Arbroath og Forfar Railway - Arbroath and Forfar Railway

Arbroath og Forfar Railway
Legende
Pil opp Dundee og Arbroath Railway
Arbroath (ny)
Arbroath Catherine Street
St Vigean's Junction
Venstre pil Nord-Britisk, Arbroath og Montrose Railway
Colliston
Leysmill
Pil opp Aberdeen jernbane
Glasterlaw
( AR )
Glasterlaw Junction | Friockheim Junction
Friockheim
Guthrie Junction
Guthrie
Auldbar Road
Clocksbriggs
Øvre høyre pil Dundee og Forfar Direct Line
Forfar East Junction
Forfar North Junction
Forfar Playfield
Forfar (ny)
( SMJR )
Pil ned Scottish Midland Junction Railway
James Stirling og Co 2-2-2 lokomotiv for Arbroath og Forfar Railway

Den Arbroath og Forfar Railway var en jernbane som er koblet Forfar med havnebyen Arbroath i Skottland.

Det åpnet i 1838–1839 og det lyktes med å oppnå driftsresultat, men det manglet alltid kapital. Den brukte sporvidden av 5 fot 6 i ( 1,676 mm ).

Da Aberdeen Railway ble godkjent i 1845, leide den Arbroath og Forfar-linjen for å inngå i hovedlinjen som forbinder Forfar og Aberdeen; den åpnet i 1848. Aberdeen Railway skulle være en standard sporvidde, og A&FR måtte endre sporvidde. A&FR-linjen utgjorde en del av hovedlinjen fra Stirling til Aberdeen, og da North British Railway begynte å kjøre til Aberdeen i 1881, kjørte også togene deres over en veldig kort del av A&FR.

Nesten hele A&FR-linjen ble stengt i 1967 da den tidligere NBR-ruten ble valgt som den eneste ruten til Aberdeen, og den korte delen umiddelbart nord for Arbroath er den eneste delen av A&FR som fortsatt er i bruk.

Historie

Befruktning og autorisasjon

I de tidlige årene av det nittende århundre var det en eksplosjon i volumet av tekstilproduksjon i Forfarshire da industrialiseringen ble introdusert. Transporten av råvarer og kalk til landbruksformål til innlandsbyene og de ferdige produktene til markedet ble hemmet av de dårlige transportanleggene i byen. I 1817 vurderte dommerne i Arbroath byggingen av en kanal som forbinder Forfar, men forslaget ble ikke vedtatt. Etter hvert som behovet for en transportforbindelse ble mer presserende, ble ideen om en jernbane foreslått, og i 1826 kartla Stevenson og Blackadder en jernbanevei; de planla et skråplan for å stige ned til Arbroath; den siste tilnærmingen til havnen var å ha vært gjennom gatene. Denne ordningen fortsatte ikke, men den ble gjenopplivet i 1824, da var en vogne et levedyktig alternativ; Robert Stevenson ledet undersøkelsen. Ruten ville ha involvert et tauarbeidet skråplan for å stige ned til Arbroath Harbor; det ble heller ikke utviklet.

I 1835 bestilte en rekke fremtredende borgere i Arbroath en gjennomgang av mulige ruter for en jernbane, og undersøkte vogntogforslaget; teknologien hadde nå gått til det punktet hvor en jernbane var det naturlige transportmediet. Edinburgh-firmaet med jernbaneingeniører Grainger og Miller hadde fått i oppdrag å gjennomføre gjennomgangen, og de foreslo en rute som var ganske annerledes enn Stevensons; den Dundee og Newtyle Railway hadde åpnet i 1832, og involverte gate kjører i Dundee selv. Dette ble nå sett på som uønsket, og den endelige tilgangen til Arbroath Harbor ble endret til å være på dedikert land. Anslåtte byggekostnader var £ 36 871, og ordningen ble lansert for publikum på et møte 7. august 1835; £ 40 000 ble abonnert i løpet av en måned. En lokal mann, William Lindsay Carnegie, var den dynamiske kraften i å fremme jernbaneordningen.

