Emergency Fleet Corporation - Emergency Fleet Corporation
The Emergency Fleet Corporation (EFC) ble etablert av USA Shipping Board , noen ganger referert til som War Shipping Board, på 16 april 1917 med hjemmel i Shipping Act (39 Stat. 729) for å erverve, vedlikeholde og drive handelsskip til møte nasjonalt forsvar, utenlandsk og innenlandsk handel under første verdenskrig .
Rederiet var opprettet mens USA hadde fred, med den hensikt å gjenopprette nasjonens handelsskip. Det endret seg med krig. Med ordene fra Edward N. Hurley , styreleder:
Da USA erklærte krig mot Tyskland, ble hele formålet og politikken til Shipping Board og Fleet Corporation rammet en radikal endring over natten. Fra et organ som ble opprettet for å gjenopprette den amerikanske handelsflåten til sin gamle prakt, ble Shipping Board forvandlet til et militærbyrå for å bygge bro over havet med skip og for å opprettholde kommunikasjonslinjen mellom Amerika og Europa. Styret ble oppfattet som et instrumentalitet for fred, og ble et instrumentalitet for krig. I motsetning til andre militære byråer - hæren og marinen - begynte det med ingenting - ingen skip, ingen offiserer, ingen mannskaper, ingen organisasjoner.
Ti dager etter krigserklæringen ble Emergency Fleet Corporation etablert som svar på disse krigstidens krav.
EFC ble omdøpt til US Shipping Board Merchant Fleet Corporation i februar 1927, og ble deretter helt avskaffet i oktober 1936. Funksjonene ble overført til United States Maritime Commission .
Opprinnelse
2. april 1917 siterte president Woodrow Wilson Tysklands nektelse av å stanse ubegrenset ubåtkrigføring i Nord-Atlanteren og Middelhavet i sin anmodning om en krigserklæring mot Tyskland, og Kongressen innrømmet 2. april 1917. I den april ble 1 250 000 dødvekt tonn senket, med 122 havgående skip senket de første to ukene etter krigserklæringen. Britiske tap i den perioden tilsvarte et gjennomsnittlig rundturstap på 25%. Allierte tap før USAs innreise hadde allerede vært så tunge at bygging i tun utenfor USA ikke klarte å opprettholde nåværende tap.
Kongressen hadde avvist tidligere forsøk på å opprette et rederi for å administrere amerikanske maritime saker, og det begynte med lovforslag som ble introdusert så tidlig i krigen som 4. september 1914. President Wilson ba gjentatte ganger om å få lov om en sjøfartslov inntil representant Joshua W. Alexander introduserte husforslaget 15455 ble lov som Shipping Act of 1916 (39 Stat. L. 728). Denne handlingen etablerte United States Shipping Board ledet av fem kommisjonærer utnevnt av presidenten og bekreftet av senatet. Styret hadde full kontroll over amerikanske skip og skipsfart. Viktigst med hensyn til Emergency Fleet Corporation var dens makt til å danne selskaper for å anskaffe, vedlikeholde og drive handelsskip under visse forhold. Ti dager etter krigserklæring, 16. april 1917, opprettet styret Emergency Fleet Corporation (EFC) i District of Columbia med en kapitalbeholdning på $ 50.000.000.
Gjennomføring
Skipsfartsloven var en handling i fredstid som ikke helt forutså krigstidens forhold. 11. juli 1917 delegerte presidenten etter bekjentgjørelse til EFC all sin krigstid og myndighet til å erverve eksisterende fartøy og å konstruere og drifte alle fartøyer som ervervet eller skal erverves av USA. EFC opererte i stor grad under disse maktene i stedet for den grunnleggende fredstidsloven under krigen. Mens loven hadde sett for seg selskapene med USA som ganske enkelt majoritetsaksjonær, var virkeligheten i krigstid at den var den eneste aksjonæren. Juridisk kunne EFC faktisk ikke operere skipene med mindre ingen private selskaper ble funnet å gjøre det. I virkeligheten gjorde krigstidens forhold strengere regjeringskontroll. Som et selskap, selv med totalt statlig eierskap, hadde ikke EFC styrets fullmakter, og derfor overtok Shipping Board vanligvis og deretter overførte skip og fasiliteter til EFC som var underlagt føderale og statlige lover som styrte selskaper.
