Første værrekognoseringsskvadron - 1st Weather Reconnaissance Squadron

Første værrekognoseringsskvadron
RB-17-41-9140 på oppdrag.Jpg
RB-17E #41-9140. Modifiserte B-17-er som dette ble brukt over Nord-Atlanteren av 1. og 53d værrekognoseringskvadroner.
Aktiv 1942–1945
Land forente stater
Gren Hærens luftstyrker
Type Flygende skvadron
Rolle Værrekognosering
Kommandører
Kaptein Arthur A. McCartan 23. september 1942
Oberstløytnant Clark L. Hosmer 23. juni 1943
Maj Karl T. Rauk 14. august 1944
Kaptein Sidney C. Bruce 14. februar 1945
Insignier
The Thunderbird - Emblem for Army Air Forces Weather Reconnaissance Squadron (Test) Number One og påfølgende enheter. Godkjent 26. mars 1943. 1. værrekognoseringskvadron Insignia.jpg
Fly fløyet
Bomber A-28 Hudson
Rekognosering RB-17E Flying Fortress
RB-17F Flying Fortress
RB-17G Flying Fortress
TB-25D Mitchell
TB-25J Mitchell

The 1st Weather Reconnaissance Squadron er en inaktiv United States Army Air Force -enhet. Det så tjeneste mellom april 1943 og mai 1945. 21. desember ble skvadronen inaktivert på Grenier Field, New Hampshire.

Under andre verdenskrig måtte USA flytte et stort antall fly til de europeiske og middelhavsteatrene via den nordatlantiske fergeruten, en serie korte flyvninger mellom Newfoundland, Labrador, Grønland, Island og Storbritannia. Værforholdene om vinteren stengte ruten og gjorde kryssingen farlig når som helst. Tiden ruten var åpen kan økes og tapene underveis reduseres ved nøyaktig værmelding. Landbaserte værstasjoner etterlot store hull; løsningen var utvikling av luftbåren meteorologi.

Den første Weather Reconnaissance Squadron ble dannet for å samle værdata for de nordatlantiske ferjerutene, spesielt segmentene over havet. Disse dataene ble brukt til å gi prognoser for sikker passasje av fly som flyr mellom Nord -Amerika og Storbritannia. Det ble operativt i april 1943 og opererte i hele Nord -Atlanteren.

Historie

Bakgrunn

Under andre verdenskrig måtte USA flytte et stort antall fly til de europeiske og middelhavsteatrene . Nesten 15 000 ble sendt over Nord -Atlanteren til Storbritannia før de ble spredt til deres operasjonsområder. Selv før USA gikk inn i krigen, kjøpte britene tusenvis av amerikanske fly for å bygge opp Royal Air Force og erstatte fly som gikk tapt i slagene i Frankrike og Storbritannia . Mens større, fire motorfly kunne flys direkte, hadde ikke ett og to motorfly det nødvendige området. Først ble disse mindre flyene delvis demontert og fraktet over på lasteskip, men det var ineffektivt, sakte, og skipene ble ofte angrepet av tyske ubåter.

Arbeidet startet i 1940 med et alternativ, fergeruten Nord -Atlanteren , en serie kortere flyvninger over Newfoundland, Labrador, Grønland og Island til Storbritannia. De nødvendige flyplassene og ressursene var på plass sommeren 1942 for de første store flyvningene med det åttende flyvåpenet . Et stort antall fly ble ferget i løpet av sommeren, men værforholdene om vinteren stengte ruten og gjorde enhver overfart mer farlig.

Det stormfulle og uberegnelige været i Nord -Atlanterhavsområdet presenterte det samme problemet for skip som seiler mellom Nord -Amerika og Storbritannia, og krevde den samme løsningen: nøyaktig værmelding . Med nederlaget til Frankrike og Tysklands luftangrep mot Storbritannia i midten av 1940, var det klart at Army Air Forces (AAF) værtjenester snart ville være utilstrekkelig til behovet. Anlegg og personell ble raskt produsert for å skaffe værstasjoner , værobservatører og værvarslere.

