Triplex lokomotiv - Triplex locomotive

Erie 5016 i Exeter, PA
Den Matt H. Shay 2-8-8-8-2 lokomotiv
Det eneste 2-8-8-8-4 triplex-lokomotivet som noen gang er bygget

Et Triplex -lokomotiv er et damplokomotiv som deler drivkraften på hjulene ved å bruke tre par sylindere stivt montert på en enkelt lokomotivramme . Uunngåelig vil et slikt lokomotiv bli artikulert . Alle eksemplene som er produsert har vært av typen Mallet, men med ett ekstra sett med drivhjul under anbudet.

Triplex klasser

Baldwin Locomotive Works bygde tre Triplex -lokomotiver for Erie Railroad mellom 1914 og 1916. Den første fikk navnet Matt H. Shay , etter en elsket ansatt på den veien. Det kan angivelig trekke 650 godsvogner. Triplexene ble først og fremst brukt som pushere på karakterer som krever hjelpelokomotiver. Sakte bevegelser, Triplexene ble ikke ansett som svært vellykkede, og det ble ikke bygget mer for Erie. Erie Railroad skrotet Triplexene sine fra 1929, 1931 og 1933.

En annen veldig lignende designet Triplex ble bygget av Baldwin som en 2-8-8-8-4 for Virginian Railway , som nr. 700, i 1916. Dette var klasse XA, så navngitt på grunn av lokomotivets eksperimentelle karakter. 2-8-8-8-4 var mislykket fordi den bare gjorde en maksimal hastighet på 3–5 miles i timen og hadde høye vedlikeholdskostnader. XA ble sendt tilbake til Baldwin Locomotive Works i 1920 for å bli omgjort til en 2-8-8-0 og en 2-8-2. Disse to motorene var i drift til 1953. Ingen av de to motorene ble bevart.

Baldwin inngav en patentsøknad for et firduplex-lokomotiv i 1913. Det var også et forslag om et quadruplex super Garratt-lokomotiv med et 2-6-6-2+2-6-6-2 hjulopplegg for sørafrikanske jernbaner , men dette var aldri bygget.

Bruk

Formålet med triplexes var bank tunge tog over bratte hellinger, som krever høy trekkraft , men lav hastighet, omtrent 10 km / h, over korte avstander.

Senteret med sylindere mottok høytrykksdamp. Eksosen fra disse ble matet til de to andre settene med sylindere, som ble ventilert for lavt trykk. Den høyre sylinderen er utslitt i det fremre settet med lavtrykkssylindere, og den venstre i det bakre settet; Dette er også grunnen til at høytrykkssylindrene har samme diameter som de med lavt trykk, mens de fleste hammerlokomotiver har mye mindre høytrykkssylindere. Frontsettet utmattet gjennom røykboksen og baksetet utmattet først gjennom en matvannsbereder i anbudet og deretter til friluft gjennom et stort rør, som kan sees på bildet. Siden bare halvparten av eksosdampen kom ut av røykboksen, var trekk i brannkassen (og dermed oppvarming av kjelen) dårlig. Selv om kjelen var stor (i tråd med moderne to-sylindret og firesylindret praksis), krevde seks store sylindere mer damp enn til og med en slik kjele kunne levere. Erie -lokomotivene opererte alltid sammensatte og hadde ikke startventiler som ville ha satt fullt press på alle de 6 sylindrene, selv om Triplexene produserte enorme mengder trekkraft (TE) som kan ha vært den høyeste av noen damplokomotiver før eller siden. (Westing gir et tall på 160 000 lbf [710 kN] i sammensatt modus og ser ut til å indikere at det var det største TE for et lokomotiv fram til tiden [1914–1916].) Triplexene kan også betraktes som de største tankmotorene noensinne bygget siden anbudet også hadde drivhjul og dermed bidro til trekkraft. Problemet med variabel vedheft på anbudsenheten var ikke alvorlig, siden pusher -lokomotiver hadde hyppige muligheter til å ta på seg ekstra drivstoff og vann. Totalt ble det bare fire Triplexer og bare i USA; alle Erie -tripleksene ble pensjonert i 1930; ingen ble bevart. Virginian XA #700 2-8-8-8-4 mislyktes. Den ble returnert til Baldwin, hvor den ble gjenoppbygd til en 2-8-2 , nummerert 410 og en 2-8-8-0 , nummerert 610. En tohjuls bakvogn ble lagt til senere, noe som gjorde den til en 2-8- 8-2 . Disse to lokomotivene ble operert til 1953.

