Richard Schreder - Richard Schreder

Richard E. Schreder (25. september 1915 - 2. august 2002) var en amerikansk marineflyger og seilflyutvikler , ansvarlig for design og utvikling av HP / RS-serien kitfly som ble markedsført fra 1962 til ca 1982. Schreder grunnla og drev også Airmate, et vellykket utkast til rekvisita.

Tidlig liv

I en alder av 9 år bygget Schreder sitt første fly, en biplan hangglider som han bygde ut fra planer som ble funnet i et Popular Mechanics- magasin. Klokka 19 bygde han sitt første drevne fly, en enkeltseter drevet av en Henderson motorsykkelmotor .

Etter å ha mottatt en BS i maskinteknikk fra University of Toledo i 1938, ble Schreder med i United States Navy som Naval Aviation Cadet. Han tjenestegjorde i marinen til 1948, og steg til rang som kommandør.

Mens han var i marinen, ble Schreder tildelt Distinguished Flying Cross for senking av den tyske ubåten  U-158 utenfor Bermuda 30. juni 1942 mens han befalte Martin PBM Mariner . Schreders luftferdighet og skyting var slik at han oppnådde et direkte treff på dekk av ubåten med en dybdeladning. Schreder og hans mannskap var opprinnelig skuffet da dybdeavgiften ikke eksploderte ved støt, og at den bare la seg inn i dekkets teakplanking. Imidlertid fortsatte de å sirkle rundt nettstedet etter at U-båten hadde nedsenket, og observerte at ladningen detonerte etter at den hadde ført den ned til den forhåndsinnstilte utløserdybden.

Etter å ha forlatt marinen grunnla Schreder en vellykket utkastforsyningsvirksomhet i Toledo, Ohio , og senere flyttet den til Bryan, Ohio . Fasinasjonen hans med fly fortsatte uforminsket mens han pleide denne virksomheten, og han fortsatte å eksperimentere med små fly når han kunne. Hans neste design, en lavmetrisk enkeltseter med enkeltseter kalt Airmate 5, vant Experimental Aircraft Association 's beste utførelsespris i 1954. En høy-wing fireseter med V-hale fulgte snart etter, men ble forlatt før ferdigstillelse da Schreder prøvde å sveve og ble umiddelbart hekta.

Schreder kjøpte umiddelbart en Bowlus Baby Albatross , og senere en Schweizer SGS 1-23 . 1-23 ble skadet på Schreders første flytur i den da den ble trukket inn i et tordenvær og peltet med hagl i størrelse med golfball. Etter en uke med forhastede reparasjoner fløy Schreder dette skipet til en andreplass i NM 1955 i Grand Prairie, Texas .

I 1956 bygde Schreder HP-7 og fløy den til en fjerdeplass i årets US National Championship-konkurranse. HP-7 ble raskt etterfulgt av HP-8, der Schreder fløy til seier i 1958 US Nationals i Bishop, California . Schreder brukte også HP-8 til å etablere hastighetsrekorder over 100, 200 og 300 km baner.

Vellykkede design

Etter HP-9 fortsatte Schreder med å utvikle HP-10, hans første forsøk på å utvikle en seilfly spesielt for kitproduksjon og konstruksjon av husbyggere av seilfly. Dette prosjektet ble overlevert til Heliosoar, et selskap grunnlagt av Stephen DuPont for å produsere seilfly-sett.

Schreder startet umiddelbart på HP-11 , og fullførte prototypen i tide til å fly den til en tredjeplass i verdensmesterskapet i glidefly i 1963 i Junín , Argentina . Da han kom tilbake til USA, forbedret Schreder designet litt, la til uttrekkbart landingsutstyr og tilbød det i settform som HP-11A.

Dick Schreder's HP-11 ved 1963 US Soaring Championships på Harris Hill, Elmira, NY.

Høyre til venstre: HP-8, HP-10, HP-11. 1963 Harris Hill, NY. (Ben Greene, svart skjorte, til venstre.)

I løpet av de neste årene hoppet Schreder gjennom HP-serien ved suksessivt å utvikle nye vinger og deretter nye flykropper for hans seilflydesign. I løpet av denne tiden formaliserte Schreder også sin glider kit-virksomhet, og innlemmet under navnet Bryan Aircraft, Inc.

I 1966 fløy Schreder sin nye HP-14 til seier i US National Championships i Reno, Nevada, og skapte sterk etterspørsel etter HP-14 sett. Dette var hans tredje nasjonale mesterskap, etter å ha vunnet også i 1958 og 1960.

Schreders neste design, HP-15 , var noe skuffende. Dens høye-sideforholdsfløy ga den god glidereytelse i høy hastighet, men ga for høy vaskehastighet mens den var i varmhastighet.