Grainger og Miller fikk nå beskjed om å gjennomføre en detaljert kartlegging av ruten for å presentere et parlamentarisk lovforslag. Det ble oppdaget fiendtlighet fra eieren av Guthrie Castle og fra turnpike-forvalterne, og betydelig revisjon av den opprinnelige ruten ble innlemmet. Etter hvert som planleggingen utviklet seg, var det også en stor økning i materialprisen, spesielt jern til skinner og stoler, og Grainger og Miller økte estimatet for kostnadene til £ 70.000.

Grainger og Miller valgte sporvidde på 1.676 mm (5 ft 6 in) da det virket som en passende måler; det ble også foreslått for den nærliggende Dundee og Arbroath Railway (som de var ingeniører for). De hadde allerede brukt 4 ft 6 in på kulllinjene i Lanarkshire, og planla 4 ft 8.5 in for Edinburgh og Glasgow Railway , så tydeligvis var ideen om et jernbanenett ennå ikke kjent for dem. Whishaw rapporterte senere at ingeniøren, Grainger,

anser den engelske måleren [for 4ft 8½in] for smal, og den store vestlige måleren [av 7ft 0¼in] for bred; han har derfor tatt noe som et middel, som vil gjøre det mulig for ham å gi tilstrekkelig plass til riktig konstruksjon av lokomotivmotorer, og også gi mer nyttig plass i vognene.

Parlamentarisk lovforslag ble lagt fram for 1836-sesjonen. Det ble opplevd hard motstand, hovedsakelig fra turnpike-tillitsmennene. Likevel ble loven behørig autorisert 17. mai 1836 for en linje fra havnen ved Arbroath til Forfar. I samme sesjon ble Dundee og Arbroath Railway godkjent; det var også å løpe til havnen på Arbroath.

Ønskeligheten med de to linjene som forbinder var åpenbar, og det var enighet om at dette ville være på Almericloss (tilstøtende Catherine Street). Old Almerie Close var en gentleman's residence utenfor Guthrie Port rett øst for Brothock Water, og New Almerie Close var en gentleman's residence nær krysset mellom dagens Bridge Street og Weavers Court. Dette var veldig nær hovedlinjen til Arbroath og Forfar-linjen, og betydningen av Almericloss er ganske enkelt at det ble tenkt på en forbindelse mellom de to linjene der.

Men på dette stadiet skulle Dundee- og Arbroath-linjen følge tett strandpromenaden inn til Arbroath fra vest, og det var umulig å nå Almericloss. D&AR undersøkte en alternativ innreise til Arbroath, beskrevet som linjen på høyt nivå, men de ekstra kostnadene ved dette avskrekket den faktiske implementeringen av ruten, og selv om de autoriserende handlingene for begge selskapene henviste til filialer til Almericloss, var det ingen klar avtale om dem.

Bygging og åpning

Arbroath and Forfar Railway i 1838

Grainger og Miller designet jernbanen som en enkelt linje med passeringsplasser hver 600 meter (550 meter) eller så; dette var deres skikk på den tiden, basert på hestevogner uten fast rutetabell. Sporet skulle bestå av skinner på steinblokker, og sporvidden skulle være 1384 mm.

På dette stadiet innså styremedlemmene at det ikke var noen erfaring med lokomotiver, og Grainger fikk i oppdrag å omvise produsentene og brukerne av lokomotivene for å bestemme riktig spesifikasjon.

Kontantstrøm ble snart et alvorlig problem; selskapet fant at mange abonnenter ikke svarte på samtaler, og selskapet måtte ta et lån på £ 15 000 fra British Linen Bank. Også entreprenører hadde et problem; små bekymringer syntes det var vanskelig å betale arbeidstakere for tiden, selv om de skulle få betalt senere.

