Airlink (helikoptertransport) - Airlink (helicopter shuttle service)

Airlink

Airlink Sikorsky S-61N i Gatwick
Grunnlagt	1978
Startet operasjoner	9. juni 1978
Opphørt drift	6. februar 1986
Flåtenes størrelse	Én Sikorsky S-61
Reisemål
Moderselskap	British Caledonian Airways og British Airways Helicopters

Airlink var merkenavnet på en helikoptertransport som gikk mellom Londons to største flyplasser, Gatwick og Heathrow , mellom 1978 og 1986. Drevet i fellesskap av British Caledonian Airways og British Airways Helicopters ved bruk av en Sikorsky S-61 eid av British Airports Authority , den "nysgjerrige og unike driften" koblet de raskt voksende flyplassene i årene før motorveien M25 eksisterte. Selv om tjenesten på et tidspunkt ble gitt lisens til å operere til 1994, var statssekretæren for transport grep inn og tilbakekalte lisensen med virkning fra februar 1986 - på det tidspunktet hadde den fortsatte eksistensen av lenken blitt "et svært kontroversielt tema" diskutert av parlamentsmedlemmer, flyselskaper, flyplassoperatører, lokale myndigheter og mange andre interessegrupper. Ingen lignende tjenester har operert mellom flyplassene siden Airlinks opphør.

Bakgrunn

Gatwick lufthavn avbildet i 1972

Heathrow flyplass ligger 12 nm (22 km, 14 mi) vest for sentrum av London, og Gatwick Airport er 24,7 nm (45.7 km, 28.4 mi) sør for byen. Transportforbindelser mellom London og de respektive flyplassene er gode, men vanskeligheten med å reise direkte mellom Heathrow og Gatwick ble lagt merke til så snart sistnevnte ble utnevnt til Londons andre hovedflyplass.

Det første forsøket på å kjøre en lufttransport mellom de to flyplassene startet 25. juni 1969, da Westward Airways startet operasjoner mellom Heathrow og General Aviation Terminal i Gatwick ved hjelp av et Britten-Norman Islander- fly. Dette ble ikke markedsført godt, og ruten var ulønnsom - ikke hjulpet av behovet for Westward å leie et annet Islander-fly etter at en av flåten ble skadet i en ulykke i februar 1970. Mellom juli 1970 og 22. august 1970, da ruten gikk for siste gang måtte en Piper PA-28 Cherokee lånes fra et annet selskap.

Gjennom 1970-tallet oppmuntret og motarbeidet "mange og komplekse påtrykk" og gjeninnføring av en lufttransporttjeneste. Store flyselskaper som British Caledonian og Dan-Air var basert i Gatwick og ønsket bedre forbindelser med Heathrow til fordel for sine passasjerer og ansatte. I mellomtiden ønsket regjeringen å redusere presset på Heathrow ved å flytte noen utenlandske flyselskapers flyreiser til Gatwick - et vanskelig forslag i en tid da nasjonale flyselskaper var et symbol på prestisje - og bedre forbindelser mellom flyplassene ville bidra til å minimere den negative effekten av å flytte fra Heathrow. Nasjonal transportpolitikk foreslo at en motorvei skulle bygges mellom Gatwick og Heathrow en gang i fremtiden, så en flybuss ble ansett for å være en mulig midlertidig løsning. Det var forventet at støyforurensning ville være et problem, ettersom den naturlige flystien mellom flyplassene lå over tettbygde boligområder. Den lave høyden på flyene var også forventet å invadere personvernet til "rike og innflytelsesrike innbyggere" under flystien.

Introduksjon

British Caledonian, British Airways Helicopters og British Airports Authority (operatøren av begge flyplassene) begynte å diskutere en ny tjeneste i midten av 1977. Begrunnelsen deres var at en rask høyfrekvent skyss ville "effektivt koble de to flyplassenes flynettverk" og la Gatwick og Heathrow "operere i tandem". I 1978 dannet de et joint venture- selskap kalt London Airways for å drive en ny pendeltjeneste ved hjelp av et Sikorsky S-61 N helikopter. Dette eies av BAA, som "så på [lenken] som et annet søtningsmiddel for flyselskaper som ble forvist til [Gatwick]". (Å flytte til Gatwick var generelt upopulær blant Heathrow-baserte flyselskaper fordi det var mindre praktisk for passasjerer som hadde forbindelse.) British Airways Helicopters (et datterselskap av British Caledonian's større rival British Airways ) kunne ikke tilby en fordi alle flyene allerede var i bruk på tjenester til oljerigger i Nordsjøen og Isles of Scilly . Britiske Caledonian selv var ansvarlig for markedsføring, bakkemannskap og det eneste medlemmet av kabinpersonalet. Opprinnelig ga British Airways Helicopters pilotene og ingeniørtjenester; men senere trakk de seg fra joint venture og ble erstattet av britiske Caledonian Helicopters, som ga de samme tingene. Helikopteret har plass til opptil 28 passasjerer, og selskapet setter et mål på 64 000 passasjerer per år. Det hevdet en potensiell årlig fordel på £ 10 millioner for den britiske økonomien, under antagelse om at hver passasjer i interlining ville overføre til et annet britisk transportør og ville generere £ 150 fortjeneste. Disse argumentene - sammen med påstander om at internasjonal interliningstrafikk ville bli vunnet fra konkurrerende europeiske flyplasser som Paris Charles de Gaulle og Amsterdam Schiphol ; at den britiske regjeringens transport- og økonomiske politikk behandlet Gatwick og Heathrow som en enhet; og flyplanleggernes demonstrasjon om at ruten som ble valgt for Airlink, ville ha "minst mulig innvirkning" på boligområder under flyveien - bidro til å overtale Luftfartstilsynet til å la tjenesten starte.

