1996 Kanaltunnelbrann - 1996 Channel Tunnel fire

1996 Kanaltunnelbrann
Plassering av kanaltunnelbrannen i 1996
Detaljer
Dato	18. november 1996 21:48 CET
plassering	Kanaltunnel 31 km nordvest fra Sangatte
Land	mellom England og Frankrike
Operatør	Eurotunnel
Hendelsestype	Brann
Statistikk
Tog	1
Passasjerer	31
Mannskap	3
Dødsfall	0
Skadd	2
Skader	Betydelig skade på tunnelinfrastruktur

The Channel Tunnel brann av 18 november 1996 skjedde på et tog å bære tunge kjøretøy (vogntog) og deres sjåfører gjennom Channel Tunnel fra Frankrike til Storbritannia (UK). Brannen ble sett på toget da den kom inn i tunnelen, og i tråd med politikken den gang ble det forsøkt å kjøre til Storbritannia hvor brannen skulle håndteres. Etter en indikasjon på et alvorlig problem med toget stoppet sjåføren imidlertid klokken 21:58 CET , 19 kilometer inn i tunnelen. Lokomotivet og passasjertoget ble raskt innhyllet i tykk røyk, og lokomotivet mistet strømmen. Rekonfigurering av tunnelventilasjonssystemene ble forsinket, men innen 22:30 var alle passasjerer og mannskap trygge i servicetunnelen med lettere skader.

Brannmannskapene bekjempet brannen over natten, og det ble meldt ut klokken 11:15 morgenen etter. Brannen skadet rundt 500 meter tunnel. HGV-skytteltjenesten ble suspendert, og alle andre tjenester startet på nytt ved bruk av enkeltlinjes arbeid i den tilstøtende tunnelen, noe som reduserte kapasiteten til reparasjoner var fullført. Tunnelen ble åpnet for fullt, og HGV -transporttjenesten ble restaurert 15. mai 1997.

Eurotunnel endret politikken for å prøve å kjøre tog i brann gjennom tunnelen til å stoppe toget og evakuere passasjerene så snart som mulig.

Brann

The Channel Tunnel er en 50,45 kilometer (31.35 mi) lang undersjøisk jernbanetunnel knytte Folkestone i Storbritannia med Coquelles nær Calais i Nord-Frankrike. En servicetunnel med en diameter på 4,8 meter (16 fot) er plassert mellom to løpende tunneler på 7,6 m (25 fot) hver med standard sporskinne med en luftledning ledet til 25 kV 50 Hz. Det er koblingspassasjer fra løpestunnelene til servicetunnelen hver 375 m (1.230 fot) og stempelavlastningskanaler forbinder de løpende tunnelene som håndterer trykkendringene på grunn av bevegelse av tog. Ventilasjon tilbys fra både Frankrike og Storbritannia; i tilfelle brann, er et ekstra ventilasjonssystem tilgjengelig. Det er crossovers som forbinder de to jernbanesporene ved tunnelinngangene og i to huler under sjøen, og deler løpende tunnelene i seks "intervaller". Systemet styres fra et kontrollsenter i den britiske terminalen med et standby-senter på den franske siden.

Typisk tunneltverrsnitt, med servicetunnel (B) og stempelavlastningskanal (D) mellom to jernbanetunneler (A)

Tunnelen fører gjennomgående trafikk i form av høyhastighets Eurostar- persontog og internasjonale jernbanegodstog. To typer Eurotunnel Shuttle -transportkjøretøyer mellom terminalene - en lukket type som bærer busser, biler og passasjerer med kjøretøyene sine og en åpen gittertype som bærer Heavy Goods Vehicles (HGV), sjåførene deres som reiser i en treningsvogn.

