MultiAir - MultiAir

Fiat 875 cc tosylindret TwinAir -motor med Multiair -teknologi

MultiAir er en hydraulisk aktivert variabel ventiltid og variabel ventilløftmotorteknologi som muliggjør "sylinder for sylinder, slag for slag" kontroll av inntaksluften direkte via en bensinmotors innløpsventiler. Teknologien er utviklet av Fiat Powertrain Technologies og omgår teknologiens ineffektivitet i hovedmotoren: pumpetap forårsaket av begrensning av inntakspassasjen fra gassplaten, som brukes til å regulere luftmating av sylindrene.

MultiAir ble lisensiert av Schaeffler Group i 2011, som også markedsfører systemet som Uniair . Schaeffler begynte å levere Uniair -systemer i 2017 til Jaguar Land Rover , merket som Ingenium -teknologi.

Fiat SpA , nå FCA , lanserte MultiAir i 2009 ved å bruke et proprietært elektrohydraulisk system for nøyaktig å kontrollere luftinntaket uten gassventil , for å øke motoreffekten og dreiemomentet, redusere drivstofforbruket, redusere utslipp-og forbedre motorens drift-tilby " en mer kontrollerbar luftstrøm under forbrenningssyklusen sammenlignet med mekaniske VVT ​​-systemer. " Teknologien gjør at motorer kan bli lettere og mindre samtidig som pumpetap reduseres - og kan tilpasses eksisterende motorer ved å bytte kamaksel med MultiAir -systemet, og krever dermed bare et nytt hode.

MultiAir-teknologien, som er kompatibel med både naturlig aspirerte og tvangsinduksjonsmotorer, ble patentert av Fiat i 2002 og ble lansert på bilutstillingen i Genève 2009 i Alfa Romeo MiTo . Lansert i Fiats FIRE 1.4 -enheter, f.eks. I Fiat 500 (2007) , produseres 1.4 MultiAir -motorer for globale markeder i Termoli , Italia på Fiat Powertrain Technologies -fabrikken og på FCAs Dundee Engine Plant (tidligere fra Global Engine Alliance 's GEMA produksjonsgren), med kritiske systemer produsert og satt sammen av Schaeffler Group .

I 2010 vant 1.4L MultiAir -motoren Årets internasjonale motor i tillegg til Popular Science 's Best of What's New. Samme år ble Fiat SGE- motoren (0,9 turboladede og 1,0 naturlig aspirerte TwinAir-enheter), også ved bruk av MultiAir-teknologi, lansert i Fiat 500. Den er produsert i Bielsko-Biała , Polen . Den ble kåret til beste nye motor i 2011.

Både FIRE- og SGE -enheter utstyrt med MultiAir bruker indirekte drivstoffinnsprøytning.

MultiAir II, som brukte direkte drivstoffinnsprøytning, ble gjort tilgjengelig i GME (Hurricane) og GSE (FireFly) enheter, fra 2016.

Teknologi

Slik fungerer det
"MultiAir-systemet er elegant enkelt. En elektrohydraulisk aktuator-en elektronisk aktivert magnet med høy respons-styrer trykket som påføres hydraulikkvæske (motorolje hentet fra sumpen) som fyller en tynn passasje som forbinder inntaksventilene og kamaksel. Magnetventilen regulerer mengden olje som pumpes av kamaksjonen enten til ventilen eller et bypass -reservoar.

Når den er under trykk, oppfører den hydrauliske ledningen seg som en solid kropp og overfører løfteplanen som inntakskammen gir direkte til inntaksventilen. Når solenoiden er frakoblet, tar en fjær over ventilaktiveringsoppgavene.

Denne elektrohydrauliske koblingen tillater uavhengig drift av de to komponentene, noe som muliggjør nær sanntids kontroll over ventilløfteprofilene, sa Bernard. Mens en lukket solenoid overfører trykket som genereres av kamakselens inntaksprofil til ventilen på normal måte, bryter en åpen magnetventil den hydrauliske koblingen mellom kam og ventil, og kobler fra driften. "
Society of Automotive Engineering, 2010

For variabel ventiltid bruker konkurrerende teknologier (f.eks. Hondas VTEC og BMWs VANOS ) elektromekaniske konsepter for å oppnå variasjon i ventilløft via dedikerte mekanismer, vanligvis kombinert med kamakselfasere for å tillate kontroll over både ventilløft og fase. I kontrast bruker Multiair administrert hydraulikkvæske for å gi variabel ventilstyring.

Regulering av en MultiAir motorens inntaksventiler fungerer via en ventilløfter (kamfølger), beveget ved hjelp av en mekanisk inntakskam, som er forbundet til innløpsventilen via et hydraulisk kammer, som styres av en normalt åpen på / av magnetventilen. Systemet tillater optimal timing for inntaksventilens drift.

MultiAir -teknologi kan øke effekten (opptil 10%) og dreiemomentet (opptil 15%), samt redusere forbruksnivået (opptil 10%) og utslippene av CO 2 (opptil 10%), partikler (opptil 40%) ) og NOx (opptil 60%) sammenlignet med en tradisjonell bensinmotor. Systemet gir også jevnere drift i kaldt vær, jevnere dreiemoment og ingen risting av motoren ved avstengning.

Et eksempel på gevinsten som tilbys av MultiAir -teknologien, kan sees i den nåværende Alfa Romeo MiTo : 1.4 TB -motoren, uten MultiAir, kan produsere 155 PS (114 kW; 153 hk) og 230 N⋅m (170 lb⋅ft) mens du bruker 6,5 liter per 100 kilometer (43 mpg -imp ; 36 mpg -US ). Med MultiAir utvikler den samme motoren 170 PS (125 kW; 168 hk) og 250 N⋅m (180 lb⋅ft), mens den bruker 6,0 L/100 km (47 mpg impimp ; 39 mpg −US ).

Utvikling

Forskning på kritisk relatert teknologi startet på 80 -tallet, da motorens elektroniske kontroll nådde markedsmodenhet. Multiair ble utviklet over en tiårsperiode på Fiats Centro Ricerche Fiat (CRF) i Orbassano, utenfor Torino, etter fem års forsinkelse under Fiats partnerskap 2000-2005 med General Motors. Visepresidenten for Fiat Powertrain Research & Development Rinaldo Rinolfi ledet teamet som utviklet teknologien til en pris av over $ 100 millioner.

Andre systemer

Mer avanserte, helt kamløse ventilsystemer under utvikling er under utvikling, men er ennå ikke produksjonsklare. Den ventiltronic system som brukes av BMW tillater at ventiltider og løft for å bli variert, men ikke kamprofilen. Evnen til å variere sistnevnte er karakteristisk for camless og Multiair -systemene.

applikasjoner

Se også

Merknader

Eksterne linker