Hong Kong Fir Shipping Co Ltd mot Kawasaki Kisen Kaisha Ltd -Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd

The Hong Kong Fir
Osaka Express Container Ship.JPG
Court Lagmannsrett
Fullstendig saksnavn Hong Kong Fir Shipping Co Ltd mot Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.
Sitat (er) [1962] 2 QB 26, [1961] EWCA Civ 7, [1962] 1 All ER 474
Transkripsjon (er) Full tekst av dommen

Hong Kong Fir Shipping Co Ltd mot Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1961] EWCA Civ 7 er en landemerke i engelsk kontraktsrettssak . Det introduserte konseptet med innomme ord , en kategori mellom "garantier" og "betingelser".

Under det engelske salg av vareprinsipper er en betingelse et begrep som har brudd på den skadelidte til å avvise kontrakten, men et brudd på garantien skal bare medføre skader. I dette tilfellet foreslo Diplock LJ at noen vilkår kan føre til enten retten til å si opp en kontrakt som et middel, eller til rett og slett rett til erstatning (uten rett til å si opp). Det som gjaldt var ikke om en bestemt kontraktsperiode ble kalt en "garanti" eller en "betingelse", men hvor alvorlig var bruddet på begrepet.

Kort fortalt har testen for hvorvidt man kan frafalle nå blitt: "nekter bruddet kravstiller hovedfordelen med kontrakten?" Imidlertid har moderne kommersiell skikk siden konstatert at noen brudd, som manglende oppfyllelse av en "varsel om beredskap til å laste" en sjøfrakt, alltid vil være avvisende.

Fakta

Hong Kong Fir Shipping leide ut sitt eldre skip, "Hong Kong Fir", under et to-årig charterparti til Kawasaki Kisen Kaisha . Det var å seile i ballast fra Liverpool for å hente en last i Newport News , Virginia , og deretter fortsette via Panama til Osaka . Et uttrykk i charterpartiavtalen krevde at skipet skulle være sjødyktig og være "på alle måter utstyrt for ordinær lasteservice." Imidlertid var mannskapet både utilstrekkelig i antall og inhabil til å vedlikeholde det gammeldags maskineriet; og overingeniøren var en full. Under reisen fra Liverpool til Osaka fikk motorene flere havarier, og de var totalt leide i fem uker og gjennomgikk reparasjoner. Ved ankomst til Osaka var det behov for ytterligere femten ukers reparasjon før skipet var sjødyktig igjen. På dette tidspunktet gjensto knapt sytten måneder av det toårige tidscharteret. En gang i Osaka falt markedsfrakten, og Kawasaki sa opp kontrakten med henvisning til Hong Kongs brudd. Hong Kong svarte at Kawasaki nå var parten i brudd for å urettmessig fornekte kontrakten.

I første omgang ble det fastslått at selv om skipet var et sjødyktig fartøy ved levering i Liverpool, hadde ikke Hong Kong Fir utøvd aktsomhet for å opprettholde fartøyet i en effektiv og sjødyktig tilstand. Rettsdommeren fant imidlertid at dette bruddet ikke var vesentlig nok til å gi befrakteren rett til å avvise kontrakten. Kawasaki anket.

Dømmekraft

Lagmannsretten mente at begrepet "sjødyktighet" ikke ble brutt på en tilstrekkelig alvorlig måte til å gi befrakteren rett til å si opp. Det var et "innominert begrep". Diplock LJs dom gikk som følger:

Hver synallagmatisk kontrakt inneholder frøene til problemene. I hvilket tilfelle vil en part bli fritatt fra sin forpliktelse til å gjøre det han har sagt ja til, men ennå ikke har gjort? Kontrakten kan selv uttrykkelig definere noen av disse hendelsene, som i kanselleringsklausulen i et charterparti; men mens menneskelig forkunnskap er begrenset, gjør det sjelden så uttømmende og ofte ikke i det hele tatt. I noen klasser av kontrakter som salg av varer, sjøforsikring, fraktkontrakter som fremgår av konnossement og mellom partene til bytte, har parlamentet definert ved lov noen av hendelsene som ikke er uttrykkelig bestemt i individuelle kontrakter av den klassen. ; men når en hendelse inntreffer, hvor hverken partene eller parlamentet uttrykkelig har uttalt at en av partene skal løslates for ytterligere oppfyllelse av sine forpliktelser, er det for retten å avgjøre om hendelsen har denne effekten eller ikke.