Eieren av Guthrie Castle gjorde store innvendinger mot jernbanen og hevdet at det ville redusere hans bekvemmeligheter. Etter mye forhandling ble han tildelt £ 1400 av A&FR for å bygge en jernbanebro over inngangsporten i utsmykket stil. Det var "overbevisende forkledd som en kastellert inngang til slottets hoveddrift, [bestående] av en vinkelrett gotisk buegang flankert av åttekantede tårn med kastellerte topper og lansettvinduer."

Utgiftene til anskaffelse av land, bygging og rullende materiell overgikk alle estimatene, og etter hvert som konstruksjonen nærmet seg ferdigstillelse, ble suksessive økninger lagt fram, og endte på £ 103,904. To steinbrudd lagde seg i påvente av fordelen med jernbaneforbindelse: ved Letham og Leysmill, ca. 8 km fra Forfar. I oktober 1838 ble det transportert noe mineraltrafikk fra steinbruddene til Forfar. Fra lørdag 24. november 1838 ble persontrafikk mellom Forfar og Leysmill startet, ved bruk av hestetrekk da lokomotivene ikke var klare. 3. desember 1838 var det første lokomotivet klart, og linjen ble åpnet helt fra Forfar til Arbroath.

Tidlige operasjoner

Det var to persontog hver vei først. Med bare ett lokomotiv, Victoria , som var primitivt i sin teknologi på denne tidlige datoen, var påliteligheten snart et problem. Mellom 4. og 13. desember var Victoria ute av drift og man måtte ty til hestetransport. I januar ble Victoria sporet av på Arbroath, noe som igjen trengte hestetrekk. 15. mars 1839 ble et annet lokomotiv, Caledonia , levert. Passasjertjenesten ble økt til tre daglige tog. Varetog mineraltrafikk tok seg opp i den grad det måtte anskaffes ekstra vogner og materialer for å lage ytterligere sidespor. Turer til og fra Leysmill-steinbruddet var i tillegg til de andre togtjenestene, og mangelen på vogner førte til at tomme vogner som ble returnert dit, ble lastet om på en gang; lokomotivet kom ofte tilbake til Arbroath for å hente vann mens lastingen skjedde.

14. mai 1839 ble det tredje lokomotivet levert; den fikk navnet Britannia . Alle lokomotivene var av 2-2-2 hjuloppsettet. Trafikken fortsatte å øke jevnt og trutt, og på den ordinære generalforsamlingen i juni 1839 ble det rapportert ukentlige passasjerreiser på mer enn 1500 og ukentlige godstransporter på over 800 tonn, noe som førte til et overskudd på halvåret £ 3.614. Den positive inntektsposisjonen ble imidlertid understreket av stor gjeld, og £ 35.000 skyldtes banker.

I midten av august ble persontogtjenesten ytterligere forbedret til fire tog hver vei daglig.

Friockheim stasjon fra et gammelt postkort

For å løse mangelen på kapital, som forhindret veldig åpenbare forbedringer, ble det vedtatt en lov om tillatelse til en økning i aksjekapitalen 3. april 1840; den godkjente ytterligere £ 55 000 i kapital.

Francis Whishaw skrev i 1842 etter et stedbesøk i 1841

Da vi undersøkte denne linjen i september i fjor, ble vi mye overrasket over å se et parti høstmaskiner som reiste med tredjeklasse jernbanevogner i stedet for å gå til sitt arbeid; og vi fant på forespørsel at dette på ingen måte var et isolert tilfelle, men av dagligdagse hendelser. Faktisk, med de lave prisene som er vedtatt på denne linjen, er det mer økonomisk for den stakkars mannen å ri enn å gå.

Linjen gikk fra "nær havnen" på Arbroath, med en passasjerstasjon ved Catherine Street. Linjen gikk bredt nordover til Kirk ved St Vigean's (der dagens linje avviker fra høyre side), og fortsatte deretter nordvest til Friockheim og deretter vestover til Guthrie og Forfar. Forfar-stasjonen var i vinkelen mellom Playfield (nå Victoria Street) og Bailiewellbrae Road (nå Carsburn Road).