Viktigere var at AAFs værtjenester var grunnleggende for veksten av lufttransporttjenester og ferging av fly. Værstasjoner for den nordatlantiske fergeruten ble utviklet fra Øst -Canada nordover til polarsirkelen og østover til Island. I tillegg til avlesninger samlet av landstasjoner, var det også tilgjengelig data fra USAs kystvaktskip om værpatrulje i Nord -Atlanteren. August 1941 ble en avdeling av væroffiserer og menn aktivert på Gander flyplass , Newfoundland, for å koordinere og utvide nettverket av fasiliteter og gi prognoser for området. Imidlertid var disse fasilitetene fremdeles sparsomme med tanke på den enorme regionen å dekke, og prognoser var nødvendige begrensede. Data var utilgjengelig for store landområder og store strekninger av havet der stormsystemer kunne gjemme seg. Problemet var hvordan dekke denne vidden med de knappe ressursene for hånden. Løsningen var den flygende meteorologen .

Oppdrag

Den skvadron ‘s oppgave var å samle værdata over Nord-Atlanteren fergeruter, spesielt fra segmentene over havet. Disse dataene ble brukt til å gi prognoser for sikker passasje av fly som flyr mellom Nord -Amerika og Storbritannia. Det var tre ruter som ble brukt til dette. To ruter hadde korte flyvninger fra Canada til Grønland til Island og til Skottland. Fly kan også fly direkte fra Canada til Skottland.

Organisasjon

Kort tid før USA erklærte krig mot aksemaktene i 1941, var det diskusjoner ved AAFs hovedkvarter om organisering av flere værrekognoseringskvadroner. Som et resultat ble Army Air Forces Weather Reconnaissance Squadron (Test) Number One konstituert i august 1942. Den ble tildelt 2d Weather Squadron og stasjonert på Patterson Field i Ohio. Den fikk i oppgave å finne utstyr, personell og prosedyrer som er nødvendige for å samle og rapportere værdata under flyging. Resultatene av denne forskningen skulle være grunnlaget for dannelse av operasjonelle skvadroner. Men programmet manglet støtte og forsvant til neste vår.

I april 1943 ble skvadronen gjort operativ og tildelt Flight Control Command . Den flyttet til Truax Field i Madison, Wisconsin for trening. I juni flyttet hovedkvarteret til Presque Isle Army Air Field , Maine under kommando av oberstløytnant Clark L. Hosmer. I juli ble den tildelt den nylig aktiverte Army Air Forces Weather Wing .

Hosmer var en viktig personlighet i AAF -værkretser. Han var pilot, utdannet ved West Point og utdannet seg i meteorologi ved California Institute of Technology . I august 1941 ble han tildelt kommandoen over det lille væravbruddet på Gander flyplass i Newfoundland, og jobbet sammen med den kanadiske værenheten til deres egne fasiliteter var klare. Under Hosmer utviklet avdelingen værfasiliteter som strekker seg over Nord -Atlanterhavsregionen fra Canada til Island, og ble til slutt den 8. værskvadronen. Da åttende flyvåpen flyttet til Storbritannia i 1942, stasjonerte han sine mest erfarne spådommer langs ruten. Han overtalte også åttende luftvåpenkommandører til å speide beina på ruten foran jagerflyet med B-17 bombefly. Som et resultat var ulykkesforholdet 5,2%, omtrent halvparten av det som var forventet. Da Army Air Forces Weather Reconnaissance Squadron (Test) Number One gikk i drift, gjorde hans kunnskap om vær og forkjempelse av værrekognosering ham en naturlig passform som sjef. Hosmer tjenestegjorde i 14 måneder før han ble overført til hovedkvarteret AAF. I løpet av den tiden ble han og 58 av flybesetningene hans tildelt medaljer for sin opptreden.