Testen om en hendelse har denne effekten eller ikke, er angitt i en rekke metaforer, som alle synes jeg tilsvarer de samme tingene. Frarøver hendelsen hendelsen den parten som har ytterligere forpliktelser til å utføre, i det vesentlige hele fordelen som var det partenes hensikt som uttrykt i kontrakten at han skulle oppnå som vederlag for å utføre disse forpliktelsene?

Denne testen gjelder uansett om hendelsen inntreffer som et resultat av mislighold av en av partene i kontrakten, men konsekvensene av hendelsen er forskjellige i de to tilfellene. Når hendelsen inntreffer som et resultat av mislighold av en part, kan parten i mislighold ikke stole på at den fritar seg for utførelsen av ytterligere forpliktelser fra hans side, og den uskyldige parten, selv om den er berettiget til, trenger ikke å behandle hendelsen som lindrende ham om utførelsen av sine egne forpliktelser. Dette er bare en spesifikk anvendelse av den grunnleggende juridiske og moralske regelen om at en mann ikke skal få lov til å dra nytte av sin egen urett. Hvor hendelsen inntreffer som et resultat av mislighold av ingen av partene, er hver av dem fritatt for ytterligere ytelse av sine egne forpliktelser, og deres rettigheter i forhold til tidligere utførte virksomheter er nå regulert av lovreformen (Frustrated Contracts) Act 1943 .

Denne grenen av alminnelig lov har nådd sitt nåværende stadium ved den normale prosessen med historisk vekst, og feilslutningen i Mr. Ashton Roskills påstand om at en annen test er gjeldende når hendelsen inntreffer som et resultat av mislighold av en part fra den gjeldende. i tilfeller av frustrasjon der hendelsen inntreffer som et resultat av mislighold for ingen av partene, ligger etter mitt syn fra manglende visning av sakene i deres historiske sammenheng. Problemene i hvilket tilfelle vil en part i en kontrakt bli løst fra sin forpliktelse til å gjøre det som han har avtalt å gjøre, men ennå ikke har gjort? har utøvd de engelske domstolene i århundrer, sannsynligvis helt siden antagelsen dukket opp som en handlingsform som er forskjellig fra pakt og gjeld og lenge før til og med de tidligste sakene som vi har blitt invitert til å undersøke; men inntil regelen i Paradine v Jane ble mildnet i midten av forrige århundre av de klassiske dommene fra Justice Blackburn i Taylor mot Caldwell og Baron Bramwell i Jackson mot Union Marine Insurance, var det generelt bare hendelser som resulterte fra den ene parts unnlatelse av å utføre sine kontraktsforpliktelser som ble ansett som i stand til å avlaste den andre parten fra å fortsette å utføre det han hadde påtatt seg.

I de tidligere tilfellene før Common Law Procedure Act 1852 , har problemet en tendens til å bli tildekket for moderne lesere av reglene om å påberope seg særegne for de aktuelle former for handlingspakt, gjeld og antagelse, og nomenklaturen som ble vedtatt i dommene, som var hovedsakelig på demurrer, gjenspeiler dette. Det ble tidlig anerkjent at kontraktsforetak var av to forskjellige slag; disse sikkerhetsstillelsene til hovedformålet med partene som uttrykt i kontrakten og de som var gjensidig avhengige, slik at manglende oppfyllelse av et foretak i denne klassen var en hendelse som unnskyldte den andre parten fra utførelsen av hans tilsvarende forpliktelser. I nomenklaturen i det attende og tidlige nittende århundre ble foretak av sistnevnte klasse kalt "presedens", og en saksøker måtte i henhold til reglene for å påberope seg spesielt i sin erklæring sin ytelse eller beredskap og vilje til å utføre alle disse kontraktsforpliktelsene del som utgjorde forhold som var tiltalt for tiltaltes forpliktelse for manglende oppfyllelse av søksmålet. I de tidligste tilfellene som Pordage mot Cole og Thorpe mot Thorpe ser det ut til at spørsmålet om en virksomhet var en betingelse for å ha vendt seg til de muntlige finessene til de spesielle setningene som ble brukt i den skriftlige kontrakten, og det var først i 1773 at Lord Mansfield , i saken, som er et lovlig landemerke, Boone mot Eyre , feide bort disse tørre teknikkene. "Skillet", sa han,