Linjen steg ca. 221 fot fra Arbroath til Forfar: den bratteste stigningen var 1 i 130, og krumningen var mild. Linjens lengde var litt over 15 miles. Selv om det ble åpnet som en enkelt linje, ble formasjonen laget for en dobbel linje.

Felles med nabolandet Dundee og Arbroath Railway , hadde den en sporvidde på 5 ft 6in. Whishaw rapporterer at ingeniøren, Grainger,

anser den engelske måleren [for 4ft 8½in] for smal, og den store vestlige måleren [av 7ft 0¼in] for bred; han har derfor tatt noe som et middel, som vil gjøre det mulig for ham å gi tilstrekkelig plass til riktig konstruksjon av lokomotivmotorer, og også gi mer nyttig plass i vognene.

Sporet ble dannet av parallelle (dvs. ikke fiskemage) skinner på 48 kg per hage på tverrsviller. Platespillerne var 12 fot i diameter. (Dette refererer til vognplatespillere, ofte brukt på denne datoen for sidesporforbindelser.)

Bortsett fra terminalstasjonene, var det seks mellomstasjoner ved Colliston, Leysmill, Friockheim, Guthrie, Auldbar Road og Clocksbriggs, men i begynnelsen hadde det ikke blitt påført noen store utgifter ved oppføring av mellomstasjonhus.

Kobling med Dundee og Forfar Railway

Arbroath, ser sørover; den nye fellesstasjonen er øverst til høyre; A & FR-linjen til Catherine Street og havna gikk rett videre

Som beskrevet, hadde både A&FR og Dundee og Forfar Railway makter til å bygge filialer til Almericloss, ment som et felles varedepot og utvekslingssted. Faktisk passerte A&FR-linjen rett ved siden av, men D&AR-linjen klemte strandpromenaden ved Arbroath, og det selskapet klarte ikke å bygge den autoriserte forbindelseslinjen.

I 1839 ble det levert en hestebok mellom de to passasjerstasjonene, og det ble gjort et forsøk på å koordinere passasjertabellene for å tillate forbindelser. Året etter ble det avtalt å lage forbindelseslinjen. D&FR-stasjonen var på Ladyloan omtrent hvor Gayfield Park er i dag. A&FR hadde nådd kaiene fra begynnelsen, og forbindelsen ble gjort ved å utvide D&FR et lite stykke østover og oppgradere A&FR-linjen.

Det var ingen passasjertog; faktisk er det ikke klart at persontog kjørte på linjen; og hvis de gjorde om D&AR-tog løp til A&FR-stasjonen eller A&FR-tog til D&AR-stasjonen. Bradshaw fra 1843 viser de to linjene som går med separate rutetider for passasjerer og en merknad i D&AR-seksjonen om at "Passasjerer som ønsker å fortsette, vil finne en [veibuss] som venter på å frakte dem gratis mellom Arbroath-stasjonen på Forfar-jernbanen. og Arbroath-stasjonen til denne jernbanen. " Det var imidlertid en pooling-ordning for godsvogner over de to nettene.

Økonomisk tilbakeslag

Jernbanene til Arbroath

I de første driftsårene gikk jernbanen med et sunt overskudd; dens økonomiske vanskeligheter var begrenset til mangel på kapital. Det hadde løst dette problemet ved å utstede 5% preferanseaksjer i henhold til 1840-loven. Disse pengene reduserte de tilgjengelige pengene til distribusjon til ordinære aksjonærer betydelig. Videre var den opprinnelige permanente måten ikke så holdbar som man hadde håpet, og betydelige summer måtte brukes på vedlikehold; i tillegg var den offentlige passasjeravgiften en tung byrde. I 1842 var det ikke noe utbytte for vanlige aksjonærer, og det var ingen penger til nødvendige forbedringer på linjen.