Utvide konseptet

Quadruplex

I juni 1914 ble George R. Henderson tildelt amerikansk patent 1.100.563 for et quadruplex 2-8-8-8-8-2 lokomotiv, som ble tildelt Baldwin Locomotive Company . Baldwin leverte designet til Atchison, Topeka og Santa Fe Railway , som på 1910 -tallet var en sterk forkjemper for sammensatte lokomotiver .

Dette ville i 1913 vært det desidert største damplokomotivet som noen gang er foreslått. I quadruplex form ville det ha vært 129 fot 10+1 / 2  inches (39,586 m) i total lengde, total vekt på omtrent 885 000 pounds (401 t), med trekkraft på 200.000 pounds-kraft (890 kN).

Patent søknadstegning for Baldwin quadruplex lokomotiv, 1913

Quadruplex skulle bestå av tre leddede motorer med åtte drivhjul under selve lokomotivet, og en fjerde motor under anbudet . Som et sammensatt lokomotiv ville motorsylindere 7 og 9 (som nummerert på bildet ovenfor) motta høytrykksdamp for å drive den første og tredje motoren, hver ville tømme ut som lavtrykksdamp for å drive sylindere 8 og 10 på den andre og fjerde motorer. Begge settene med lavtrykkssylindere ville da tømmes direkte til atmosfæren gjennom stabler 33 og 38. På grunn av den ekstreme lengden inneholdt designet en rekke for det meste uprøvde innovasjoner:

  • En ingeniørhytte (24) helt foran, samt en brannmannshytte (23) bak brannkassen (17). Kommunikasjon mellom førerhusene ble foreslått som kabel- eller stangdrevne signalanordninger, i likhet med motorordretelegrafen som ble brukt på dampskip, og muligens et talerør
  • En leddet kjele med en fleksibel kobling (16) som gjør at kjelens hus kan bøyes sideveis på kurver.
  • To separate kjeler, betjent av den enkle brannkassen: Den fremre kjelen (21) for å forsyne de to fremre motorene, den bakre kjelen (20) for å forsyne de to bakre motorene.
  • En turbinedrevet avtrekksvifte (26) i røykboksen (25) var ment å opprettholde et konstant trekk gjennom røykrørene til begge kjelene. Dette var fordi Henderson hadde beregnet at et konvensjonelt sprengrør som brukte damp som ble sluppet ut av lavtrykkssylindrene ville ha vært utilstrekkelig til å gi tilstrekkelig trekk til lokomotivet var i bevegelse.

Da patentet ble innvilget, hadde erfaringene med de eksisterende triplexene og leddkjelelokomotivene vist manglene ved disse designene, og quadruplexen fortsatte ikke med byggingen.

Quintuplex

En quintuplex-versjon (2-8-8-8-8-8-2) ble inkludert i patentsøknaden. Designet var basert på quadruplex, med den fjerde og femte motoren under et utvidet, artikulert anbud.

En enda større 2-10-10-10-10-10-2 variant dukket opp som et kunstners inntrykk i utgaven av Trains magazine i august 1951 . Imidlertid synes denne ideen å være spekulativ fra magasinforfatteren og kunstneren, kanskje fordi AT&SF allerede hadde en flåte på 2-10-10-2 -tallet i 1913. Det er ingen bevis for at George Henderson, eller Baldwin, foreslo en slik versjon.

Referanser

  1. ^ a b Westing (1966) , s. 124–125.
  2. ^ "En titan av skinnene" . The Independent . 27. juli 1914 . Hentet 24. juli 2012 .
  3. ^ a b c d e Westing 1966 , s. 124–125.
  4. ^ Leslie Paxton og David Bourne, Locomotive of the South African Railways, Struik, 1985, s. 8–9.
  5. ^ US patent 1100563 , Henderson, George, "Locomotive", utstedt 1914-06-16, tildelt Baldwin Locomotive Works 
  6. ^ "Quadraplexes" . www.douglas-self.com . Hentet 28. oktober 2018 .
  7. ^ Solomon, Brian, 2015. The Majesty of Big Steam . Voyageur Press. ISBN  978-0760348925
  8. ^ Drury, George H. (1993). Guide til nordamerikanske damplokomotiver . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company.
  9. ^ ”What Might Have Been Been”, Trains magazine, august 1951
  10. ^ Solomon, Brian, 2015. The Majesty of Big Steam . Voyageur Press. ISBN  978-0760348925
  11. ^ Drury, George H. (1993). Guide til nordamerikanske damplokomotiver . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company.
  12. ^ [1]

Bibliografi

  • Westing, Frederick (1966), lokomotivene som Baldwin bygde. Inneholder en komplett faksimile av den originale "History of the Baldwin Locomotive Works, 1831-1923" , Crown Publishing Group, ISBN 978-0-517-36167-2, LCCN  66025422.

Eksterne linker