"er veldig tydelig. Hvor gjensidige pakter går til hele betraktningen på begge sider, er de gjensidige forhold, den ene presedens for den andre. Men der de bare går til en del, der et brudd kan betales for erstatning, der tiltalte har et middel på sin pakt og skal ikke påberope det som en betingelse ".

Dette var også en dom over demurrer, men prinsippet var det samme når sakens substans var i tvil. Andre setninger som uttrykker den samme ideen, ble brukt av andre dommere i sakene som allerede er sitert av Lord Justice Sellers, og jeg vil bare legge til hans kommentarer til dem at når man husker at frem til siste halvdel av det nittende århundre den eneste begivenheten som kunne påberopes for å unnskylde den ene partens oppfyllelse av hans forpliktelser, var en mislighold av den andre parten. Det kan ikke legges vekt på at det i tilfeldige tilfeller, og det kan være andre enn Freeman v. Taylor (1831) 8 Bingham side 124, har domstolen henvist til gjenstanden eller formålet med parten som ikke er misligholdt snarere enn til formålet eller formålet med kontrakten, for det relevante objektet eller formålet med parten som ikke er misligholdt er det som det har vært en konsensus-annonse fra begge parter, uttrykt i ordene de har brukt i kontrakten, tolket i lys av omstendighetene rundt.

Det faktum at det i de tidligere sakene ble lagt vekt på at den ene parten i kontrakten til hans kontraktsforpliktelser hadde brutt, for dette var den vanligste omstendigheten der spørsmålet oppstod, pleide å skjule det faktum at det virkelig var hendelsen som følge av brudd som avlaste den andre parten for ytterligere oppfyllelse av sine forpliktelser; men prinsippet ble brukt tidlig i det nittende århundre og uten analyse i tilfeller der hendelsen påberopte seg, var en av partene i en kontrakt før tidspunktet for oppfyllelsen av sine forpliktelser oppsto, men som ville gjøre det umulig å utføre disse forpliktelsene når tiden for å gjøre det ankom: for eksempel Short v Stone ; Ford v Tiley ; Bowdell v Parsons . Det var imidlertid ikke før Jackson mot Union Marine Insurance (1874) 10 Common Pleas side 125 at det ble anerkjent at det var hendelsen og ikke det faktum at hendelsen var et resultat av et brudd fra den ene parten. av hans kontraktsmessige forpliktelser som fritok den andre parten fra videre oppfyllelse av forpliktelsene. "Det er tilfellene", sa Baron Bramwell (på side 147. i rapporten i 10 vanlige anbringender)

"som fastholder at der befrakteren ikke bare har brutt sin kontrakt, men har brutt den slik at betingelsen ikke blir oppfylt. Hvorfor? Ikke bare fordi kontrakten er brutt. Hvis det ikke er en betingelse , hva betyr det om det ikke blir utført med eller uten unnskyldning? Ikke å ankomme med behørig omhu eller til en bestemt dag, er kun gjenstand for en kryssaksjon. Men ikke ankomme i tide til den planlagte reisen, men på et slikt tidspunkt er frustrert er ikke bare et kontraktsbrudd, men løser ut befrakteren. Og det burde det, selv om han har en slik unnskyldning at ingen handlinger lyver. "

Når det først er forstått at det er hendelsen og ikke det faktum at hendelsen er et resultat av et kontraktsbrudd som avlaster parten som ikke misligholder den videre utførelsen av sine forpliktelser, følger to konsekvenser. (1) Testen om begivenheten er avhengig av har denne konsekvensen, er den samme om hendelsen er et resultat av den annen parts kontraktsbrudd eller ikke, som Mr. Justice Devlin påpekte i Universal Cargo Carriers Corporation mot Citati . (2) Spørsmålet om en hendelse som er et resultat av den annen parts kontraktsbrudd har denne konsekvensen, kan ikke besvares ved å behandle alle kontraktsforetak som faller inn i en av to separate kategorier: "vilkår" hvis brudd gir opphav til en hendelse som avlaster parten som ikke misligholder videre oppfyllelse av sine forpliktelser, og "garanterer" hvis brudd ikke gir opphav til en slik hendelse.

