Aloha Airlines flyvning 243 - Aloha Airlines Flight 243
Koordinater : 20 ° 53.919′N 156 ° 25.827′W / 20.898650 ° N 156.430450 ° W
 Fuselage gjenstår etter nødlandingen
| |
| hendelse | |
|---|---|
| Dato | 28. april 1988 |
| Sammendrag | Eksplosiv dekompresjon forårsaket av metalltretthet og vedlikeholdsfeil |
| Nettstedet | Kahului , Hawaii |
| Fly | |
| Flytype | Boeing 737-297 |
| Navn på fly | Dronning Liliuokalani |
| Operatør | Aloha Airlines |
| Registrering | N73711 |
| Flyopprinnelse | Hilo Internasjonale Lufthavn (ITO) |
| Mål | Honolulu Internasjonale Lufthavn (Nå Daniel K. Inouye Internasjonale Lufthavn) (HNL) |
| Beboere | 95 |
| Passasjerer | 89 |
| Mannskap | 6 |
| Dødsfall | 1 |
| Skader | 65 |
Aloha Airlines Flight 243 (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) var en planlagt Aloha Airlines -flytur mellom Hilo og Honolulu på Hawaii. 28. april 1988 pådro seg en Boeing 737-297 som betjente flyet omfattende skader etter en eksplosiv dekompresjon under flyging, men klarte å lande trygt på Kahului flyplass på Maui . Den ene dødsfallet, flyvertinneClarabelle Lansing, ble kastet ut av flyet. Ytterligere 65 passasjerer og mannskap ble skadet. Den betydelige skaden påført av dekomprimeringen, tapet av ett kabinbesetningsmedlem og sikker landing av flyet etablerte hendelsen som en vesentlig hendelse i luftfartens historie, med vidtrekkende effekter på flysikkerhetspolitikk og prosedyrer.
Fly og mannskap
Flyet som var involvert var en Boeing 737 200 -serie og var den 152. Boeing 737 -flyrammen som ble bygget på Renton monteringsanlegg . Det ble bygget i 1969 og levert til Aloha Airlines som et nytt fly. Dens registreringen var N73711. Når det ble levert til Aloha, ble det kalt King Kalaniopuu , etter Kalaniʻōpuʻu , til det ble leid ut til Air California/AirCal, hvoretter navnet ble tildelt N728AL. Da N73711 kom tilbake til Aloha, mottok den sitt andre navn, dronning Liliuokalani etter Liliʻuokalani . Mens flyrammen hadde akkumulert 35 496 flytimer før ulykken, inkluderte disse timene nesten 90 000 flysykluser (start og landinger) på grunn av bruk på korte flyreiser. Dette utgjorde mer enn dobbelt så mange flysykluser som det ble designet for. På tidspunktet for hendelsen opererte Aloha Airlines de to høyeste flysyklusen Boeing 737 i verden, med hendelsesflyet nummer to.
Den kapteinen på flyet var 44-åringen Robert "Bob" Schornstheimer, en erfaren pilot med 8500 flytimer, 6700 av disse var i Boeing 737. Den første offiseren var 36 år gamle Madeline "Mimi" Tompkins, som også hadde betydelig erfaring med å fly 737, etter å ha logget 3500 av hennes totalt 8.000 flytimer i den aktuelle Boeing-modellen.
hendelse
Flight 243 gikk fra Hilo internasjonale lufthavn klokken 13:25 HST 28. april 1988, med seks mannskaper og 89 passasjerer om bord, på vei til Honolulu. Det ble ikke notert noe uvanlig under inspeksjonen før flyet, som allerede hadde gjennomført tre tur / retur-flyvninger fra Honolulu til Hilo, Maui og Kauai tidligere den dagen, alt sammen hendelsesfritt. Meteorologiske forhold ble sjekket, men det ble ikke rapportert noen råd om værfenomener langs flyruten, per AIRMETs eller SIGMETs .