Stammejernbane

Arbroath og Forfar Railway hadde vært en banebrytende lokal jernbane. På 1840-tallet var det engelske jernbanenettet i ferd med å ta form, og det ble lagt stor vekt på å forbinde det sentrale Skottland med England og bringe nordlige byer inn i nettverket. Midt i betydelig kontrovers ble Caledonian Railway godkjent i 1845 som forbinder Carlisle med Glasgow og Edinburgh; i samme sesjon var det vanvitt av jernbanetillatelser, inkludert den skotske sentralbanen , den skotske Midland Junction-jernbanen og Aberdeen-jernbanen . Disse linjene skulle sammen knytte det sentrale Skottland med Stirling, Perth, Forfar og Aberdeen.

I forberedelsene til regningene for parlamentarisk sesjon i 1845 ble A&FR kontaktet i mars 1844 av initiativtakerne til jernbanen Aberdeen og East Coast of Scotland. (Dette ble snart ganske enkelt "Aberdeen Railway".) De ønsket å bygge en linje fra Aberdeen til Friockheim, og kjøre tog derfra via Arboath til Dundee over D&AR. Samtidig planla arrangørene av Scottish Midland Junction Railway å bygge fra Perth til Forfar, og skape en gjennomgående rute fra sør til Aberdeen delvis over A&FR. I vanvidd av jernbaneordninger på denne tiden skulle det nå være en linje mellom Dundee og Perth, og Aberdeen Railway vurderte å bruke den ruten til Perth. SMJR ser ut til å ha tatt støt, og som gjengjeldelse erklærte de at de ville bygge sin egen linje fra Forfar via Brechin til Laurencekirk. Trusselen kan ha vært tom, men A&FR innså at sin egen posisjon ikke var sterk.

I noen tid var det kontrovers over Forfar-stasjonen; SMJR foreslo en linje som passerte den, og bli med i A&FR-linjen en kilometer eller så videre, vendt bort fra stasjonen. Hvordan vil gjennomgående tog anløpe Forfar? Etter mye diskusjon ble løsningen avtalt: SMJR-linjen ville gi en Forfar-stasjon på sin egen linje.

Først nå under den parlamentariske sesjonen i 1845, kom det frem at stammejernbanene skulle gjøres til standardmåleren; A&FR og D&AR måtte endre måleren for å passe, og dessuten for å gi dobbeltspor. Kostnaden for A&FR-delen av det arbeidet ble anslått til £ 43 600: penger som A&FR ikke kunne håpe å skaffe. Løsningen var å leie linjen til Aberdeen Railway og la den utføre arbeidene. Dette ble avtalt og det ble avtalt en leieavgift på 5,25% av kapitalverdien til den konverterte A & FR-linjen; i tillegg vil 50% av driftsresultatet (etter betaling av leieavgiften) komme til A&FR. Ikrafttredelsesdatoen skulle være 1. februar 1848.

Gjør linjen klar for hovedlinjedrift

31. juli 1845 ble flere viktige skotske linjer autorisert; disse inkluderte både Aberdeen Railway og Scottish Midland Junction Railway.

I juli 1846 begynte Dundee og Arbroath Railway å bygge forbindelsen "høyt nivå" mellom linjen og Almericloss, like utenfor A&FR Catherine Street stasjon; det skulle være en ny felles passasjerstasjon i nærheten av A&FR-stasjonen, vendt mot Keptie Street. Ruten forlot den opprinnelige hovedlinjen vest for Rosemount Road og fulgte dagens justering over den nordvestlige flanken av byen. A&FR var ikke så raske til å iverksette tiltak, men arbeidet startet senere med å legge en ny standard sporvidde på nordsiden av den eksisterende bredsporingslinjen. Det nye sporet ville ha tverrgående tresviller og smijernskinner, men det gamle sporet skulle rett og slett regugges, ikke moderniseres. Aberdeen Railway motsatte seg det og krevde at det gamle sporet skulle styrkes i moderne materialer. Dette krevde betydelig ekstra kostnad, og A&FR måtte nå søke ytterligere ytterligere midler for å betale for arbeidet.