Advokater pleier å snakke om denne klassifiseringen som om den var omfattende, dels av de historiske grunnene som jeg allerede har nevnt, og dels "fordi parlamentet selv vedtok den i salgsloven, 1893, med hensyn til en rekke underforståtte vilkår i kontrakter om salg av varer og har i den loven brukt uttrykkene "betingelse" og "garanti" i den betydningen. Men det er på ingen måte sant for kontraktsforetak generelt i alminnelig rett.

Det er utvilsomt mange enkle kontraktsforpliktelser, noen ganger uttrykkelige, men oftere på grunn av deres meget enkle ("Det sier seg selv") å antyde, som det kan forutsettes at ethvert brudd på et slikt foretak må gi opphav til en hendelse som vil frata parten som ikke har misligholdt i det vesentlige hele fordelen det var ment at han skulle oppnå fra kontrakten. Og en slik bestemmelse, med mindre partene er enige om at brudd på den ikke skal gi rett til den ikke-misligholdte parten til å behandle kontrakten som avvist, er en "betingelse". Det kan også være andre enkle kontraktsforpliktelser som det kan forutsettes at intet brudd kan føre til en hendelse som vil frata parten som ikke misligholder i det vesentlige hele fordelen som det var meningen at han skulle oppnå fra kontrakten; og en slik bestemmelse, med mindre partene har blitt enige om at brudd på den, gir den ikke-misligholdte parten rett til å behandle kontrakten som avvist, er en "garanti".

Det er imidlertid mange kontraktsforpliktelser fra et. mer komplisert karakter som ikke kan kategoriseres som "betingelser" eller "garantier" hvis betydningen av slutten av det nittende århundre som ble vedtatt i salgsloven, 1893, og brukt av Lord Justice Bowen i Bensen mot Taylor Sons & Co, gis til disse vilkårene . Av slike forpliktelser er alt som kan predikeres at noen brudd vil, og andre ikke vil gi opphav til en hendelse som vil frata parten som ikke er i mislighold, i det vesentlige hele fordelen som det var meningen at han skulle oppnå fra kontrakten; og de juridiske konsekvensene av et brudd på en slik forpliktelse, med mindre det uttrykkelig er bestemt i kontrakten, avhenger av arten av • hendelsen som bruddet gir opphav til og ikke automatisk følger av en tidligere klassifisering av foretaket som en "betingelse "eller en" garanti ". For eksempel, for å ta Baron Bramwells eksempel i selve Jackson mot Union Marine Insurance (på side 142), vil ikke brudd på et tilsagn fra en reder om å seile med all mulig utsendelse til en navngitt havn ikke nødvendigvis avlaste befrakteren for ytterligere ytelse av sin plikt under charterpartiet, men hvis bruddet er så langvarig at den planlagte seilasen er frustrert, har den denne effekten.

I 1874 da frustrasjonslæren ble føllet av "umulig ytelse" ut av "presedens", er det ikke overraskende at forklaringen fra Baron Bramwell skulle gi fullstendig ære for demningen ved å foreslå at i tillegg til den uttrykkelige garantien til seile med all mulig utsendelse var det en underforstått forutsetning om at skipet skulle ankomme den navngitte havnen i tide for den planlagte reisen. I Jackson mot Union Marine Insurance var det ingen brudd på den uttrykkelige garantien; men hvis det hadde vært, ville innarbeidelse av den underforståtte tilstanden med den uttrykkelige garantien bare ha vært en mer komplisert måte å si at et brudd på et reders tilsagn om å seile med all mulig utsendelse kan, men ikke nødvendigvis, gi opphav til en hendelse som vil frata befrakteren i det vesentlige hele fordelen det var ment at han skulle oppnå fra charteret. Nå som frustrasjonslæren har modnet og blomstret i nesten et århundre og de gamle teknikkene ved å be om "forhold som er presedente" er mer enn et århundre utdaterte, tydeliggjør den ikke, men tvert imot tilslører det det moderne lovprinsippet der en slik hendelse har skjedd som et resultat av brudd på en uttrykkelig bestemmelse i en kontrakt, for å fortsette å legge til den nå unødvendige kolofonen "derfor var det en underforstått betingelse i kontrakten at en bestemt type brudd på en uttrykkelig garanti ikke skulle forekomme . " Den vanlige loven utvikler seg ikke bare ved å avle nye prinsipper, men også når de er fullvoksne, ved å begrave sine forfedre.