Etter en rutinemessig start og oppstigning hadde flyet nådd sin normale flygehøyde på 7.300 meter, da det rundt 13:48 var omtrent 23 nautiske mil (43 km; 26 mi) sør-sørøst for Kahului på øya Maui, en liten seksjon på venstre side av taket sprakk med en "whooshing" lyd. Kapteinen kjente flyet rulle til venstre og høyre, og kontrollene gikk løs; Førstebetjenten la merke til biter av grå isolasjon som fløt over hytta. Cockpittdøren hadde brutt seg bort og kapteinen kunne se "blå himmel der førsteklasses tak hadde vært." Den resulterende eksplosive dekompresjonen hadde revet av en stor del av taket, bestående av hele den øverste halvdelen av flyets hud som strakte seg fra like bak cockpiten til forvingeområdet, en lengde på omtrent 18,5 fot (5,6 m).
Ett dødsfall skjedde, 58 år gammel flyvertinne Clarabelle "CB" Lansing, som ble feid ut av flyet mens hun sto i nærheten av setene i femte rad; kroppen hennes ble aldri funnet. Lansing var en veteranflyvertinne på 37 år da hendelsen skjedde. Åtte andre mennesker ble alvorlig skadet. Alle passasjerene hadde sittet og hadde på seg sikkerhetsbeltene under trykkavlastningen.
Førstebetjent Tompkins var piloten som fløy på tidspunktet for hendelsen; Kaptein Schornstheimer overtok kontrollene og utførte en umiddelbar nødssenking. Mannskapet erklærte en nødssituasjon og viderekoblet til Kahului flyplass for en nødlanding . Under innflygingen til flyplassen sviktet venstre motor, og flybesetningen var usikker på om nesegiret var senket riktig. Likevel klarte de å lande normalt på rullebane 2, 13 minutter etter hendelsen. Ved landing ble flyets nødevakueringsglass satt ut og passasjerer raskt evakuert fra flyet. Sixtifem personer ble rapportert skadet, hvorav åtte med alvorlige skader. På den tiden hadde Maui ingen plan for en nødssituasjon av denne typen. De skadde ble kjørt til sykehuset i turbiler tilhørende Akamai Tours, drevet av kontorpersonell og mekanikere, ettersom øya bare hadde to ambulanser. Lufttrafikkontrollen sendte radio på Akamai og ba så mange av varebilene deres med 15 passasjerer som de kunne spare for å gå til flyplassen (3 miles fra basen) for å transportere de skadde. To av Akamai -sjåførene var tidligere ambulansepersonell og etablerte en triage på rullebanen. Flyet ble avskrevet .
Etterspill
Flyet ble skadet uten reparasjon og ble demontert på stedet. Ytterligere skade på flyet inkluderte skadede og bulkete horisontale stabilisatorer, som begge hadde blitt rammet av flygende rusk. Noen av metallrester hadde også truffet flyets vertikale stabilisator og forårsaket lettere skader. Forkantene på begge vingene og begge motorkappene hadde også fått skader.
Biten av flykroppen som ble blåst av flyet ble aldri funnet. Undersøkelse fra US National Transportation Safety Board (NTSB) konkluderte med at ulykken var forårsaket av metallutmattelse som ble forverret av spaltekorrosjon . Flyet var 19 år gammelt og opererte i et kystmiljø, med eksponering for salt og fuktighet.
Under et intervju fortalte passasjer Gayle Yamamoto etterforskerne at hun hadde merket en sprekk i flykroppen ved ombordstigning, men ikke varslet noen.
Konstruksjon
Det hendende flyet var linjenummer 152. Alle 737 -ene som ble konstruert etter linjenummer 291 inkluderte et ytterligere ytterlag av hud eller et doblet ark ved fanget i skroget. Ved konstruksjonen av det hendende flyet ble ikke dette doble arket brukt. Når det gjelder produksjonslinje 292 og senere, ga dette doble arket en ekstra tykkelse på 0,91 mm (0,036 in) ved fangfugen. For flylinje 291 og tidligere hadde kald liming blitt brukt, med festemidler som ble brukt for å opprettholde overflatekontakt i skjøten, slik at limet kunne overføre last i skjøten. Denne kaldbondede skjøten brukte en epoksyimpregnert vevd duk for å feste kantene på 0,9 mm tykke hudpaneler. Disse epoksyklutene var reaktive ved romtemperatur, så de ble lagret ved tørris -temperaturer til de ble brukt i produksjonen. Båndet herdet ved romtemperatur etter montering. Kaldbindingsprosessen reduserte totalvekten og produksjonskostnadene. Fuselage hoop -belastninger (omkretsbelastninger i skinnene på grunn av trykk i kabinen) var ment å bli overført gjennom den sammenføyde skjøten, i stedet for gjennom naglene, slik at bruk av lettere, tynnere skroger på skroget uten forringelse i tretthetens levetid.