I tillegg måtte lokomotivene og rullende materiell konverteres, eller nytt utstyr skaffes. En betydelig mengde rullende materiell ble ansett som uegnet for ombygging og ble solgt eller skrotet. Lokomotivene Victoria og Caledonia ble omgjort, men tre andre motorer og mye rullende materiell ble solgt på auksjon 28. desember 1848. Britannia og Princess ble kjøpt av et kanadisk selskap, Montreal og Lachine Railroad , som jobbet der og på St. Lawrence og Atlantic Railroad fram til 1859.

7. juli 1847 kjørte de første standardmåltogene på A&FR, og arbeidet startet med å konvertere sporvidden til det gjenværende bredsporesporet. Forbindelsen på Arbroath med D&AR hadde vært i bruk for godstog siden 23. desember 1847, og persontog brukte lenken fra 1. februar 1848, ved å bruke en midlertidig felles stasjonsstruktur i begynnelsen, og A & FR-stasjonen ble et varedepot. Ladyloan D&AR-stasjonen og pantet som nærmer seg stengte umiddelbart. Den nye faste fellesstasjonen åpnet helt senere 14. desember 1858.

Aberdeen Railway åpner

Aberdeen Railway startet i drift 1. februar 1848; Arbroath og Forfar-linjen, leid ut til evig tid, var rett og slett en gren av den større virksomheten, som i seg selv bare var et ledd i en jernbanekjede. I en periode var Aberdeen Railway, selv grepet av kapitalmangel, bare åpen så langt nord som Bridge of Dun. (A&FR Company fortsatte å eksistere, mottok og distribuerte leieavgiften til 1923.)

Jernbanene på Friockheim

Det var et trekantet kryss med A&FR hovedlinjen; den nordlige toppen var ved Glasterlaw, med den sørlige toppen (Arbroath) på Friockheim; vestspissen var ved Guthrie. Guthrie-gaffelen var imidlertid ikke ordentlig koblet til og var først ikke åpen. Friockheim stasjon var ikke i toppunktkrysset, men litt på Guthrie-siden; Aberdeen til Forfar tog passerte derfor krysset og snudde til stasjonen for å ringe og fortsatte deretter på reisen; denne praksisen var spesielt forbudt av styret for handel. Faktisk tok flertallet av Aberdeen Railway-trafikken Guthrie-kurven og løp til Perth via Forfar og SMJR. Mye Dundee-trafikk reiste via Forfar og Dundee and Newtyle Railway; frem til oktober 1849 hadde denne fremdeles sin egen sporvidde på 1384 mm, så omlasting og bytte av tog var nødvendig i noen år.

SNER og etter

De mange små jernbaneselskapene i området ville etter hvert kombinere seg. Aberdeen Railway opererte i en løs ordning med SMJR og SCR, med en felles pool av lokomotiver og rullende materiell, men i 1856 ble ordningen avsluttet da Aberdeen Railway og Scottish Midland Junction Railway fusjonerte for å danne den skotske Nordøstlige jernbane . Foreløpig gikk den skotske sentralbanen sin egen vei. A & FR-leieavtalen overført til SNER. Det nye selskapet konsentrerte trafikken fra Aberdeen sørover via Forfar, og linjen til Arbroath falt i bruk. Sporet ble løftet i 1857.

Imidlertid førte fiendskap mellom SNER og SCR senere til at trafikken ble omdirigert via Arbroath, noe som krevde gjeninnføring av Friockheim-linjen; det ble relaid som en enkelt linje, og åpnet 1. april 1863.