I desember 1943 ble skvadronen redesignet den 30. værrekognoseringsskvadronen, luftruten, medium og tildelt Air Transport Command (ATC). ATC vokste ut av Air Corps Ferrying Command som startet i 1941 da Amerika fremdeles var nominelt nøytral. Ferjekommandoens eneste plikt var å fly Lend-Lease- fly fra produsentene på vestkysten av USA til punkter i Canada og østkysten. Derfra ble flyene sendt til Storbritannia, enten med skip eller fløyet av britiske piloter. Fra 1942 ble ATC et verdensomspennende leveringssystem, som fraktet gods og passasjerer og flygende erstatningsfly til alle teatre. ATC tjente de materielle behovene til alle tjenestene i krigen, ikke bare AAF. Spesielt opererte ATC fergeruten Nord -Atlanteren, og omplasseringen var i tråd med deres preferanse for enhetlige kommandoer.

Hosmer ble erstattet av maj. Karl T. Rauk i august 1944 og skvadronen redesignet den første værrekognoseringsskvadronen. I september flyttet skvadronhovedkvarteret til Grenier Field nær Manchester, New Hampshire.

Etter at den siste tyske offensiven mislyktes i slaget ved Bulge i begynnelsen av 1945, ble tyske styrker dødelig skadet og virkningene føltes på fergeruter til European Theatre. De månedlige gjennomsnittene for fly som ankom Europa falt fra 1551 i 1944 til 681 i 1945. Med slutten av krigen i sikte ble skvadronen omorganisert i februar. Rauk ble forfremmet til løytnant og ble tildelt kommando for 3d Reconnaissance Squadron, Weather, Heavy (3d RS). 3D-en mottok også 1. skvadrons RB-17-flyging og oppdraget. Rauk ble erstattet av kaptein Sidney C. Bruce og 1. skvadron ble tildelt 311th Photographic Wing , Mapping and Charting. I september opererte skvadronen bare en enkelt flytur. Skvadronen ble inaktivert i desember.

Utstyr

Luftfartøy

Første WRS TB-25#43-36089

Da interessen for AAF Weather Reconnaissance (Test) Number One ble fornyet våren 1943, ble den tildelt en enkelt Lockheed Hudson . Opprinnelig, i august 1943, var det ment å utstyre den med seks konsoliderte B-24 befriere, men store krav til kampfly holdt skvadronen uforsynt og uten tilsyn til mars 1943. Hudson var uegnet og ville snart være uoppnåelig siden Lockheed stoppet produksjonen. En modifisert versjon av den nordamerikanske B-25 Mitchell ble valgt i stedet. Bevæpningen ble fjernet, og eliminerte vekten fra våpen, tårn, rustning og bombesikt. I stedet for dem ble det installert ekstra drivstofftanker i bomberommet. Denne modifikasjonen ble senere omdefinert til TB-25D. Mannskapets komplement var pilot, co-pilot, navigator, væroffiser, radiooperatør og flyingeniør.

Første WRS RB-17E "The Green Banana" & Crew-9. juni 1944

Skvadronen mottok de første ni TB-25D-ene i mai 1943, og ytterligere to TB-25D-er neste år. I august 1944 mottok skvadronen ni B-25J med de samme modifikasjonene. D -modellene hadde en toppfart på 284 mph på 15.000 fot med en rekkevidde på 1500 miles. J -modellene hadde en toppfart på 272 mph på 13.000 fot med en rekkevidde på 1350 miles.