Som mine "brødre allerede har påpekt, har rederens forpliktelse til å tilby et sjødyktig skip, som et resultat av mange avgjørelser om hva som kan utgjøre" usjødyktighet ", blitt et av de mest komplekse avtaleforholdene. Det omfatter forpliktelser med respekt til alle deler av skroget og maskineriet, butikkene og utstyret og selve mannskapet. Det kan brytes av tilstedeværelsen av trivielle mangler som lett og raskt kan avhjelpes, samt av mangler som uunngåelig må resultere i et totalt tap av fartøyet.

Følgelig er problemet i dette tilfellet etter mitt syn verken løst eller oppløselig ved å diskutere om rederens uttrykkelige eller underforståtte forpliktelse til å tilby et sjødyktig skip er en "tilstand" eller en "garanti". Det er som så mange andre kontraktsbetingelser hvor en forpliktelse som et brudd på, kan føre til en hendelse som avlaster befrakteren fra å fortsette å utføre sine forpliktelser hvis han velger det, og et annet brudd på dette kan ikke gi opphav til en slik hendelse, men gir ham bare til økonomisk kompensasjon i form av erstatning. Med all respekt for Mr. Ashton Roskills dyktige argument, er det på ingen måte overraskende at det blant de mange hundre tidligere sakene om rederens forpliktelse å levere et sjødyktig skip ikke er noe der det ble funnet lønnsomt å diskutere spørsmålet i dommene. om denne virksomheten er en "tilstand" eller en "garanti"; for det sanne svaret, som jeg allerede har antydet, er at det ikke er noe av det, men en av den store klassen av kontraktsforetak hvor ett brudd kan ha samme effekt som det som tilskrives et brudd på "vilkår" under salg av varer Lov og et annet brudd på dette kan bare ha samme virkning som det som tilskrives brudd på "garanti" i henhold til loven. Sakene det henvises til av Lord Justice Sellers illustrerer dette, og jeg vil bare legge til at i dikten som han siterer fra Kish v. Taylor (1912 Appeal Cases side 604, på side 617) ser det ut til meg fra setningen som umiddelbart følger den som fra selve avgjørelsen i saken og hele tenoren i Lord Atkinsons tale selv at ordet "vilje" var ment å være "kan".

Det den lærde dommeren måtte gjøre i denne saken som i alle andre tilfeller der den ene parten i en kontrakt baserer seg på et brudd fra den andre parten for å gi ham en rett til å velge å oppheve kontrakten, var å se på hendelsene som hadde skjedde som et resultat av bruddet på det tidspunktet da befrakterne påstått å oppheve charterpartiet og å avgjøre om forekomsten av disse hendelsene fratok befrakterne i det vesentlige hele fordelen som partene hadde til hensikt som uttrykt i charterparti som befrakterne bør oppnå fra videre ytelse av sine egne kontraktsforpliktelser.

