B.41 i Manual for Uniform Traffic Control Devices beskriver hvordan slike skilt skal plasseres på amerikanske motorveier.
Påkjørsel trenger ikke en bil for å være involvert, for eksempel kjørte Puisseguin mellom en lastebil og en buss.
Sideswipe kollisjoner
Sideswipe-kollisjoner er der sidene til to kjøretøy som kjører i samme eller motsatt retning, berører. De skiller seg bare fra frontkollisjon ved at det ene kjøretøyet påvirker siden av det andre kjøretøyet i stedet for fronten. Alvorlighetsgraden er vanligvis lavere enn en front-kollisjon, siden det har en tendens til å være et blåsende slag i stedet for en direkte innvirkning. Tap av kontroll over begge kjøretøyene kan imidlertid ha uforutsigbare effekter, og sekundære krasj kan dramatisk øke den forventede alvorlighetsgraden.