Tidlig kontrovers
En grunnleggende feil førte til tidlig kontrovers. Styreleder for United States Shipping Board, William Denman (en advokat og kampanjebidragsyter til Woodrow Wilson), var også sjef for EFC med bare nominelle fullmakter over EFC med det kritiske unntaket for makten til å signere kontrakter. EFCs daglige leder, general George Washington Goethals , hadde alle andre effektive makter uten den eneste viktige makten som var nødvendig for å implementere selskapets politikk. Populær forestilling om hva som ble denman-goethals-kontroversen, involverte William Denmans støtte til treskipkonstruksjon og general goethals motstand. At Goethals ikke kunne signere kontrakter mens de var forventet å bygge skip og Denman som president for Fleet Corporation som kunne signere kontrakter, hadde ingen kontroll over den faktiske driften av EFC resulterte i at begge menn trakk seg veldig offentlig. Etter krigen resulterte spesielt treskipsprogrammet i et stort antall skrog uten noe nytt formål som da var et avhendingsproblem. I ettertid betraktet noen hele innsatsen som avfall. Den upraktiske planen om masseproduksjon av tusen små damper av tre ble utviklet av advokaten William Denman og en amatøryachter fra Massachusetts (Frederic A. Eustis). Begge mennene overbeviste Woodrow Wilson om dette opplegget, og hevdet at den berømte ingeniøren General George Washington Goethals sa ja til å hjelpe dem, kunngjorde Det hvite hus til pressen at Goethals ville ta jobben (uten hans viten). Goethals ble motvillig enige - fordi hans raske avgang ville føre til en PR-katastrofe for presidenten - men han skjønte snart at planen for å bygge treskip var feil (de var små, sakte og kunne ikke effektivt masseproduseres). Goethals oppfordret skipsbyggere til å se på masseproduksjonen av stålfartøyer ved å produsere standardiserte deler over hele landet, en plan som til slutt ville bli vedtatt.
Rekonstituering av styret
Presidenten godtok både Denmans og Goethals avgang og utnevnte Edward N. Hurley til styreleder for Shipping Board 27. juli 1917. Kontreadmiral Washington L. Capps erstattet Goethals som daglig leder for EFC. Capps trakk seg på grunn av dårlig helse og ble etterfulgt i to uker av kontreadmiral Frederic R. Harris som trakk seg på grunn av et spørsmål om autoritet. EFCs visepresident, Charles Piez , etablerte deretter stabilitet ved å anbefale at General Manager-stillingen avskaffes og at Charles M. Schwab utnevnes i den nye stillingen som generaldirektør. Schwab var dermed i stand til å gi total oppmerksomhet til EFC-saker, mens Piez hadde hatt begge stillinger som visepresident og daglig leder.
Handlinger
Ved inngangen til krigen var det færre enn 50.000 verftarbeidere i amerikanske verft, og produksjonen kunne umulig oppfylle krigstidskrav og slitasje. Under delegert presidentmyndighet rekvisisjonerte skipsstyret gjennom admiral Capps, daglig leder for Fleet Corporation verftene og alle stålskip over 2500 dødvekt tonn som var under konstruksjon. Et primært mål var å fokusere verftet på amerikanske krav i stedet for kommersielle behov fra nøytrale og til og med allierte kunder. Et annet mål var å standardisere produksjonen. Verftene protesterte uten å lykkes. Ettersom mange av de 431 involverte skipene bare var kontrakter eller fortsatt under bygging, overtok EFC ansvaret for at de ble fullført. Det hadde internasjonale konsekvenser, blant annet det faktum at Storbritannia hadde et stort antall av disse skipene som også var planlagt for krigstjeneste. Til slutt ble skipene rekvirert og britene var fornøyd med at de ville bli brukt i krigsinnsatsen.
Skip av fiendtlige stater internert i USA ble beslaglagt og noen utenlands ble anskaffet. Amerikanske skip i tjeneste ble deretter kommandert med at eierne ble operatører for EFC. Selv skipsfarten til Great Lakes ble presset inn i oceanisk tjeneste.
Med tilgjengelige skip og verft kommandert startet EFC sin utvidelse av kapasitet for skipsbygging. Det tidlige konseptet med å styre bygningen av skip i eksisterende verfter ble raskt vist å være utilstrekkelig da de fullførte skrogene som ble kommandert som kontrakt eller pågår eller med Navy-ordrer. Helt nye verft måtte etableres med EFC som sponsor. Fire statlig finansierte verft stod for 25% av de nye stålfabrikker som ble bygget på 94 måter.
- Bristol yard: Merchant Shipbuilding Corporation
- Hog Island : American International Shipbuilding Corporation. Hog Island-prosjektet var gjenstand for en del kontroverser, men endte opp med å være en prototype for masseproduserte skip som var i stand til å håndtere opptil 78 skip om gangen på veien eller tilpasse seg.
- Newark: Submarine Boat Corporation
- Wilmington-Carolina Shipbuilding Company: Dette var et mindre verksted i første verdenskrig og tilsynelatende ikke direkte forgjengeren til North Carolina Shipbuilding Company som var fremtredende i andre verdenskrig . I vitnesbyrd bemerket Mr. Piez: "Carolina Shipbuilding Company bygger et verft på fire måter i Wilmington, NC. Våre agenter er Carolina Shipbuilding Company, som i virkeligheten er Fuller Construction Company i New York, som er store byggherrer."