Da skvadronen fikk tre Boeing B-17E-er for vinteroperasjoner i 1943–1944, fant mannskapene som hentet dem i Spokane , Washington i desember, at flyene hadde serienummer fra 1941 og allerede hadde fløyet mange timer over Aleutianerne . Det tok uker med vedlikehold før de var klare for oppdrag i februar 1944. Flyene ble fratatt bevæpning og rustning og hadde ytterligere drivstofftanker i bombefeltene. De ble utpekt RB-17E, med et mannskapskomplement av pilot, co-pilot, navigator, væroffiser, radiooperatør og flyingeniør. I løpet av det neste året mottok skvadronen ytterligere to fly, en RB-17F og en RB-17G. RB-17F og RB-17G og deres mannskaper var i frittliggende tjeneste fra Air Transport Command; bare væroffiserene var medlemmer av skvadronen.

Instrumenter

TB-25s var utstyrt med: ML-313 / AM fuktighetsmåler , ML-175-T-en fuktighetsmåler, Friez Aerograph , SCR-718A radiohøydemåler , Kollsman trykkmåleren, C-13A fri luft termometer , sky høyde meter.

RB-17s var utstyrt med: ML-313/AM psykrometer, Friez eller Pioneer Aerograph ML-715, SCR-518 eller SCR-718 Radiohøydemåler, K-20 kamera for skyfotografering, skyhøydemåler, værobservatørs bord, de -prisutstyr .

Første WRS RB-17G Værinstrumenter
Første WRS RB-17G Værinstrumenter

Psykrometrene var et par termometre med våt pære-tørr pære. Fuktigheten som fordampet fra det våte stoffet på en pære avkjølte den, jo lavere fuktighet jo lavere temperatur. Ved å sammenligne de to temperaturene var det mulig å beregne den relative fuktigheten. Termometerne var inne i flyets nese. Luft ble fanget av sonder festet på utsiden og ledet inn over termometerpærene. Da psykrometeret først ble prøvd i flyene, var avlesningene unøyaktige. Det ble funnet at når den ble utsatt for en luftstrøm som beveger seg over 200 mph, oppvarmet friksjonen av luften termometerene. Mengden oppvarming var uforutsigbar, noe som gjorde det umulig å beregne en korreksjon. Nye psykrometre ble utviklet som bremset luften før avlesningene. Med disse enhetene var nøyaktigheten 98–99%.

Aerografen kombinerte tre instrumenter, en lufttrykssensor, en fuktighetssensor og en temperatursensor. Sensorene ble koblet til penner som tegnet grafer på et papirkart viklet rundt en roterende trommel. Papirkartet ble erstattet med et nytt da det var fullt. Da alle kartene fra et oppdrag ble samlet i misjonsloggen, ga de en kontinuerlig oversikt over flyforholdene. Lufttrykssensoren var et aneroidbarometer og fuktighetssensoren var hårstrå av mennesker. Etter hvert som håret absorberte eller fordampet fuktighet, forlenges eller forkortes det og beveget pennen.

Radiohøydemåleren ga en sann avlesning av flyets høyde når det var over havet. Over land ga radiohøydemåleren bare høyden over landet nedenfor. Uten å kjenne landets høyde, var det ikke mulig å vite den sanne høyden. Trykkhøydemåleren ga de samme avlesningene over land eller sjø, men den kunne ikke skille mellom endring i lufttrykk forårsaket av høydeendring og endring i lufttrykk forårsaket av endring i barometrisk trykk. Derfor var trykkhøydemåleren bare nøyaktig for en rekke høyder. Ved å bruke begge høydemålerne sammen over havet, var det mulig å bestemme den sanne høyden, det sanne lufttrykket i den høyden og trykket i andre høyder på det tidspunktet.

På noen RB-17E-oppdrag var det også en bøtte i tilfelle væroffiseren ble luftsyk.

Observasjoner

1. WRS Mission Briefing

All innsats fra offiserene og mennene i skvadronen hadde ett mål, å plassere de nødvendige instrumentene og en utdannet observatør i luften til rett sted og tid. Suksessen til ethvert oppdrag var avhengig av påliteligheten til avlesningene de gjorde. Instrumentene som ble brukt var vanligvis det en hvilken som helst værobservatør ville ha brukt den gangen, endret der det var nødvendig for å tilpasse seg de spesielle flyforholdene. Spesielt var de designet for å gi avlesninger fra luften utenfor flyet, ikke inne.

