Aberdeen jernbane - Aberdeen Railway
Den Aberdeen Railway var en skotsk jernbaneselskap som bygget en linje fra Aberdeen til Forfar og Arbroath , dels ved leasing og oppgradering av en eksisterende jernbane.
Linjen åpnet i etapper mellom 1847 og 1850, med grener til Brechin og Montrose . Aberdeen -enden var ved Ferryhill , et stykke fra sentrum av Aberdeen. Det var vanskelig å nå sentrale Aberdeen, men ble til slutt oppnådd i 1854.
Aberdeen -jernbanen var avhengig av andre jernbaner lenger sør for å nå sentrale Skottland, og i 1856 sluttet Aberdeen -jernbanen seg med Scottish Midland Junction Railway for å danne den skotske North Eastern Railway .
På 1960 -tallet var det to ruter fra sentrale Skottland til Aberdeen, og rasjonalisering dikterte at en linje fra Dundee ville bli beholdt, og den opprinnelige ruten til Aberdeen Railway ville stenge. Dette fant sted i 1967. Begge rutene brukte samme spor nord for Kinnaber Junction (litt nord for Montrose) og dette ble beholdt; det er den eneste delen av den opprinnelige Aberdeen Railway som fremdeles er i bruk. En arvsjernbane , Caledonian Railway (Brechin) , opererer på den tidligere Brechin -grenen.
Historie
De første forslagene til en jernbane til Aberdeen ble fremmet i 1827 da Robert Stevenson fikk i oppdrag å vurdere potensialet; men ingenting gikk videre fra studiet.
Jernbanepolitikk
På 1840 -tallet var det vanvidd av jernbanespekulasjoner og promotering i Skottland; dette var fokusert på virkemidlene for å koble sentrale Skottland til det utviklende engelske nettverket. Betydelig kontrovers eksisterte i noen år mens den beste ruten ble diskutert: først ble det antatt at bare en rute var støttebar, og den kaledonske jernbaneruten over de sørlige opplandene syntes å være den valgte ruten. Caledonian oppnådde parlamentarisk autorisasjon i sesjonen i 1845, kapitalisert til £ 1 500 000, en enorm sum på den tiden. Den kontinuerlige debatten de foregående årene hadde også oppmuntret til tanker om et skotsk nettverk; dette ble ytterligere forenklet av enkel tilgjengelighet av investeringspenger, og ideen om å fremme en jernbane som koster hundretusenvis av pund virket plutselig vanlig.
I den samme økten fra 1845 ble flere andre linjer fremmet. Ikke alle var like ambisiøse som den kaledonske ordningen, men blant dem var den skotske sentralbanen som forbinder Perth med de to dominerende jernbanene i det sentrale Skottland, den (ennå ubygde) Caledonian og Edinburgh og Glasgow Railway . Scottish Midland Junction Railway fra Perth til Forfar ble også godkjent . Arbroath- og Forfar -jernbanen eksisterte allerede på en bred vest -til -øst -akse, og med den særegne sporvidden på 1 676 mm. Sist i denne kjeden som strekker seg nordover var Aberdeen Railway, som ble godkjent 31. juli 1845.
Direktørene for Caledonian Railway hadde en strategisk visjon, og de så at sikring av territorium til sitt eget selskap var kritisk; de satte i gang med å forplikte uavhengige linjer til en allianse med seg selv, ved å leie dem. Dette hadde den fordelen at (i motsetning til et kjøp) ingen penger måtte settes ned med en gang: bare en årlig avgift senere. Denne ordningen ble gjort med SCR og SMJR, noe som ga den kaledonske kontrollen over en kontinuerlig jernbane fra Carlisle til Forfar, og tilgang til Aberdeen. Caledonian Railway's authorising Act hadde tittelen An Act for making a railway from Carlisle to Edinburgh a Glasgow and the North of Scotland, for å bli kalt Caledonian Railway .
Kaledoneren ble ikke avskrekket av at SCR og SMJR bare hadde mottatt parlamentarisk myndighet samme dag som dem selv; men en stor hindring var å få parlamentarisk sanksjon for leieavtalene, som ble sett på som konkurransebegrensende.