I full drift hadde disse verftene mer årlig tonnasjekapasitet enn funnet i noe land før 1918.
Skipsbyggingsprogrammet ble avsluttet med levering av skipet 9. mai 1922 fullført og levert som Western World , lansert som Nutmeg State 17. september 1921, av Bethlehem Shipbuilding Corporation i Sparrows Point, Maryland .
Skip bygget under EFC var vanlige i handel etter krigen, selv mens mange ble lagt opp. Tjue år senere i krisene innen skipsfart før USA startet krigstidsproduksjon, til en viss grad ved å bruke USSB / EFC-modellen igjen, førte det britiske behovet for skrog mange av de gamle opplagte skipene som nå var under sjøkommisjonens kontroll, inn i den krigen.
Kontroverser
EFC var kontroversiell. Våpenstilstanden trådte i kraft før verftene, Hog Island var den klart største og mest omtalte, nådde full produksjon og utgiftene var veldig store. Spesielt treskipsprogrammet resulterte i et stort antall skrog uten nyttig formål som da var et avhendingsproblem. Tilrettelegging for krigstidsproduksjon produserte en mengde skip og et markedsproblem med fred. I ettertid betraktet noen hele innsatsavfallet. Det var påstander om bedrageri, med en som involverte anklager og sivile søksmål mot Charles W. Morse .
USSB og EFC blir brukt av begge de som mener regjeringen er for nær industrien i samarbeid for krigsprosjekter, og de med synspunkt regjeringen bør holde seg utenfor slike saker og kilder til avfall selv i nasjonal nødsituasjon.
Kontroversielle treskip
Et bemerkelsesverdig, muligens beryktet, prosjekt var den tre, havgående damperen. William Denman hadde vært en tidlig talsmann for disse skipene, ettersom nasjonen hadde rikelig med trelastforsyninger, og det var tvil om innenlandsk stålproduksjon kunne takle kravene fra skipsbygging i forbindelse med andre krigstrykk. Både britiske og amerikanske tjenestemenn anså skipene som verdt hvis skipene kunne gjøre en enkelt, vellykket enveis reise til krigen. Treskipsprogrammet var likevel så kontroversielt at Edward N. Hurley, styreleder for United States Shipping Board, måtte forsvare dem i en offentlig tale på Commodore Hotel i mars 1919, deretter i 1927 i sin bok "The Bridge to France", innenfor et kapittel med tittelen "Wood Ships Were Nødvendige": "Jeg er overbevist om at vi var rikelig berettiget til å bygge treskip, selv om ingen ønsket å påta seg ansvaret for dem på grunn av kritikken og latterliggjørelsen de hadde fått."
Noen av de flere designene blir ofte kalt Ferris Designs etter Theodore E. Ferris , den offisielle marinearkitekten for USSB. Ferris designet både stål- og treskip for masseproduksjon. Ett design, 1001, var for 3 500 tonns dampfrakteskip av tre med dimensjoner på ca. 281 X 46 X 23,5 fot (7,2 m) bygget i stor grad av forhåndsutskårne, nummererte komponenter av furu eller Douglas gran.
Det var andre treskipdesigner, mange unike for regionale verft, og det ble bygget en stor treflåte, som noen har kalt den "hvite elefantflåten". Noen ble brent i ulykker; men andre ble brent etter krigen for å gjenvinne verdifulle metaller. For eksempel, i 1922 kjøpte Western Marine and Salvage Company (WM&SC) i Alexandria, Virginia 233 slike skip for $ 750.000, slik at skipene kunne få fjernet maskineri i Alexandria og deretter slept tilbake til ankerplassen på Potomac og brent for å gjenvinne gjenværende skrap. Denne aktiviteten førte til protester fra vannfolk, og operasjonen ble flyttet i 1924 til 2,29 km 2 bedriftseid landbruksområde rundt Mallows Bay i Maryland.
Disposisjon
EFC ble omdøpt til US Shipping Board Merchant Fleet Corporation ved kongresslov 11. februar 1927 (44 stat 1083). En tidlig president var den tidligere hæroffiseren Albert Clayton Dalton .
Styret og selskapet ble deretter avskaffet 26. oktober 1936, og deres funksjoner ble overført til US Maritime Commission ved Merchant Marine Act (49 Stat. 1985) av 29. juni 1936.
Se også
- Dundalk Historic District
- Riverside leiligheter
- Federal Maritime Commission
- United States Maritime Administration
Merknader
- 397 Ferris-skrog var helt eller delvis ferdig av tusen skrogordren ved våpenhvilen i november 1918.
Referanser
Kilder
- The Bridge To France av Edward N. Hurley, styreleder i krigstiden for US Shipping Board
- National Archives: Records of the United States Maritime Commission