I alle typer fly som ble brukt, satt væroffiseren i nesen der bombardøren ville være i et kampfly. Glassruten ga god utsikt over himmelen, og når du flyr på lavt, sjøen. Væroffiserens oppgave var å observere og registrere både de synlige forholdene utenfor flyet og indikasjonene på instrumentene. Psykrometeret og aerografen indikerte den relative fuktigheten. Friluftstermometeret og aerografen ga lufttemperaturen. Radiohøydemåleren ga høyden, og trykkhøydemåler og aerograf ga lufttrykket. Ved å bruke begge høydemetre bestemte væroffiseren og registrerte lufttrykket i standardhøyder, for eksempel 5000 og 10 000 fot. Vindhastighet og retning ble bestemt av flyets drift utenfor kurs. Ved å se etter skarpe endringer i temperatur og fuktighet på aerografdiagrammet, noterte væroffiseren styrken og plasseringen av kalde fronter. Ved å få flyet til å fly langs en konstant trykkhøyde, kunne væroffiseren kartlegge en isobarisk overflate.

Når han så utenfor, observerte han høyden, mengden og typen skyer og kunne fotografere betydelige formasjoner. Han kunne også observere mengden og varigheten av enhver glasur. I lave høyder kunne han estimere vindhastigheten og retningen hvis effekten på havets overflate var sterk nok. Alle disse observasjonene ble logget og periodisk radioført til værmeldingsnettverket. På slutten av oppdraget sendte væroffiseren loggen sin til de åttende værskvadronvarslerne for analyse.

Operasjoner

Mens skvadronens hovedkvarter var i det nordøstlige USA, opererte den i hele Nord -Atlanteren. Det hadde hovedkvarter først på Presque Isle, Maine, og deretter Grenier Field i New Hampshire. Rekognoseringsflyvninger ble iscenesatt ut av: Gander lufthavn, Newfoundland; Goose Bay, Labrador; Bluie West 1 , Grønland; Meeks Field , Island; Stornoway i Hebridene, Skottland; Kindley Field ; Bermuda; Lajes Field , Azorene; Atkinson Field , Britisk Guyana; Morrison Field, Florida; Borinquen Field , Puerto Rico; Waller Field , Trinidad; og Belem flyplass , Brasil. I løpet av sine 31 måneders drift utførte den fire forskjellige oppdrag; område synoptiske rekognosering, rute rekognosering, vertikale loddskudd og orkan rekognosering.

Første WRS TB-25 vedlikehold

De første oppdragene i 1943 var rute-rekognosering fløyet av TB-25D. Flyene speidet foran en planlagt flytur over en kort hopprute, og rapporterte været underveis med Morse -kode . På slutten av rekognoseringen sendte væroffiseren også en rapport som beskrev hvilke typer fly som kunne krysse trygt. Fordi værmeldinger var viktig informasjon som tyskerne kunne fange opp, ble de kryptert før de ble sendt.

Under Clark Hosmer ble skvadronens første ni TB-25D-er delt inn i tre flyvninger med tre fly. Hver flytur ble tildelt en etappe av ruten. Den første etappen var mellom Labrador og Grønland, den andre mellom Grønland og Island, og en tredje mellom Island og Skottland. Hver var 700 til 800 miles. I de første seks månedene av Hosmers kommando fløy skvadronen 446 oppdrag, og ingen fly gikk tapt for været på flyreiser som eskadronen speidet etter. Denne prestasjonen tjente medaljer til sjefen og hans mannskaper.