November 1996, klokken 21:48 CET, ble det sett en brann på omtrent 2 m x 2 m på HGV Shuttle nr. 7539, med 31 passasjerer og tre mannskaper, da den kom inn i den franske portalen. Sjåføren ble fortalt at det var brann på toget hans og at toget ville bli omdirigert til nødsiden ved ankomst til Storbritannia. Da brannen ble bekreftet noen minutter senere, begrenset kontrollsentralen hastigheten på alle togene i tunnelene til 100 km/t (62 mph) og forsøkte å lukke stempelavlastningskanalene og dørene i delefilter for å begrense området til tunnelen påvirket av røyk. Fem minutter senere ble en togfeil med fare for avsporing indikert for sjåføren. Toget ble brakt til et kontrollert stopp ved siden av en dør som fører til servicetunnelen, kl. 21:58, omtrent 19 km (12 mi) fra den franske portalen. Etter stopp stoppet strømmen fra luftledningen og røyk fylte tunnelen; mannskapet kunne ikke se servicetunneldørene. Røyk begynte å komme inn i bussen, og mannskapet og passasjerene led av røykinnånding. Tilleggsventilasjonssystemet ble slått på og kjørte i syv minutter med bladene feil innstilt. Når bladene var satt riktig, røk røyken tilstrekkelig til at passasjerer og mannskap kunne evakuere. Tjue seks passasjerer og sjåføren ble tatt ut av tunnelen av en turistbuss som hadde stoppet i den tilstøtende løpende tunnelen. De resterende personene ble behandlet på stedet før de ble evakuert via servicetunnelen. Alle passasjerer og mannskap ble brakt til et sykehus i Frankrike for observasjon.

Respons

Responsteam ble mobilisert på begge sider av kanalen, det franske teamet med åtte brannmenn forlot klokken 21:56 og det britiske teamet på åtte brannmenn som forlot klokken 22:03. I utgangspunktet var det forvirring om plasseringen av toget, og det franske teamet fant passasjerene i servicetunnelen klokken 22:28. Sjåføren ble reddet ut av førerhuset et minutt senere, og et søk av bussen og lokomotivet bekreftet at ingen var ombord på toget. Da det franske teamet behandlet skadene, ble brannbekjempelsen først overlatt til det britiske teamet. Et rekognoseringsteam lokaliserte brannen, den britiske andre responsen ble bedt om og Kent brannvesen informerte om brannen. Mens brannbekjempelsen var under planlegging, ankom det franske andreaksjonsteamet og tok kontroll.

Brannen befant seg mellom to krysspassasjer og lag med brannmenn fra begge land bekjempet brannen de neste fem timene. Hvert skift av brannmenn jobbet bare i løpende tunnel i korte perioder før de kom tilbake til servicetunnelen. Vanntilførselen var begrenset, hovedsakelig på grunn av lekkasje av rør i den sørlige løpstunnelen, og antall jetfly ble redusert til en Eurotunnel -ingeniør rekonfigurerte ventilene.

Brannen var stort sett slukket kl. 05.00 morgenen etter og ble erklært slukket kl. 11.15. Det var ingen dødsulykker, selv om personene på toget fikk røykinnånding, og det ble ikke rapportert om skader på brannmennene.

Etterspill

Langs en 50 meter lang tunnel ble det normalt 40 centimeter tykke tunnelforet redusert til en gjennomsnittlig dybde på 17 centimeter, med det tynneste området på 2 centimeter. Kritt mergel viste ingen tegn til å svikte eller bryte sammen, men Colliery buer ble installert som en forholdsregel. Over en 240 meter lang seksjon (70 meter mot Storbritannia, 170 meter mot Frankrike) forlenget skader på betongen så langt tilbake som det første settet med armeringsstenger. Overfladisk skade på overflaten av betongsegmentene var tydelig langs ytterligere 190 meter tunnellengde. I nærheten av brannen ble tjenester ødelagt, inkludert høyspenningskabler, lavspenningskabler, kommunikasjon, belysningssystemer, trekk- og koblingsbokser over en lengde på 800 meter. Fem hundre meter spor måtte byttes, det samme gjorde 800 meter luftledning, 800 meter kjølerør og signalutstyr over en lengde på 1500 meter. Fire rømningstverrganger og fem trykkavlastningskanaler måtte settes på nytt med nye dører og spjeld. Skaden var i intervall 3. Tjeneste gjennom tunnelen startet på nytt ved bruk av enkeltspor som arbeide over parallellintervallet 4. I en faset gjenåpning ble godstogtjenesten restaurert 29. november 1996, etterfulgt av Eurostar-tjenester 4. desember, og turistbusser 10. desember for biler og 6. januar 1997 for busser. Det var inngått enighet om reparasjonene innen 24. januar 1997. Anleggsarbeidet, reparasjon av tunnelveggen, ble fullført av den franske entreprenøren Freyssinet på 60 dager. Dette ble etterfulgt av utskifting av sporet, luftledningen og signalering med Eurotunnel, og tunnelen ble fullstendig åpnet igjen 15. mai 1997.