Aberdeen Railway godkjent
Tidlige forslag til Aberdeen -jernbanen hadde tenkt seg at den skulle kjøre fra Forfar (ved avslutningen av den skotske Midland Junction -linjen) via Brechin, men lovforslaget som ble presentert var for et veikryss med Arbroath og Forfar Railway på Guthrie, omtrent halvveis mellom Arbroath og Forfar . Dette sparte noen kilometer med ny konstruksjon, men sporvidden til A&FR måtte endres. Linjen skulle løpe litt vest for Montrose og deretter følge kysten til Aberdeen. Det skulle være filialer til Montrose og Brechin, og linjen Arbroath og Forfar skulle leies ut til Aberdeen Railway. Den autoriserte kapitalen var 830 000 pund, og loven ble gitt kongelig samtykke 31. juli 1845, samme dag som Caledonian Railway og SCR og SMJR.
Leieforholdet til A&FR var bare autorisert , men det nye Aberdeen Railway -selskapet mistet ikke tid i å forhandle om leieavtalen, og det ble avsluttet sent i 1845. Det skulle være "for alltid".
Konstruksjon og første åpning
Aberdeen Railway fortsatte med å bygge linjen, og 1. februar 1848 åpnet den fra kryssene med A&FR til Montrose og Brechin. Begge var på grener, med Brechin servert fra Bridge of Dun, og Montrose fra Dubton, som var det nordligste punktet på den autoriserte hovedlinjen på den tiden, og ikke en destinasjon av stor betydning. Bare 27 km var konstruert.
Stasjonene på både Brechin og Montrose hadde vært kontroversielle; på Brechin lå stasjonen nærmere sentrum enn opprinnelig planlagt; på Montrose kunne stasjonen ikke bygges på tiltenkt sted, og en midlertidig stasjon ved Victoria Bridge ble brukt. En Mr Cloudsley drev en hestebussforbindelse til den riktige enden åpnet 8. februar 1850. En lokalavis rapporterte det som "Den romsligste og beste [stasjonen] i den nordlige delen av riket", men dette ser ut til å ha vært hyperbolt, og stasjonen ble rekonstruert i 1864.
Aberdeen -selskapet hadde gått tom for penger, og handelstilstanden var slik at det ikke ville være lett å skaffe mer, men det var nødvendig med 300 000 pund. Et aksjonærmøte i oktober 1848 behandlet noen radikale forslag, inkludert en overtakelse av den engelske London og North Western Railway . Selskapet bestemte seg for å fortsette alene, og den eneste utveien var å utstede preferanseaksjer, godkjent av parlamentet. Aksjene ble tatt opp, og nordover ble byggingen gjenopptatt. 30. oktober 1848 ble linjen forlenget til Limpet Mill, nord for Stonehaven, og den nådde Portlethen 13. desember 1849. Passasjertjenester på den forlengede ruten startet 1. februar 1850.
Problemer i Aberdeen
Det var vanskeligheter med Burgh of Aberdeen over det foreslåtte terminalområdet; opprinnelig hadde en terminal i Market Street blitt tenkt, men nå måtte selskapet nøye seg med en midlertidig terminal på Ferryhill, et stykke fra sentrum. Det første damplokomotivet nådde Ferryhill 16. mars 1850, og offentlige tjenester startet 1. april 1850.
Den uavhengige Deeside Railway konstruerte sin linje på dette tidspunktet, fra Banchory; den hadde også problemer med å komme inn i Aberdeen, og etter avtale løp den til Aberdeen Railway Ferryhill -terminalen og åpnet linjen 7. september 1853.
Forlengelsen til den permanente terminalstasjonen i Aberdeen, kjent som "Guild Street", ble åpnet 2. august 1854. Dette innebar å bygge bro mellom Dee -elven : det ble brukt et laminert tømmerdesign, men dette viste seg ikke å være holdbart og ble rekonstruert i 1880 -årene. Med den økende betydningen av Great North of Scotland Railway , som kjørte nordover fra Aberdeen, ble det inngått avtale om å bygge en større stasjon som de skulle bruke i fellesskap. Denne fellesstasjonen åpnet 4. november 1867, da Caledonian Railway hadde absorbert Aberdeen Railway -selskapet. (Navnet Aberdeen Joint station ble endret til ganske enkelt Aberdeen i 1952.
Arbroath -forbindelsen
Oppgraderingen av A & FR -linjen skulle foregå samtidig med byggingen av hovedlinjen, men A&FR manglet også penger og forfulgte ikke arbeidet raskt. Først skulle det gamle sporet ganske enkelt settes på nytt, men det ble snart klart at steinblokkbanen til A&FR ville være utilstrekkelig for hovedlinjedrift. Arbeidet startet med å legge en ny standard gauge -linje på nordsiden av den eksisterende enkeltsporede bredsporingslinjen; det nye sporet ville ha tverrgående tømmersviller og smijernsskinner. I tillegg måtte lokomotivene og rullende materiellet konverteres, eller det ble skaffet nytt utstyr.