I desember var det nordatlantiske været for farlig for at B-25-motorer med to motorer kunne fly inn trygt, og seks fly ble sendt til det 9. værområdet for å fly rekognosering for fergeruten i Sør-Atlanteren . To fly dro til: Morrison Field, Flight C; Trinidad, Flight D; og Brasil, Flight E. Deres oppdrag var først og fremst rute -rekognosering, og skiftet til mer synoptiske oppdrag mot slutten av oppdragene. De kom tilbake nordover i mai 1944.

Rute -rekognosering var veldig bra for kortsiktige prognoser over en rute, men var ikke veldig effektiv, så tidlig i 1944 begynte skvadronen å legge vekt på synoptisk område -rekognosering. Siden været beveger seg fra vest til øst over Nord -Atlanteren, var det mulig å lage nyttige prognoser for alle rutene ved å ta avlesninger over et stort område fra Newfoundland og Labrador til Grønland.

I desember 1943 mottok skvadronen en flytur på tre B-17-er på frittliggende tjenester fra ATC. Disse tyngre flyene med fire motorer var bedre i stand til å håndtere det tøffe vinterværet. Da de begynte å fly i februar 1944, fløy de et synoptisk spor ut og tilbake fra enten Goose Bay eller Gander Field. Dette ble først betegnet Flight B, senere som Falcon Flight. På et typisk oppdrag startet flyet klokken 0730 GMT fra Gander og fløy en rundtur på 1400 nautiske mil. På det utgående segmentet fløy flyet 700 nautiske mil på 10.000 fot og kom tilbake på 500 fot. Under flyturen registrerte væroffiseren periodisk høyde, temperatur, lufttrykk, relativ fuktighet og vindhastighet og retning. Han registrerte også mengden og varigheten av isingen, styrken og plasseringen av kalde fronter og mengden, typen og høyden på eventuelle skyer. Avlesningene ble rapportert hver 100 mil med radio. Disse oppdragene fortsatte til februar 1945. I mellomtiden ble de tre B-25-ene som ble etterlatt på Presque Isle i desember 1943 organisert i Flight A og fløy noen få oppdrag den vinteren mellom Presque Isle, Goose Bay og Gander Field.

I mars 1944 innførte skvadronen en synoptisk flytur, kalt Eagle, fra Lajes Field på Azorene. To B-25-er fløy en daglig 1200 mil lang bane. I mai hjalp Eagle Flight marinen med å flytte seks blimps fra Massachusetts til franske Marokko. Eagle Flight fortsatte til august 1945.

I mai 1944 kom B-25-ene tilbake fra den 9. værregionen og gjenopptok spaningen i Nord-Atlanteren. Tre nye ruter ble satt, kalt Redbird, Bluebird og Blackbird: Redbird opprinnelig mellom Goose Bay og BW1 deretter mellom Goose Bay og Presque Isle; Bluebird mellom Bluie West 1 og Meeks Field; Blackbird mellom Meeks Field og Stornoway. De fleste oppdragene var rute -rekognosering, men skiftet mot mer synoptiske oppdrag gjennom sommeren. Fra juli var det et ekstra synoptisk spor ut og tilbake ved navn Raven som fløy sør for Island fra Meeks Field.

Om vinteren sendte skvadronen igjen tre flyvninger sørover til Lajes Field, Kindley Field i Bermuda og Atkinson Field, Britisk Guyana. Eagle Flight på Lajes fikk ytterligere fire til seks fly, avhengig av måneden. Operasjonene fra Kindley fikk navnet Robin Flight. Eagle og Robin Flights fortsatte til de ble inaktivert i august 1945. Operasjonene ut av Atkinson fikk navnet Duck Flight.

I mai 1945 flyttet Duck -flyet til Morrison Field, Florida, hvor det erstattet orkanenes rekognoseringsenhet som hadde fløyet for orkansesongen 1944. Duck Flight fløy rutinemessig rekognosering gjennom sommeren og lette etter orkaner i øst og sør til Antigua, BVI. September fant de en av de mest voldelige som noen gang er registrert, Kapplers orkan.