Å bygge nye vinger for HP-15-skroget produserte HP-16. Disse nye vingene på 15 meter var Schreders første store angrep til en nyskapende konstruksjonsmetode med tett adskilte PVC-skumribber (vanligvis på 4 "sentre) bundet til en aluminiumsvinge, som var bundet til en tynn aluminiumsskinn. De tett plasserte ribber, kombinert med skuminterstitialer med like mellomrom, resulterte i en mobilstruktur som gir stor styrke og stivhet med lav vekt. HP-16 vingespirene ble laget i innvendige og utenbordsseksjoner, hver 12 fot (3,66 m) lange, og hver maskinert til et tverrsnitt fra I-bjelken fra masser av massivt 7075-T6-aluminium og deretter skjøtes sammen for å gi en 7,5 m vingepanelbearbeiding. Bearbeidingen av disse aluminium I-bjelkene ville ha vært kostnadseffektivt under normale omstendigheter, men ble utført av en personlig utfordring av Schreders venn John Mazur i butikken hans i Long Island, New York .

Etter HP-16 begynte Schreder å jobbe på RS-15 , som kombinerte HP-16-vingene og en ny pod-and-boom-skrog. Dette skipet var det eneste Schreder-seilflydesignet som ble navngitt utenfor HP-nomenklaturen. RS stod for Richard Schreder, og 15 for sine femten meters spenn.

Med sin følgende design, HP-17, utviklet Schreder en ny, mer kostnadseffektiv metode for å lage vingesparer. Disse bjelkene inneholdt en rektangulær eskeseksjon bestående av maskinerte C-kanaler for øvre og nedre hetter, sammenføyd med skjærbanepaneler naglet til flensene til spar cap-kanalene. Disse kanalene ble igjen produsert av Mazur, og ble nøye laget slik at gulvet på kanalen avsmalner i tykkelse fra 3/8 "ved roten til 1/16" på spissen.

Det er ikke kjent om HP-17 faktisk fløy, men vingespirene som Schreder utviklet for den, fant god bruk på Schreders neste og mest populære kit-seilfly, HP-18 .

Først fløyet i 1974, var HP-18 tilgjengelig i settform i 1975, og i 1976 ble det omtalt i en serie på seks artikler i Soaring Magazine som beskrev alle detaljer i konstruksjonen. I ånden av Popular Mechanics- artikkelen som Schreder bygde sin første seilfly fra i en alder av 9 år, reproduserte Soaring- artiklene HP-18-planene og monteringsanvisningene i tilstrekkelig detalj for at en ressurssterk og mekanisk tilbøyelig person kunne bygge flyet nesten fra bunnen av. Imidlertid fant de fleste byggherrer det lettere å kjøpe HP-18-settet og planene i full størrelse fra Bryan Aircraft.

Gjennom 1970-tallet falt hjembygde seilfly, inkludert Schreders drakter, noe i tilbakegang med økningen i ytelse og popularitet for importerte europeiske sammensatte seilfly. Selv om HP-18 var hans mest populære tilbud, var det også det siste av Schreders kit-seilfly. Etter HP-18 prøvde Schreder seg med å produsere karbonfiber kompositt vingespirer, og forlot det som for plagsomt etter å ha laget det ene settet, som ble brukt av Henry Preiss for å fullføre den engangs HP-19.

Schreders HP-20 kombinerte HP-19-skroget med et innovativt nytt vingespar bestående av blader av aluminium laminert og bundet sammen under trykk. HP-21 var ment å være et selvskytende seilfly med variabel geometri basert på RS-15-skroget og med uttrekkbare seildukvingeforlengelser langs de innvendige bakkantene av den konstante akkordfløyen, men ble forlatt før ferdigstillelse. HP-22 skulle være et amfibisk seilfly med 2 seter, igjen selvskytende, men ble forlatt etter at vingene og det meste av skroget ble fullført.

Senere år

I perioden etter HP-18s storhetstid brukte Schreder også mye tid på å utvikle en lett jetmotor for småfly. Schreder så for seg et slikt kraftverk som ideelt for selvskytende seilfly. Hans første forsøk inneholdt pulsejetmotorer med kroppene inne i bladene til en propell, og utmattende gjennom dysene avbøyde 90 grader for å få propellen til å snurre. Selv om en viss suksess ble oppnådd, fant Schreder problemer med å beholde det indre trykket for å forhindre at motorhusene gikk tilbake til rundt tverrsnitt. Disse motorene var også ganske høye og lite drivstoffeffektive.

Schreder døde i 2002 av komplikasjoner av nyresvikt .

Referanser

Se også

• Hjemmebygde fly