En rapport i februar 1978 beskrev Airlink som "etterlengtet" og uttalte at det var forventet å starte midt på sommeren. I påvente av ferdigstillelse av den sørlige delen av motorveien M25 , og etter en offentlig høring, ble joint venture-selskapet gitt en midlertidig ett-års lisens til å drive tjenesten. Innvielsesflyvningen var 9. juni 1978. Prins Charles deltok i lanseringsseremonien: etter å ha reist fra London Victoria på Rapid City Link express jernbanetjeneste (nå merket Gatwick Express ), turnerte han terminalbygningen og reiste med den britiske kaledonske styrelederen Sir Adam Thomson på første flytur. Ett nybygd helikopter var tilstrekkelig til å kjøre tjenesten, som opererte ti tur-retur hver dag. Det tok 15 minutter å fly fra den ene flyplassen til den andre (en rett avstand på ca. 48 km), og passasjerene ble belastet £ 12,00 hver vei. En av vilkårene for luftfartsmyndighetens lisens var at flyreiser ikke skulle operere mellom 21.15 og 06.30. I motsetning til forgjengeren Westward Airways hadde Airlink sine egne avgangs- og ankomstporter og ombordstigningsramper på begge flyplassene.

Slutt

I løpet av regnskapsåret 1978/79 , da det britiske kaledonske inntektet et resultat før skatt på 12,2 millioner pund, brukte 50 000 mennesker Airlink, og passasjerantallene steg senere til 60 000 per år. Ti flyreiser ble kjørt i hver retning per dag. Den "raske og ganske spennende" tjenesten var populær blant brukerne, og lisensen ble fornyet i fire år i 1979. Den neste søknaden, laget i 1983, forsøkte å utvide lisensen med ti år. Den Luftfartstilsynet innvilget dette i februar 1984, men statssekretær for Transport Nicholas Ridley veltet denne fire måneder senere: koblingen vil nå opphøre fire måneder etter at M25 åpnet mellom veikryss 8 og 10. Denne tilstanden ble variert igjen i november 1985 : helikopterforbindelsen måtte stoppe innen 7. februar 1986 hvis lisensen ikke allerede hadde gått ut som et resultat av statssekretæren for transportens endring. Motorveien var faktisk ferdig i oktober 1985, og Airlink opererte for siste gang 6. februar 1986, hvoretter lisensen ble tilbakekalt. "Intens og ubarmhjertig" kampanje mot støyforurensning og lavflyging fortsatte gjennom hele Airlinks eksistens, koordinert av grupper som Gatwick Conservation Area Campaign og Federation of Heathrow Anti-Noise Groups. Argumentet deres var at busser skulle ha blitt brukt til å koble sammen flyplassene, mens BAA hevdet at "deres viktige passasjerer var vant til helikoptre og ikke ville ta vennlig tur til bare en buss."

Etter at tjenesten opphørte, ble det opplyst at Airlink hadde fraktet 600 000 passasjerer i løpet av de åtte årene de hadde drevet, og tjente £ 10,5 millioner i direkteinntekter fra billettpriser og genererte indirekte inntekter på £ 100 millioner. Den støttet også 62 jobber. Sir Adam Thomson, styreleder for britiske Caledonian, hevdet at Ridleys beslutning om ikke å fornye lisensen kostet selskapet 4 millioner pund på en tid da det led økonomiske problemer. I en parlamentarisk debatt i mai 1986 hevdet Nicholas Soames , den gang parlamentsmedlemmet for Crawley (som dekket Gatwick lufthavn) at "nesten halvparten av de eksisterende passasjerene [i fremtiden] ville unngå London", og at deres valg av alternative transportører eller transportmetoder ville koste flyindustrien flere millioner pund. Michael Spicer , den parlamentariske statssekretæren for transport , bemerket at mens mange mennesker hadde "argumentert sterkt for oppbevaring" av Airlink, hadde mange andre i og utenfor parlamentet "argumentert ikke mindre lidenskapelig ... om at helikopterforbindelsen skulle opphøre ". Han uttalte videre at Airlink hadde blitt "et svært kontroversielt tema", og at ethvert utfall ville irritere noen mennesker.

Sikorsky S-61N-helikopteret ( registreringskode G-LINK) bygget for tjenesten og ble registrert 9. mars 1978, fikk registreringen kansellert fra 10. juni 1987. Forskning i 2006 fant at den hadde blitt skrotet og "ble sløv i ugress et sted i Brasil ". Vanlige rutetjenester har operert mellom flyplassene via M25 siden Airlink opphørte, men det er ikke opprettet noen direkte tungbane, bybane eller annen transportforbindelse. Motorveien lider av hyppig og uforutsigbar overbelastning.

Se også

• Heathwick

Merknader

Referanser

Bibliografi