Orkanen som utviklet seg ble oppdaget av væroffiserens 2. løytnant Bernard J. Kappler mens han var på et rutinemessig oppdrag. Med lite vanskeligheter fløy Kapplers B-25 gjennom stormen som allerede var nær orkanstyrken. De fløy videre til Antigua for natten med ordre om å komme tilbake til stormen om morgenen. Dagen etter var mer plagsom. Kapplers fly møtte vind opp til 120 knop, alvorlig turbulens og kraftig regn før det trengte inn i øyet. Stormen ble estimert til 200 miles på tvers. Skadene på bakken var omfattende, men ingen flybesetninger gikk tapt. Automatiske opptak gjort da stormen passerte over Morrison Field viste den høyeste vedvarende vinden på 170 mph med et vindkast til 198 mph.

I perioden juni til november 1945 fløy Duck Flight inn i seks tropiske stormer, to orkaner og fullførte 258 synoptiske oppdrag for totalt 1145 driftstimer. Duck Flight flyttet tilbake til Grenier Field den desember og ble inaktivert. Desember ble den første værrekognoseringsskvadronen, Air Route, Medium, inaktivert på Grenier Field, New Hampshire.

Skvadron spesifikasjoner

Avstamning

  • 16. august 1942: Konstituert som Army Air Forces Weather Reconnaissance Squadron (Test) Number 1.
  • 21. desember 1943: Omdesignet som den 30. værrekognoseringskvadronen, luftrute, medium.
  • 5. august 1944: Omdesignet som den første værrekognoseringskvadronen, luftrute, medium.

Oppgaver

  • 21. august 1942: Aktivert og tildelt hovedkvarteret Army Air Forces Directorate of Weather, som videre tildelte det 2d Weather Squadron (Regional Control).
  • 13. april 1943: Tilordnet Flight Control Command.
  • 6. juli 1943: Tilordnet Army Air Forces Weather Wing.
  • 21. desember 1943: Tilordnet Air Transport Command (ATC).
  • 9. februar 1945: Tildelt 311. fotografiske vinge, kartlegging og kartlegging.
  • 21. desember 1945: Inaktivert.

Stasjoner

  • 21. august 1942: Patterson Field, Ohio.
  • 13. april 1943: Truax AAF, Madison Wisconsin.
  • 23. juni 1943: Presque Isle, Maine.
  • 5. september 1944: Grenier Field, New Hampshire.

Luftfartøy

  • A-28 Hudson
  • RB-17E flygende festning
  • RB-17F flygende festning
  • RB-17G flygende festning
  • TB-25D Mitchell
  • TB-25J Mitchell

Utmerkelser

  • Service Streamer, American Theatre, 2. verdenskrig, 7. desember 1941 - 2. mars 1946.

Insignier

Figuren på lappen er en tordenfugl. I noen innfødte amerikanske kulturer kontrollerer tordenfuglene været. En tordenfugl kaster lyn og skaper torden mens den klapper med vingene. Bakgrunnen til lappen er blå for himmelen. På himmelen er det skyer, regndråper og lyn.

Se også

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

Offentlig domene Denne artikkelen inneholder  materiale fra offentlig domene fra Air Force Historical Research Agency nettsted http://www.afhra.af.mil/ .

