Vietnam Airlines Flight 815 - Vietnam Airlines Flight 815
 VN-A120, flyet som var involvert i ulykken, på Don Mueang internasjonale lufthavn i 1992.
| |
| Ulykke | |
|---|---|
| Dato | 3. september 1997 |
| Sammendrag | Kontrollert flytur i terreng på grunn av pilotfeil |
| Nettstedet | 800 meter kort fra rullebane 23 på Pochentong internasjonale lufthavn , Phnom Penh , Kambodsja 11.5464 ° N 104.8440 ° E Koordinater : 11.5464 ° N 104.8440 ° E 11 ° 32′47 ″ N 104 ° 50′38 ″ E / 11 ° 32′47 ″ N 104 ° 50′38 ″ E / |
| Fly | |
| Flytype | Tupolev Tu-134B-3 |
| Operatør | Vietnam Airlines |
| Registrering | VN-A120 |
| Flyopprinnelse | Tan Son Nhat internasjonale flyplass , Ho Chi Minh -byen , Vietnam |
| Mål | Pochentong internasjonale lufthavn , Phnom Penh, Kambodsja |
| Beboere | 66 |
| Passasjerer | 60 |
| Mannskap | 6 |
| Dødsfall | 64 |
| Skader | 2 |
| Overlevende | 2 |
Vietnam Airlines Flight 815 ( Thai : เวียดนาม แอร์ ไลน์ เที่ยว บิน ที่ 815 ) var en planlagt Vietnam Airlines flight fra Ho Chi Minh-byen til Phnom Penh 's Pochentong International Airport . Den Tupolev Tu-134B-3 luftfartøy (bygd i 1984) styrtet endelige tilnærming til ca 800 meter (2600 fot, 870 km) kort av rullebanen, drepte 64 av de 66 personer om bord. Flyet ble fullstendig ødelagt.
Fly
Flyet ble produsert 5. oktober 1984, registreringsnummer VN-A120, serienummer 66360.
Ulykke
Flight 815 forlot Ho Chi Minh-byen rundt klokken 1 på ettermiddagen for den 45 minutter lange flyvningen til Phnom Penh. Flyet nærmet seg Phnom Penh flyplass fra øst i kraftig regn. Ifølge fungerende flyplassdirektør og etterforskningskomiteens sjef Sok Sambour, skulle flyet fly på 4300 fot (4300 m) da det begynte å nærme seg, men var på 10 000 fot (3000 m) da det nådde rekkevidden til Pochentong's Non- Directional Beacon (NDB).
Flyplassen hadde tidligere en VOR / DME på stasjonen, men den hadde blitt plyndret i forrige juli. På grunn av dette måtte piloter bruke NDB som ligger 5 kilometer vest for å få en generell løsning på området, og måtte fortsette å synke til de kunne få visuell kontakt med flyplassen i dårlig vær. Som et resultat hadde hyppigheten av avbrutte landinger økt i regntiden. Rullebanelysene hadde også blitt plyndret, men ble angivelig byttet ut og belyst den gangen.
Når han var innenfor NDBs rekkevidde, spurte piloten kontrolltårnet om tillatelse til å lande på 1500 fot. Kontrolltårnet gikk med på det, men ba piloten minne kontrolltårnet ofte om tilnærmingen på grunn av tungt vær. Da flyet nærmet seg flyplassen var det imidlertid på 910 meter da piloten igjen ba om tillatelse til å lande, og uttalte at han ikke kunne finne rullebanen. Piloten fikk tillatelse til å falle til 610 fot (2000 fot) og ble bedt om å holde kontakten.
Etter et øyeblikk spurte kontrolltårnet om piloten hadde funnet rullebanen, som piloten svarte at han ikke kunne se rullebanen. Kontrolltårnet informerte deretter piloten om at vindretningen endret seg. Piloten var på en østlig innflyging til rullebane 23; tårnet ba om at piloten i stedet skulle nærme seg rullebane 5 fra vest. Hvis du fortsetter med den østlige tilnærmingen, vil piloten prøve å lande i motvind. Piloten anerkjente forespørselen, og hadde ingen ytterligere kontakt med kontrolltårnet.
To minutter senere ble Flight 815 oppdaget fremdeles nærmer seg fra øst. Flyet fortsatte å synke til det var 61 fot over bakken. Den taleregistrator (CVR) viste på det tidspunktet den første offiser, Hoang Van Dinh, spurte kapteinen, Pham Van Tieu, å trekke opp og avbryte landingen, som de fortsatt ikke har visuell av rullebanen. Kapteinen sa at han ville vente litt. Flyet gikk ned til 30 fot, fremdeles uten visning av rullebanen, da ba førstebetjent og flyingeniør igjen kapteinen om å avbryte landingen. Det var imidlertid for sent; fire sekunder senere traff venstre vinge på flyet et palmetre. På den tiden var de ikke i tråd med rullebanen, etter å ha svingt til venstre over den militære siden av flyplassen. Når treet traff treet, stoppet den ene motoren. Høyreflåten skummet over et hus. Flyet vippet til venstre og traff bakken i 270 kilometer i timen (170 mph).