Den ekstra ytre lagkonstruksjonen forbedret skjøten med:
- Eliminerer detaljene i knivkantutmattelsen, som er et resultat av forsinking av panelene for spylnagler i en frikjørt øvre hud
- Eliminerer korrosjonsproblemet knyttet til scrimduken, som kan føre fuktighet inn i fanget
Konklusjon
NTSB -undersøkelsen slo fast at kvaliteten på inspeksjons- og vedlikeholdsprogrammene var mangelfull. Fuselage -undersøkelser ble planlagt i løpet av natten, noe som gjorde det vanskeligere å utføre en tilstrekkelig inspeksjon av flyets ytre hud.
Også flykroppssvikt som ble påbegynt i fangleddet langs S-10L; Feilmekanismen var et resultat av tretthet på flere steder i huden ved siden av nagelhullene langs fanget i den øvre naglen og løsrivelse av rivestroppen, noe som nektet de feilfrie egenskapene til flykroppen. Til slutt startet utmattelsessprekkingen fra knivkanten som er forbundet med de forsenkede fanget i nagelhullene; knivkanten konsentrerte påkjenninger som ble overført gjennom naglene på grunn av at leddet ble løsnet.
NTSB konkluderte i sin endelige rapport om ulykken:
National Transportation Safety Board fastslår at den sannsynlige årsaken til denne ulykken var at Aloha Airlines vedlikeholdsprogram ikke oppdaget tilstedeværelsen av betydelige disbo- ning- og tretthetskader som til slutt førte til svikt i fanget i S-10L og separasjon av flykroppen øvre lap. Bidra til ulykken var at Aloha Airlines ledelse ikke hadde tilsyn med vedlikeholdsstyrken på riktig måte. FAAs manglende krav om luftdyktighetsdirektiv 87-21-08 inspeksjon av alle fangleddene foreslått av Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039; og mangelen på en fullstendig avsluttende handling (verken generert av Boeing eller påkrevd av FAA) etter oppdagelsen av tidlige produksjonsvansker i B-737 kaldbinding, som resulterte i lav bindingsevne, korrosjon og for tidlig tretthet .
Ett styremedlem var uenig og argumenterte for at tretthetsspenningen tydeligvis var den sannsynlige årsaken, men at Aloha Airlines vedlikehold ikke bør skilles ut fordi feil ved FAA, Boeing og Aloha Airlines vedlikehold hver var medvirkende årsak til katastrofen.
I populærkulturen
- Hendelsene i Flight 243 ble omtalt i "Hanging by a Thread", en sesong-tre (2005) episode av den kanadiske TV-serien Mayday (kalt Air Emergency and Air Disasters i USA og Air Crash Investigation i Storbritannia og andre steder rundt i verden). Flyet ble også inkludert i Mayday sesong seks (2007) Science of Disaster -spesial med tittelen "Ripped Apart".
- Historien om Flight 243 var gjenstand for 1990-laget-for-TV-filmen kalt Miracle Landing .
Se også
- United Airlines Flight 811 - En lignende hendelse, også på Hawaii, der en eksplosiv dekompresjon førte til at ni passasjerer ble kastet ut av flyet, men mannskapet klarte å utføre en sikker landing
- Far Eastern Air Transport Flight 103 - En identisk flytype som gikk i oppløsning i luften på grunn av metallutmattelse og kraftig korrosjon og drepte alle ombord
- China Airlines Flight 611 , en Boeing 747-200 som led av en strukturell svikt etter at det ble gjort en vedlikeholdsfeil ved å fikse tretthet fra en halestreik .
- Chalk's Ocean Airways Flight 101 , en flytur som fikk en strukturell svikt på grunn av feil korrosjonsreparasjoner.
- Liste over bemerkelsesverdige dekompresjonsulykker og hendelser