  • Army Air Forces Statistical Digest: Andre verdenskrig . USA, Army Air Forces, Office of Statistical Control. 1945.
  • Bates, Charles C. og John F. Fuller. America's Weather Warriors, 1814–1985 . College Station, Texas: Texas A&M University Press, 1986. ISBN  0-89096-240-5
  • Army Air Forces Unit Histories, Maxwell Air Force Base, Alabama: Air Force Historical Research Agency (AFHRA).
  • Army Air Forces Weather Unit Histories, Offut Air Force Base, Nebraska: Air Force Weather History Office (AFWHO).
  • Carter, John D. "The Air Transport Command." I Army Air Forces i andre verdenskrig: Vol. VII: Services Around the World , redigert av Wesley Frank Craven og James Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN  0-912799-03-X
  • Ellis, John. Andre verdenskrig: En statistisk undersøkelse . New York City: Facts on File, 1993. ISBN  0-8160-2971-7 .
  • Engel, Leonard. "Halvparten av alt." Flight and The Aircraft Engineer , vol. XXXVIII, nr. 1667, 5. desember 1940.
  • Fullere. John F. Air Weather Service, 1937–1977: An Illustrated Chronology . Scott AFB, Illinois: Military Airlift Command, United States Air Force, 1987.
  • Fuller, John F. Thor's Legions: Weather Support to the US Air Force and Army, 1937–1987 . Boston, Massachusetts: American Meteorological Society, 1990. ISBN  0-933876-88-2 .
  • Goldberg, Alfred. "Etablering av det åttende flyvåpenet i Storbritannia." I Army Air Forces i andre verdenskrig: Vol. I: Planer og tidlige operasjoner januar 1939 til august 1942 , redigert av Wesley Frank Craven og James Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1948. ISBN  0-912799-03-X
  • Haag, Arnold. Det allierte konvoysystemet 1939–1945 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2000. ISBN  1-55750-019-3 .
  • Harvard. "Friez modell 712 aerograf." Side Copyright 2013. Tilgang 12. mars 2017. http://waywiser.rc.fas.harvard.edu/view/objects/asitem/items$0040:10356 .
  • Heck, Frank H. "The North Atlantic Route." I Army Air Forces i andre verdenskrig: Vol. VII: Services Around the World , redigert av Wesley Frank Craven og James Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN  0-912799-03-X
  • Jonasson, Jonas A. "AAF Weather Service." I Army Air Forces i andre verdenskrig: Vol. VII: Services Around the World , redigert av Wesley Frank Craven og James Lea Cate. Chicago, Illinois: University of Chicago Press, 1958. ISBN  0-912799-03-X
  • Markus, Rita M .; Halbeisen, MSG Nicholas F .; Fuller, John F. (1987). Matthews, James K .; Gustin, Joylyn I. (red.). Air Weather Service: Our Heritage 1937–1987 (PDF) . Scott AFB, IL: Air Weather Service. OCLC  18406969 . Hentet 10. juni 2017 .
  • Price, Scott T. "The Coast Guard and the North Atlantic Campaign." Kommandantbulletin , utgave 10–94, november 1994.
  • Rand, Kurt. "Atlantic Weather Report (Patrol)." Flying , Vol. 36, nr. 3, mars 1945. ISSN 0015-4806.
  • Tannehill, Ivan Ray. The Hurricane Hunters . New York City: Dodd, Mead & Company, 1961.
  • Tucker, Terry. Pass på orkanen! , 2. utgave. Bermuda: The Island Press, LTD., 1972.
  • uboat.net. Skipstap etter måned. Sist endret 7. februar 2017. Tilgang 15. februar 2017. http://www.uboat.net/allies/merchants/losses_year.html .
  • Hvit, Jerry. "Hurricane Hunters Blazed Bright Path." Observatør , september/oktober 2003.
  • Willoughby, Malcolm. Den amerikanske kystvakten i andre verdenskrig , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1957. ISBN  978-1-61251-993-7 .

Ytterligere kilder

  • Blair, Clay. Hitlers U-Boat War: The Hunters 1939–1942 , New York City: Random House, 1996. ISBN  0-394-58839-8 .
  • Dailey, Jr., Franklyn E. Joining The War at Sea 1939–1945 , 4. reviderte utgave. Wilbraham, Massachusetts: Dailey International Publishers, 2009. ISBN  978-0966625158 .
  • Felknor, Bruce L., red. US Merchant Marine At War, 1775–1945 , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998. ISBN  1-55750-273-0 .

Eksterne linker