Øyenvitner opplyser at flammer begynte å spy ut av flyets hale etter at det traff treet. Et vitne opplyser at han så en nøddør åpne og kunne se passasjerer stappfulle ved døren, men ingen hoppet før flyet traff bakken. Flyet gled deretter 180 meter gjennom flere tørre rismarker før det eksploderte rundt 13:40.
Passasjerer og mannskap
| Nasjonalitet | Passasjerer | Mannskap | Total |
|---|---|---|---|
| Taiwan | 22 | 0 | 22 |
| Sør-Korea | 21 | 0 | 21 |
| Hong Kong | 4 | 0 | 4 |
| Vietnam | 2 | 6 | 8 |
| Kambodsja | 3 | 0 | 3 |
| Australia | 1 | 0 | 1 |
| Kina | 2 | 0 | 2 |
| Japan | 1 | 0 | 1 |
| Storbritannia | 1 | 0 | 1 |
| Canada | 2 | 0 | 2 |
| Macau | 1 | 0 | 1 |
| Total | 60 | 6 | 66 |
De fleste passasjerene var fra Sør -Korea og Taiwan. De 22 taiwanske statsborgerne kom hovedsakelig av forretningsmessige årsaker, selv om to eller tre reiste til Kambodsja for bryllupet. Seks av de 21 sørkoreanerne var et medisinsk team som donerte utstyr til Phnom Penh University.
Overlevende
Fem personer var fortsatt i live etter ulykken og ble kjørt til sykehuset. I utgangspunktet overlevde to; en 14 måneder gammel gutt fra Thailand som fikk beinbrudd og en fire år gammel vietnamesisk gutt som fikk hodeskader.
Vrak og restitusjon
Flyet skummet toppen av et hus og ødela det før det landet på en oksevognvei. Den ene vingen halshugget to kyr. Den første plyndringen av åstedet ble utført av militær og politi. Når kroppene ble fjernet, plyndret landsbyboere mye av de gjenværende personlige eiendelene og deler av flyet, inkludert flyopptakerne. Kambodsjas regjering tilbød en belønning for retur av de manglende flyrekorderne. De tre fly opptakere, CVR, flygeregistratoren (FDR), og rask tilgang opptaker (QAR), ble alle hentet fra bygdefolket for US $ 10, $ 200, og $ 1500, henholdsvis.
Etterforskning
Opprinnelig kranglet Vietnam Airlines og Phnom Penh flyplassarbeidere om hvem som hadde skylden. Flyselskapet uttalte at navigasjonsutstyret på Phnom Penh flyplass var ute av drift og kontrolltårnet ga pilotene feil informasjon før start. Imidlertid bestemte rapporten fra Kambodsjas etterforskningskomité for flyulykker at årsaken til krasjet var pilotfeil. Rapporten konkluderte med at de viktigste faktorene var:
- kapteinen fulgte ikke instruksjonene fra innflygingskontrolleren i kontrolltårnet, og han tok beslutningen om å fortsette å gå ned i veldig dårlig vær
- kapteinen ignorerte rådet fra sin første offiser og flyingeniør
- kapteinens insistering på å engasjere autopiloten selv etter å ha passert minimumshøyden som man bør bestemme seg for om man skal lande eller ikke
- kapteinens impulsive handlinger for å fortsette tilnærmingen under forholdene avslørte "hans psykologiske uredskap for å avbryte landingen og gå rundt"
Kapteinen fortsatte nedstigningen fra en høyde på 2.600 m til 30 m, selv om rullebanen ikke var i sikte, og ignorerte bønnene fra sin første offiser og flyingeniør om å snu tilbake. Da flyet traff trærne, innså kapteinen endelig at rullebanen ikke var i sikte og prøvde å avbryte innflygingen; flyingeniøren presset på for full effekt, men flyet mistet kontrollen og svingte til høyre; høyre motor mislyktes da, noe som gjorde det umulig å få løft. Flyet stoppet deretter og krasjet.
Undersøkelser av flyet og poster registrerte at det ikke var noe mekanisk problem og at alt vedlikehold var oppdatert. Mannskapet hadde alle gyldige lisenser og medisinske attester.
Referanser
Eksterne linker