Aberdeen hovedlinje sluttet seg til A&FR ved et trekantet kryss; den nordlige toppen var ved Glasterlaw, med den sørlige (Arbroath) toppen på Friockheim; den vestlige toppen var ved Guthrie. Guthrie -gaffelen var imidlertid ikke ordentlig tilkoblet og var ikke åpen først. Faktisk tok størstedelen av Aberdeen jernbanetrafikk Guthrie -kurven og løp til Perth via Forfar og SMJR. Mye Dundee -trafikk reiste via Forfar og Dundee og Newtyle Railway; frem til oktober 1849 hadde denne fortsatt sin egen sporvidde på 1 384 mm, så omlastning og bytte av tog var nødvendig i noen år. Aberdeen -jernbanen ble bearbeidet av den skotske sentralbanen mellom 12. februar 1851 og 31. juli 1854.
Den skotske nordøstlige jernbanen
Juli 1856 ble Aberdeen Railway slått sammen med Scottish Midland Junction Railway for å danne Scottish North Eastern Railway (SNER), og dannet et enkelt selskap som kontrollerte ruten fra Perth til Aberdeen.
Parlamentet var ukomfortabelt med dannelsen av store jernbaneselskaper, og ved innvilgelsen av sammenslåingsforslaget ga det løpende fullmakter over store deler av den nordlige delen av systemet til North British Railway . NBR presset poenget ytterligere, og fikk autorisasjon i 1871 til å bygge en linje fra et veikryss ved St Vigeans, umiddelbart nord for Arbroath, til Kinnaber Junction via Montrose, og ga den tilgang til Aberdeen over den tidligere Aberdeen jernbaneruten.
August 1866 ble den skotske nordøstlige jernbanen selv absorbert av Caledonian Railway.
Den kaledonske jernbanen og etter
| Aberdeen jernbane | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Caledonian Railway drev nå et stamnett fra Carlisle til Aberdeen. Langdistansetrafikk hadde større betydning, men mens den var mindre fremtredende, var godstrafikken en stor aktivitet. På samme tid utviklet den rivaliserende North British Railway ruten gjennom Edinburgh og Dundee til Aberdeen; den siste tilnærmingen var over kaledonske spor av løpende fullmakter gitt av parlamentet.
Rivalisering om prestisje -trafikken førte til konkurranse om de raskeste løpene, og i 1888 og igjen i 1895 kjørte de to selskapene en serie demonstrasjonstog, som kjempet om anerkjennelsen av den raskeste transitten fra London til Skottland - til Edinburgh i 1888 og til Aberdeen i 1895. Konkurransen og pressens oppmerksomhet rundt den ble karakterisert som jernbaneløpet mot nord . I løpene i 1895 ble Kinnaber Junction, der de to rutene konvergerte for den siste delen til Aberdeen, nøkkelen, for de togene som passerte krysset først, kom sikkert til Aberdeen først.
I 1923 var Caledonian Railway en bestanddel av den nye London Midland and Scottish Railway (LMS) ettersom hovedbanelinjene i Storbritannia ble "gruppert" under Railways Act 1921 ; North British Railway var en bestanddel av London og North Eastern Railway (LNER), slik at rivaliseringen og konkurransen, selv om den ikke var så ekstrem som i racingperioden, fortsatte.
Etter nasjonaliseringen av jernbanene i 1948 ble de to jernbanene slått sammen til en ny skotsk region, men strukturen og mønsteret til jernbanene fortsatte lenge relativt uendret, og Aberdeen ble nådd med tog fra London med vestkysten (den gamle LMS -linje) og også ved østkysten (den gamle LNER -linjen). Passasjer- og godstrafikken gikk imidlertid ned, og på midten av 1960 -tallet ble det tydelig at to konkurrerende ruter til Aberdeen ikke var bærekraftige. Det ble bestemt at LNER -ruten via Dundee, Arbroath og Montrose ville bli beholdt, og den tidligere Aberdeen Railway -ruten ville slutte å bære gjennom trafikk. Togene fra Glasgow til Aberdeen ville kjøre via Perth og Dundee. Dette ble satt i kraft i 1967.