Skaden på toget ble konsentrert i den bakre halvdelen. Lokomotivet foran, treningsbussen og frontriven (inkludert en lastebil som fraktet farlig gods) pådro seg mindre skader fra varme og røyk: alle var gjenbrukbare etter grundig rengjøring og mindre reparasjoner. Den bakre riven fikk store termiske skader: elleve vogner og det bakre lokomotivet ble skrotet, i likhet med de fleste lastebiler som ble fraktet.

Undersøkelser

Tre separate undersøkelser ble utført. Den første var en fransk rettslig undersøkelse av årsaken til brannen, den andre var en intern undersøkelse fra Eurotunnel og den tredje var en henvendelse fra Channel Tunnel Safety Authority (CTSA), et to-nasjonalt organ dannet av personell fra britisk og fransk jernbanesikkerhetsorganer, brannvesen og offentlige avdelinger.

Bruken av HGV -skyttelbussene var godkjent med planen om at skytten ved brann enten skulle fortsette til terminalen eller koble fra lokomotiv- og passasjertoget. Ingen av disse skjedde, ettersom brannen hadde skadet toget slik at det ble tvunget til å stoppe, og luftledningen sviktet fire sekunder etter at toget hadde stått. Konseptet med en 'ubekreftet alarm' betydde at hendelsen ikke ble behandlet alvorlig før fem minutter etter at toget kom inn i tunnelen i brann. CTSA -rapporten anbefalte at alle alarmer ble behandlet seriøst.

De franske crossover -dørene og en av stempelavlastningskanaldørene klarte ikke å lukke ordentlig, slik at røyk kom inn i den andre løpende tunnelen. Videre var personalet på kontrollsenteret overveldet, etter å ikke ha fått tilstrekkelig opplæring i en nødssituasjon og brukte prosedyrer og systemer som var komplekse. Dette førte til for eksempel at tilleggsventilasjonssystemet ble brakt sent på nett og kjørte feil i femten minutter.

Legacy

Ytterligere ansatte ble satt på vakt i kontrollrommet. Eurotunnels politikk om å forsøke å kjøre tog gjennom tunnelen i tilfelle brann ombord med en plan for kopling av lokomotiv og kjørebuss og kjøring ut ble forlatt og erstattet av planer om å bringe tog til et kontrollert stopp og evakuere beboerne inn i servicetunnelen. Sambandet mellom Eurotunnel og nødetater ble forbedret med felles øvelser og utveksling av personell mellom de britiske og franske brannvesenene, slik at hver hadde erfaring med den andres operative prosedyrer. Kommunikasjonen ble også forbedret.

Se også

• 2008 Kanaltunnelbrann
• Liste over transportbranner

Referanser

Fotnoter

Kilder

• Comeau, E .; Wolf, A. (mars – april 1997). "Brann i kanalen" (PDF) . NFPA Journal . Arkivert fra originalen (PDF) 4. februar 2012 . Hentet 10. november 2012 .
• Kirkland, CJ (2002). "Brannen i kanaltunnelen" (PDF) . Tunnel- og underjordisk romteknologi . 17 (2): 129–132. doi : 10.1016/S0886-7798 (02) 00014-7 . Arkivert fra originalen (PDF) 20. september 2010 . Hentet 18. mai 2006 .
• Channel Tunnel Safety Authority (1997). Forespørsel om brannen på Heavy Goods Vehicle shuttle 7539 18. november 1996 (PDF) . HM skrivesaker . Hentet 9. november 2012 .

Mer informasjon

Videre lesning

• "Eurotunnel brannrapport: ti-punkts 20 millioner pund handlingsplan". RAIL . Nr. 303. EMAP Apex Publications. 23. april - 6. mai 1997. s. 8–9. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• "Eurotunnel" klarte ikke å handle etter farevarsel "før brann". RAIL . Nr. 305. EMAP Apex Publications. 21. mai - 3. juni 1997. s. 6–7. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Koordinater : 51 ° N 1,5 ° Ø 51 ° 00′N 1 ° 30′Ø /  / 51; 1.5