Man vender seg derfor til kontrakten, Baltime 1939 Charter, som Lord Justice Sellers allerede har sitert de relevante vilkårene for. Klausul 13, "due diligence" -klausulen, som fritar rederne fra ansvar for forsinkelse eller tap eller skade på varer om bord på grunn av usjøverdighet med mindre slik forsinkelse eller tap eller skade er forårsaket av manglende aktsomhet fra eierne om å gjøre fartøyet sjødyktig og utstyrt for seilasen, er i seg selv tilstrekkelig til å vise at bare hendelsen om at fartøyet i noen henseende var usjøverdig når det ble tilbudt, eller at slik usjødyktighet hadde forårsaket en viss forsinkelse i utførelsen av charterpartiet, ville ikke frata befrakter av hele fordelen som det var partenes hensikt han skulle oppnå av utførelsen av sine forpliktelser i henhold til kontrakten - for han forplikter seg til å fortsette å utføre sine forpliktelser til tross for slike hendelser hvis de ikke kommer til å bli frustrert av kontrakten og frarøver til og med seg noe erstatningsmiddel, med mindre slike hendelser er en konsekvens av mangel på aktsomhet fra rederens side.

Spørsmålet som den lærde dommeren måtte stille seg selv var, som han med rette bestemte, om på tidspunktet da befrakterne påsto å oppheve kontrakten, nemlig 6. juni 1957, eller da rederne påsto å godta slik opphevelse, nemlig 8. August 1957, forsinkelsen som allerede hadde skjedd som et resultat av maskinrommets personales inkompetanse, og forsinkelsen som sannsynligvis ville oppstå i reparasjon av motorene til fartøyet og rederenes oppførsel "innen den dato i å ta skritt å avhjelpe disse to forholdene, var når de ble tatt sammen, slik at de fratok befrakterne i det vesentlige hele fordelen som det var hensikten fra partene de skulle oppnå ved videre bruk av fartøyet under charterpartiet.

Etter mitt syn tok den lærde dommeren i sin dom - som jeg ikke ville søke å forbedre meg med - og la tilstrekkelig vekt på alle relevante hensyn og kom til riktig svar av de rette grunnene.

Betydning

Både i henhold til alminnelig lov og under Haag-Visby-reglene , dekker begrepet "sjødyktighet" ikke bare selve skipet, men dets mannskap, dets forsyninger og utstyr, og dets egnethet for både lasten og seilasen. Hong Kong Fir bekreftet at begrepet "sjødyktighet" har en veldig bred betydning som spenner fra trivielle mangler som en savnet livredder eller en stor feil som vil senke skipet. Følgelig er det umulig å avgjøre på forhånd hvilken type begrep det er. Dermed må typen brudd bestemmes av dommerne. "Sjødyktighet" er definert både ved vanlig lov og ved lov. I McFadden v Blue Star Lines [1905] 1 KB 607 ble det uttalt at for å være sjødyktig, må et fartøy ha den grad av egnethet som en ordentlig forsiktig og forsiktig reder ville kreve at fartøyet hadde i begynnelsen av en reise, etter å ha hensyn til alle mulige omstendigheter. Og sjøforsikringsloven 1906 s 39 (4) bestemmer at "et skip anses å være sjødyktig når hun i alle henseender er rimelig i stand til å møte de vanlige farene ved det forsikrede eventyret."

I Hong Kong-saken var ikke spørsmålet om usjøverdigheten var "alvorlig" eller "mindre"; snarere var spørsmålet om den utvilsomt alvorlige usjøverdigheten hadde hatt en tilstrekkelig alvorlig effekt til å tillate befrakteren å avvise. Med tanke på at befrakteren hadde hatt den "betydelige fordelen" av kontrakten i rundt 80% av tidsperioden, mente retten at bruddet ble tilstrekkelig utbedret av erstatning.

Hong Kong Fir- avgjørelsen ble møtt med en viss alarm i skipsfartsverdenen, hvor sikkerhet er avgjørende. Problemet var forsinkelseselementet; man måtte "vente og se" effekten av bruddet. De enorme kostnadene knyttet til befraktning betyr at partene ikke har råd til å slappe av, mens de grubler over konsekvensene av bruddet. Rett etter, i The Mihalis Angelos [1971] 1 QB 164, ble det holdt umulig for rederen å møte "forventet klar til å laste" -datoen, ipso facto berettiget befrakteren å avvise for forventet brudd på tilstanden.

Se også

Merknader

Referanser

  • Rice v Great Yarmouth Borough Council (26. juli 2000) The Times
  • BS&N Ltd mot Micado Shipping Ltd ( The Seaflower (No 2) [2000] 2 All ER (Comm) 169