1836-loven som godkjente A&FR, hadde spesifisert at linjen til Arbroath-havna skulle ha porter ved de flere vegovergangene i Arbroath; dette hadde aldri blitt gjort og etter flere ulykker, og politimyndighetene ba i mai 1856 om at portene ble gitt. SNER forhandlet med dem, og det ble lengst avtalt at det kun skulle gates porter i Millgate Street. Langvarig legalistisk prevarikasjon fulgte, juridisk mening som blant annet antydet at loven hadde krevd broer, og derfor hadde ingen rett til å kreve porter ved en planovergang. Det ser ut til at saken til slutt ble henlagt.

I henholdsvis 1865 og 1866 ble SCR og SNER ytterligere absorbert av Caledonian Railway , og danner en kontinuerlig linje under enkelt eierskap fra Carlisle til Aberdeen. Den kaledonske kontrollen avsluttet grunnen til å omdirigere tog vekk fra Forfar-ruten, og Friockheim-kurven ble stengt igjen, 1. november 1867.

Stortinget var ukomfortabelt med dannelsen av store jernbaneselskaper, og ved å gi sammenslåingsproposisjonen ga det løpende makter over store deler av den nordlige delen av systemet til North British Railway . NBR presset poenget ytterligere, og fikk tillatelse i 1871 til å bygge en linje fra et kryss ved St Vigeans, litt nord for Arbroath, til Kinnaber Junction via Montrose, og gi det tilgang til Aberdeen over den tidligere Aberdeen Railway-ruten. Byggingen av Tay Bridge pågikk på 1870-tallet, og NBR søkte om felles eierskap (med Caledonian Railway) av Dundee og Arbroath-linjen; og for å kjøre makter over den tidligere A&FR-linjen fra den felles Arbroath-stasjonen til krysset ved St Vigeans, og også til kaiene ved Arbroath over A&FR havnelinje. Videre, ettersom NBR Montrose-linjen ikke ville være klar på en stund, ba NBR om løpende makter over Friockheim-Glasterlaw-ansporingen, som to ganger var løftet og gjeninnført, og igjen løftet. Sporen var klar 26. juli 1876.

I 1870 åpnet SNER sin direktelinje Dundee og Forfar. Dette sluttet seg til A & FR-linjen øst for Forfar, vendt mot stasjonen. Varetog begynte å kjøre 12. august 1870; godkjenning for åpning for passasjerer ble først nektet på grunn av mangler i signalene, men passasjerdriften startet 14. november 1870.

I 1879 ble delen av den tidligere A&FR (nå kaledonske) linjen mellom Arbroath og St Vigians Junction overført til selskapet Dundee og Arbroath Joint, med tanke på NBR-involveringen på linjen.

28. desember 1879 falt Tay-broen, og NBR kjørte nå godstog via Perth og Dundee; passasjerer krysset Firth med ferge til Broughty Ferry. NBR åpnet først linjen fra St Vigeans til Montrose for varer først 1. mars 1881.

I 1902 hadde Friockheim-viadukten (på sporet mellom Friockheim Junction og Glasterlaw) behov for større gjenoppbyggingsarbeid; dette ble utført over to år til store utgifter for kaledonerne: den største brukeren var NBR. Likevel gikk trafikken snart ned; Caledonian Railway-tog mellom Dundee og Aberdeen ble avviklet fra 1. februar 1908 og sporlinjen stengte igjen, denne gangen endelig.

Mellom 1907 og 1912 ble Arbroath-stasjonen rekonstruert og modernisert.

Gruppering og nasjonalisering

På slutten av 1922 var det meningen at alle hovedlinjebanene i Storbritannia skulle "grupperes" i samsvar med Railways Act 1921 . Caledonian Railway var en bestanddel av den nye London Midland and Scottish Railway (LMS) med en tiltenkt opptjeningsdato 1. januar 1923. Teknologier forhindret at alle lovkrav ble avsluttet innen forfallsdatoen, selv om overføringen skjedde for praktiske formål.

