Advanced Medium STOL Transport - Advanced Medium STOL Transport
| Avansert Medium STOL Transport | |
|---|---|
|
|
| Boeing YC-14 | |
| Prosjekt for | taktisk transport |
| Utstedt av | USAs luftvåpen |
| Prototyper |
Boeing YC-14 McDonnell Douglas YC-15 |
Prosjektet Advanced Medium STOL Transport ( AMST ) var ment å erstatte Lockheed C-130 Hercules taktiske transport i United States Air Force- tjenesten med et nytt fly med forbedret STOL- ytelse. Økt behov for strategisk luftheis førte til at Luftforsvaret avlyste AMST -programmet og søkte et større luftløfter.
Historie
Prosjektet Advanced Medium STOL Transport oppsto fra et USAF-krav som ble utgitt i 1968. Den offisielle RFP ble utstedt i 1972, og ba om et C-130-klasse fly med kort start og landingskapasitet. Dette inkluderte operasjon fra et 2000 fot (610 m) halvforberedt felt med en 400 nautisk mil (740 km) radius med en nyttelast på 27 000 pund (12 000 kg). C-130 i den epoken krevde omtrent 1.200 m for denne lasten.
Fem selskaper ( Bell , Boeing , Fairchild , McDonnell Douglas og Lockheed / North American Rockwell -teamet) sendte inn design på dette stadiet av konkurransen. 10. november 1972 ble nedvalget valgt, og Boeing og McDonnell Douglas vant utviklingskontrakter på to prototyper hver. Dette resulterte i henholdsvis YC-14 og YC-15 .
Både Boeing YC-14 og McDonnell-Douglas YC-15 oppfylte konkurransens spesifikasjoner under de fleste forhold. Begge typene hadde høyere drag enn forventet, noe som reduserte ytelsen. Til slutt ble det funnet mer økonomisk å bare fortsette produksjonen av Lockheed C-130 Hercules , som AMST kan ha erstattet. C-130 fortsetter i produksjon til denne dato.
På Boeing YC-14 brukte den øvre overflaten for å blåse høyt aerodynamisk løft to jetmotorer som blåste høyhastighets luftstrømmer over den innebygde delen av vingen og over spesielle bakkantklaffer. De store flerseksjonsklaffene forlenget bakover og nedover fra vingens bakkant for å øke vingeområdet, og skapte dermed ekstra løft, som ble ytterligere forsterket ved å plassere motorene slik at deres jetblåsning over de øvre vingeflatene skapte enda mer løft. I tillegg forhindret plasseringen av motorene over vingen motorene i å få i seg skitt og rusk og skjermet noe av motorstøyen fra bakken slik at transporten kunne komme mer stille.
McDonnell Douglas YC-15 hadde fire motorer, mens Boeing-versjonen hadde to. YC-15 brukte store dobbelslissede klaffer som strakte seg over 75 prosent av vingespennet for å forbedre STOL-evnene. For å spare kostnader brukte den en modifisert DC-8 nesehjulsenhet og DC-10 cockpit, tilpasset et mannskap på to personer, med to nedre vinduer for synlighet under korte feltlandinger.
Den økende betydningen av strategiske vs. CX-programmet valgte et forslag til en forstørret og oppgradert YC-15, og en prototype ( 72-1875 ) ble gjenvunnet fra Pima Air & Space Museum renovert og returnert til Edwards AFB , CA for flytesting som senere ble inkorporert i utviklingen av C-17 Globemaster III .
Referanser
- Kennedy, Betty R. Globemaster III: Anskaffelse av C-17 , Air Mobility Command Office of History, 2004.
- Norton, Bill. Boeing C-17 Globemaster III , Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-061-2 .