Jet blast deflektor - Jet blast deflector
_before_flight_operations_on_the_flight_deck_of_USS_John_C._Stennis_(CVN_74).jpg)
En strålesprengningsdeflektor (JBD) eller sprengningsgjerde er en sikkerhetsanordning som omdirigerer høyspenningen fra en jetmotor for å forhindre skade og personskade. Strukturen må være sterk nok til å motstå varme og høyhastighets luftstrømmer samt støv og rusk som bæres av den turbulente luften. Uten deflektor kan strålesprengning være farlig for mennesker, utstyr, kjøretøy og andre fly.
Jetblast-deflektorer varierer i kompleksitet fra stasjonære betong-, metall- eller glassfibergjerder til tunge paneler som løftes og senkes av hydrauliske armer og kjøles aktivt. Blast deflektorer kan brukes som beskyttelse mot helikopter og fast ving fly propwash. På flyplasser og jetmotorservicesentre kan jetblåseavledere kombineres med lyddempende vegger for å danne et bakkekapsling der en jetflymotor trygt og roligere kan testes med full trykk.
Hensikt
Eksos med høy energi jetmotor kan forårsake personskade og skade. Det er kjent at sprengning har ryddet opp trær, knust vinduer, velte biler og lastebiler, flatt dårlig konstruksjoner og skadet mennesker. Andre fly i strålesprengningen, spesielt lette, har blitt blåst rundt og skadet av jeteksos. Orkanstyrke luftstrømmer som beveger seg i hastigheter opp til 100 knop (190 km / t; 120 mph) har blitt målt bak det største jetdrevne flyet på avstander på over 200 fot (60 m). En Boeing 777s to General Electric GE90- motorer kombinerer for å skape en skyvekraft på 900.000 N (200.000 pund), et kraftnivå som er høyt nok til å drepe mennesker. For å forhindre disse problemene omdirigerer strålesprengningsdeflektorer luftstrømmen i en ikke-farlig retning, ofte oppover.
Flyplasser
Jetblast deflectors begynte å dukke opp på flyplasser på 1950-tallet. Flyplasser på 1960-tallet brukte strålesprengningsdeflektorer med en høyde på 6 til 8 fot (1,8 til 2,4 m), men flyplasser på 1990-tallet trengte avbøyninger som var dobbelt så høye, og til og med opp til 35 fot (11 m) høye for jetflyfly slik som McDonnell Douglas DC-10 og MD-11 , som har motorer montert i halen over skroget. Flyplasser setter ofte avbøyningene sine i begynnelsen av rullebaner, spesielt når veier eller strukturer ligger i nærheten. Flyplasser i tette byområder har ofte avbøyninger mellom taxibaner og flyplassgrenser. Jetblast-deflektorer leder vanligvis eksosgasser oppover. Imidlertid kan det dannes en lavtrykkssone bak eksplosjonsgjerdet, noe som fører til at luft og rusk trekkes oppover med stråleutslipp, og at varme, giftige gasser sirkulerer bak eksplosjonsgjerdet. Jetblast-deflektorer er designet for å motvirke dette problemet ved å bruke flere paneler og forskjellige vinkler, og ved å bruke spalteflateflater.
Innkapsling på bakken
Etter at en jetmotor er blitt overhalt eller har gjennomgått utskifting av deler, er det normalt å kjøre motoren opp for fullt trykk for å teste den. Landlige flyplasser gir sjelden mer enn en fjern del av flyplassen for å teste motorer for fullt trykk, men urbane flyplasser omgitt av boligområder spesifiserer ofte at motortester utføres i et bakkenoppkjørsel (" hush house "), så at motorstøyen kan reduseres for beboerne.
Hangarskip
Hangarskip bruke jet blast deflektorer på baksiden av fly catapults , plassert for å beskytte andre fly fra eksos eksplosjon skader. Strålesprengningsdeflektorer er laget av kraftig materiale som løftes og senkes av hydrauliske sylindere eller lineære aktuatorer . Jetblastavviseren ligger i flukt med og fungerer som en del av flydekket til flyet som skal sjøsettes, ruller over det på vei til katapulten. Når flyet er borte fra deflektoren, løftes det tunge panelet på plass for å omdirigere varmstrålesprengningen. Så snart deflektoren er hevet, kan et annet fly bringes på plass bak det, og personell på dekk kan utføre endelige beredskapsoppgaver uten fare for varme, voldsomme eksosgasser. Slike systemer ble installert på hangarskip på slutten av 1940-tallet og begynnelsen av 1950-tallet, ettersom jetdrevne fly begynte å dukke opp i marine.
Jet-sprengningsdeflektorer om bord på hangarskip er plassert i svært nærhet til 2.300 ° F (1.300 ° C) temperaturer i moderne jetjagerutslipp . Den ikke-glatte terrasseflaten på deflektoren får varmeskader og krever hyppig vedlikehold eller utskifting. I tillegg kan den varme deflektoroverflaten ikke brukes som vanlig terrassebord før den er avkjølt nok til at flydekk kan rulle over den. For å redusere varmeproblemet ble det på 1970-tallet installert aktive kjølesystemer som banket på brannledningen (brannslukkingsvannsystemer) for å bruke sjøvann som sirkulerer gjennom vannledninger i deflektorpanelet. Vannkjølesystemet gir imidlertid mer kompleksitet og feilpunkter, og krever ytterligere vedlikehold. Den siste metoden som ble prøvd av den amerikanske marinen for å løse varmeproblemet ble introdusert i 2008 med USS George HW Bush som bruker kraftige metallpaneler dekket av varmeavledende keramiske fliser som ligner på romfergen . De flislagte panelene kan skiftes raskt og enkelt - skipet har en stor erstatningsforsyning. Uten aktive vannledninger forventes den passivt flislagte deflektoren å kreve mye mindre vedlikehold.
Eksplosjonsbeskyttelse
En strålesprengningsdeflektor kalles ofte bare en "sprengningsdeflektor", men dette begrepet har andre bruksområder. I gunnery refererer begrepet "eksplosjonsbeskyttere" til en enhet som beskytter pistolmannskapet fra munsksprengningen til en pistol. I håndvåpen er en "eksplosjonsdeflektor" et annet navn på en munningsbrems som dirigerer munsksprengningen til sidene og oppover for å forhindre at nesen klatrer under automatisk brann.
Se også
- Etihad Airways A340-600 F-WWCJ-ulykke - en jetulykke i et bakkekammer
- Air Moorea Flight 1121 — ulykke forårsaket delvis av mangel på en sprengningsbarriere
- Død på Princess Juliana International Airport i 2017.