Arbroath og Forfar Railway hadde ikke drevet sin linje siden 1848: det var bare et finansielt selskap, og det hevdet at grupperingen av ledelsen på jernbanene ikke trenger å påvirke den. Dette forslaget ble avslått, og A&FR-aksjonærene mottok £ 146 av LMS 4% aksjer for hver £ 100 av sin egen aksjepost.

I 1936 ble linjen valgt mellom Guthrie Junction og Letham Mill.

Jernbanene ble nasjonalisert i 1948; LMS ble en del av British Railways.

Etter slutten av andre verdenskrig gikk lokal jernbanebruk betydelig ned, og linjen mellom St Vigeans Junction ved Arbroath og Guthrie ble stengt. Den tidligere NBR-tjenesten mellom Arbroath og Montrose fortsatte, og stublinjene til steinbruddene fortsatte. 4. september 1967 opphørte gjennomgangstrafikken mellom Perth og Forfar, og den tidligere NBR-ruten var den eneste hovedlinjen i nord. Den tidligere A & FR-linjen stengte samtidig. Den eneste resten av det tidligere nettverket var den korte delen fra Arbroath stasjon til St Vigeans Junction, som ble drevet som en del av den gjenværende ruten Dundee - Arbroath - Montrose. Det er fortsatt i bruk i dag.

Lokomotiver

I begynnelsen var det tre lokomotiver, Victoria, Britannia og Caledonia, alle seks anbudsmotorer, med fem-fots drivhjul og 3 fot 6-tommers bærende hjul. De hadde utvendige sylindere og innvendige lagre.

Vogner

Vognene var av tre typer: "Blandet" med et sentralt førsteklasses rom og andre klasse i hver ende, bare "Andre" klasse og bare "Tredje" klasse. Førsteklassingsrommene var glasserte, mens andre klasse fikk gardiner. Tredje klasse var uten tak, men hadde seter.

Nåværende operasjoner

Bortsett fra strekningen mellom Arbroath (ny) og St Vigean's Junction som drives av Network Rail, med passasjertjenester primært drives av Abellio ScotRail som Edinburgh til Aberdeen Line , er jernbanen stengt.

Topografi

Auldbar stasjonmesterhus

* Forfar; opprinnelig beskrevet som Forfar Play Field; åpnet 4. desember 1838; erstattet av Scottish Midland Junction stasjon (på SMJR-linjen) 2. august 1848;

  • Forfar Junction ; konvergens av SMJR-linjen fra Perth; avvik fra Dundee direkte linje;
  • Clocksbriggs; åpnet 4. desember 1838; stengt 1. januar 1917; gjenåpnet 2. juni 1919; stengt 5. desember 1955;
  • Auldbar Road; åpnet 4. desember 1838; stengt 11. juni 1956;
  • Guthrie; åpnet 4. desember 1838; stengt 5. desember 1955; vist som "Guthrie Junction-stasjon" på noen Ordnance Survey-kart;
  • Guthrie Junction ; avvik mellom Aberdeen Railway-rute til Glasterlaw og Bridge of Dun;
  • Friockheim; åpnet 4. desember 1838; stengt 5. desember 1955;
  • Friockheim Junction ; konvergens av Aberdeen Railway-rute fra Glasterlaw;
  • Grensbrudd ; privat sidesporforbindelse;
  • Leysmill; åpnet 24. november 1838; stengt 5. desember 1955;
  • Colliston; åpnet 24. november 1838; stengt 5. desember 1955;
  • Letham steinbrudd ; privat ytterkobling;
  • St Vigeans Junction ; konvergens av tidligere nord-britiske jernbanelinje fra Montrose;
  • Arbroath Nord ; avvik av linje til Arbroath (Joint) stasjon og Dundee;
  • Arbroath Catherine Street; hestetrukne persontog stoppet her fra 24. november 1838; formell stasjon etablert 3. januar 1839. stengt 1848 da tog omdirigeres til Arbroath (Joint)

Tilkoblinger til andre linjer

Referanser

Merknader

Kilder

Videre lesning

Eksterne linker