Strekningen fra Kinnaber Junction til Aberdeen bar østkysten og ble beholdt. Det er nå den eneste delen av den tidligere Aberdeen -jernbanen som fortsatt er i bruk, bortsett fra arvsseksjonen til Brechin -grenen, som drives av Caledonian Railway Brechin Ltd, som startet driften i 1993.
Gjeldende virksomhet
Linjen mellom Aberdeen og Kinnaber Junction forblir i bruk; passasjertjenester drives (2015) av Abellio ScotRail med begrenset passasjertjeneste til London som drives av London North Eastern Railway . I tillegg drives en nattesovetjeneste til London Euston av Caledonian Sleeper .
Strekningen mellom Brechin og Bridge of Dun drives som en kulturarv av Caledonian Railway (Brechin) .
August 2020 skjedde en avsporing nær stedet for den tidligere jernbanestasjonen i Carmont ; tre mennesker - føreren, en konduktør og en passasjer - ble drept.
Topografi
Stasjoner som er åpne for passasjerer er vist med fet skrift.
- Aberdeen : Felles stasjon åpnet 4. november 1867
- Aberdeen Guild Street stasjon; åpnet 2. august 1854; stengt 4. november 1867 da fellesstasjonen ble åpnet;
- Ferryhill; åpnet 1. april 1850; stengt 2. august 1854 da linjen ble utvidet til Guild Street;
- Cove; åpnet 1. april 1850; omdøpt til Cove Bay 1912; stengt 11. juni 1956;
- Portlethen ; åpnet 1. februar 1850; stengt 11. juni 1956; åpnet igjen 17. mai 1985;
- Newtonhill; åpnet 1851; stengt 11. juni 1956;
- Muchalls; åpnet 1. februar 1850; stengt 4. desember 1950;
- Limpet Mill; åpnet 1. november 1849 som midlertidig endestasjon; stengt 1. april 1850 da linjen ble forlenget til Aberdeen;
- Stonehaven ; åpnet 1. november 1849;
- New Mill Offset; åpnet september 1855; omdøpt til Newmill Siding 1866; omdøpt til Newmill 1891; omdøpt til Carmont 1912; stengt 11. juni 1956:
- Drumlithie; åpnet 1. november 1849; stengt 11. juni 1956;
- Fordoun; åpnet 1. november 1849; stengt 11. juni 1956;
- Laurencekirk ; åpnet 1. november 1849; stengt 4. september 1967; åpnet igjen 18. mai 2009
- Marykirk; åpnet 1. november 1849; stengt 11. juni 1956;
- Craigo; åpnet februar 1851; stengt 11. juni 1956;
- Dubton; bakkryss fra Montrose; åpnet 1. februar 1848; stengt 4. august 1952;
- Bridge of Dun; vender veikrysset til Brechin; åpnet 1. februar 1848; noen ganger kjent som Bridge of Dun Junction ; stengt 4. september 1967;
- Farnell Road; åpnet 1. februar 1848; stengt 11. juni 1956;
- Glasterlaw; åpnet 1. februar 1848; stengt mars 1849; åpnet igjen september 1880; stengt 2. april 1951; vender veikryss til neste;
- Guthrie Junction og Friockheim Junction med Arbroath og Forfar jernbanelinje.
Grener:
- Montrose stasjon; åpnet 1. februar 1848; kan ha vært en midlertidig stasjon i utgangspunktet; stengt 30. april 1934 da tog ble omdirigert til den tidligere nord -britiske jernbanestasjonen.
- Brechin stasjon; åpnet 1. februar 1848; stengt 4. august 1952.
Tilkoblinger til andre linjer
- Denburn Valley Line sør for Aberdeen Guild Street
- Deeside Railway ved Ferryhill Junction
- Nord -britiske, Arbroath og Montrose Railway ved Kinnaber Junction
- Montrose og Bervie Railway ved Broomfield Junction
- Brechin og Edzell District Railway på Brechin
- Forfar og Brechin Railway på Brechin
- Arbroath og Forfar Railway ved de trekantede kryssene Glasterlaw Junction, Friockheim Junction og Guthrie Junction
Referanser
Merknader
Videre lesning
Jowett, Alan (mars 1989). Jowetts jernbaneatlas i Storbritannia og Irland: Fra forhåndsgruppering til i dag (1. utg.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
OS Nock, The Railway Race to the North , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1958